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Stoppt Bahnhof S21 Stuttgart - es gibt sinnvollere Alternativen- die Baumschlächter vollbringen Ihr Werk - Pressekonferenz im Schlossparkhotel in Stuttgart von Michael Prachensky, am 15. Oktober 2010

Der Durchfahrtsbahnhof S21 wird in dieser Form nicht kommen- es wird K21 Plus werden - eine absolute Fehlplanung: zu wenig Durchfahrtsgleise, ein abfallender Bahnsteig, die Güterzüge rumpeln nach wie vor über die Geisslinger Steige- der Neubautunnel nach Ulm ist zu steil geplant ..etc
Es gibt Alternativen:

23. März 2013 Das Projekt "Stuttgart 21" wird immer kostspieliger. Daher mehren sich die zweifelnden Stimmen, ob es jemals zu einer Fertigstellung des geplanten Stuttgarter Tiefbahnhofs kommt. Vor der Sonderaufsichtsratssitzung der Deutschen Bahn zu "Stuttgart 21" am 5. März zweifelt die SPD am Tiefbahnhof. "Es steht 50 zu 50, ob S21 gebaut wird. Nach Berechnungen von Ingenieuren aus Bahnkreisen kann der Bahnhof sogar bis zu 9 Milliarden kosten. S21 darf nur kommen, wenn dadurch keine anderen Infrastrukturprojekte der Bahn verhindert werden", sagte der bahnpolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Martin Burkert, der Zeitung "Bild am Sonntag" (BamS).

    10. Feber 2013 Das gesamte letzte Jahr rumorte es bei den S21 Gegnern- der Bau von Stuttgart21 wackelt derzeit mehr denn je- Niemand will in diesem Wahljahr 2013 die Verantwortung über die Mehrkosten in Milliardenhöhe übernehmen. Die Kostschätzungen explodieren derzeit um ca. 2,3 Mrd. Wer weiß, ob es nicht noch mehr wird?

    15. Feber 2012 Die Prepotenz von ein paar Eisenbahnmachern haben sich durchgesetzt- das Baumfällen im Schlosspark hat begonnen- ein technisch völlig überholtes Verkehrsprojekt aus Berlin zwingt dem innovative Schwabenland ein aufgewärmten überholten Eisenbahnprojekten auf- es gibt Alternativen.

      Öffnet endlich die Kartellnetze *

      Ja, Nein, Ja, Nein, Ja, Nein, Ja, Nein, Ja.............ich bin für Innovation- die ehrwürdige Eisenbahn, das alte Rad-Schienensystem hat den Technologiesprung verschlafen- es gibt noch zu viele, die Märklin-Eisenbahn im Keller spielen .... die Linearmotor-Luftgleitsleitsysteme wie Talpino-Öko-Trans für den Güter bzw. der bedarfsorientierte "Stuttgart Liner" für Personen- Verkehr werden trotzdem kommen....

        27.November 2011 - Das Egebnis der direkten Volksbefragung (47%) um 20 Uhr 15: 51% sind dafür- 49% sind dagegen- es dürfen jedoch nicht mehr als 4,5 Mrd. verbaut werden! (was machen die Mehrkosten durch Inflation und Unbekannte- hier gibt es angeblich eine Sonderklausel)- Feber 2013 jetz werden bereits Kosten von Euro 5,6Mrd Bau und 1,2Mrd Verzögerungs- und externe Einflusskosten = 7,8 Mrd bereits vorgelegt...

        In Tirol ist es mit dem Brenner-Basistunnel (BBT) nicht gelungen- kein Volksentscheid- Baukosten die weit über die 10 Milliarden €ohne Vorlaufstrecken reichen werden- kein Mensch weiß, wer das in Zukunft bezahlen wird. Derzeit werden die Probestollen seitens der EU finanziert- mehr nicht! Ein völliger Wahnsinn! Der eigentliche Bau wird erst 2016 vielleicht begonnen....oder hoffentlich eingestellt

        5. Oktober 2011 Die Verkehrsplaner Vieregg - Rößler aus München stellt im Rahmen einer Pressekonferenz in Stuttgart ihr neues Alternativprojekt vor: Ein ebenerdiger Kopfbahnhof vom Bahnhofsvorplatz ohne Rampen und Stiegen zu den Bahnsteigen.... wie das K21 Plus Projekt von Michael Prachensky, der bereits am 10. Oktober 2010 in Stuttgart in fast gleicher Form präsentiert hat- mich freut es, dass es ähnlich Ansätze gibt- nur wurde die regional bzw. die innerstädtische Bahn meinerseits durch einen attraktiven "Stuttgart-Liner" ersetzt. Dadurch reicht die Fläche des Kopfbahnhofes leicht aus- die Restflächen können verbaut bzw. überbaut werden. Die Anfänge dieser People-Mover Technik wurden bereits 1959 bei der IGA am Killesberg während der Ausstellung als Panoramabahn präsentiert- heute sind diese Hochbahnen wesentlich weiter entwickelt. Mit dem Nano-Stromspeicher-Brick gelingt der Durchbruch, ohne Stromabnehmer den Verkehr aufrecht zu erhalten. Der geplante "Fildertunnel" ist nicht mehr notwendig. Die verschiedenen Eingangshallen auf den Fildern: Messe, Flugplatz, Kongresshaus und Tierfgarage werden direkt und ebenerdig angefahren. Das kann die Straßen- bzw Eisenbahn nun mal nicht- relativ weit muss mit den Koffern bis in die Eingangshallen gegangen werden. Siehe die Erläuterungen in der weiteren Folge...

        28.September 2011 Das Land Baden Württemberg hat heute in der Plenarsitzung für eine Volksabstimmung entschieden. Das Volk, der Souverän entscheidet am 27. November 2011.

          1.August 2011 Heiner Geißler schlägt einen Kompromiss vor S21-KOMBI- einen kombinierten Bahnhof (Kombibahnhof) teils unter-, teils oberirdisch. Nach wie vor könnte es K21-PLUS von Prachensky werden. Der Fildertunnel zum Flugplatz ist dann nicht mehr notwendig. Der Stresstest von S21 wurde meiner Meinung nicht bestanden. Das Schweizer Planungsbüro, das seitens der DB beauftragt wurde, ist auf keinen anderen Alternativen eingegangen. Es ist eine "Leistungslüge" herausgekommen.

          21.April 2011 Die Grünen und SPD haben sich über S21 geeinigt. Zuerst kommt der geforderte Stresstest über die Kapazität und den relativierten Kosten- dann kann im Herbst 2011 über eine Volksabstimmung entschieden werden.

          29. März 2011 Bis Mitte Mai wird am Großprojekt "Stuttgart 21" nicht weiter gebaut - ein genereller Baustopp wurde vom Bahn-Vorstand Volker Kefer verlautbart. Ein Stresstest und ein eventueller Volksentscheid steht an.

            Relativierte Kosten S21- nur stimmt das auch nicht mehr...*
            Alternative, erneuerbare Energien mit der Nano-Stromspeicher-Brick-Technologie*

            27. März 2011 Landtagswahlen in Baden Württemberg: Der Bürger, der Souverän hat entschieden. Die Themen "Stoppt die Atom-Kernkraftwerke und Stuttgart S21" war ausschlaggebend. "Wenn schon, denn schon, "K21-Plus" wird der modernste Kopfbahnhof Europas" Dazu müssen die Rahmenbedingen neu definiert werden. Alternativen eines neuen Regionalbahnkonzeptes müssen zugelassen werden.

            21.1.2011 Die Bürgerinitiative in Offenburg mit 46.000 Einwendungen hat sich durchgesetzt. Der Schutz der betroffenen Anrainer mit Hilfe eine Umfahrungstunnel geht einer offene vierspurigen offenen Trasse durch Wohngebiete vor. Die Politiker sollen sich das einmal zur Kenntnis nehmen. Anrainerschutz wird zunehmend stärker in das Bewusstsein rücken- da helfen auch die Schallschutzwände nichts mehr. Die Mehrkosten dieser wichtigen Zulaufstrecke zum Gotthardtunnel sind wichtiger als die sogenannt Magistrale von Paris über Stuttgart nach Budapest. Erstaunlicher Weise ist die ICE Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm wichtiger, als die Belastung der bestehenden Strecke über Geisslinger Steige. Es wäre besser das Tunnelprojekt mit seiner Ausnahmegenehmigung von 35 Promille auf ein Maß dermaßen zu reduzieren, dass schwere Lastenzüge diese auch befahren können. Ein längerer Tunnel, jedoch mit Mehrkosten kommen den Anrainern wesentlich mehr zugute. Zudem empfehle ich einen neuen modernen Bahnhof mit "ebenen" Bahnsteigen auszubauen. Dieser Planungsfehler wurde zu spät erkannt und möchte mit Ausnahmegenehmigungen dies umgehen- ein weiterer Schildbürgerstreich. Zudem kann der Fildertunnel eingespart werden. Mit dem neuen Konzept des Stuttgart-Liners wird ein attraktives, oberirdisches, kreuzungsfreies Verkehsverbundsystem angeboten, das direkte Anbindungen zu den Veranstaltungsbereichen ohne komplizierte und lange Fußwege.

            30.11.2010 Schlichterspruch von Heiner Geißler:
            Die ursprünglichen, positiven öffentlichen Transparentdiskussionen wurden leider in der Schlussbesprechung in geheimnisvoller Runde entschieden- keiner weiß, was hier gesprochen und versprochen wurde. Der anschließende Schlichterspruch von Heiner Geißler wurde vermeintlich "gesprochen": Es wurden nach wie vor keine Alternativen zugelassen - Technologiesprünge wurden verschlafen.

              Am 15.Oktober 2010 um 11 Uhr Pressekonferenz von DI Michael Prachensky im "Schlossgarten" in Stuttgart. Das alternative Projekt K21-Plus wurde präsentiert. Es war eine Pat-Situation für mich- die "jetzt erst Recht Situation" der DB Planer war die Antwort.

              Jedoch Technologiesprünge kommen schneller als gedacht. Ich empfehle den Durchfahrtsbahnhof Stuttgart S21 mit einem integrierten Verkehrsverbundsystem nochmals zu überprüfen und mit einem Kopfbahnhof zu verknüpfen. "K21-Plus" könnte es werden. Langfristig hat die Eisenbahn, das ehrwürdige Rad-Schienensystem "Eisen auf Eisen" keine Zukunft.

              Wie kann so etwas passieren? Keiner will es verstehen- die Zeit ist reif für Alternativen. Das historische Verkehrssystem Bahn hat den Technologiesprung verschlafen. in spätestens 10 Jahren sind die neuen Technologien bereits am Markt. Neue ICE, neue Mammutloks, Stop & Go Speichertechnologie, EU-Güter-Kompaktzüge mit 700m Länge, vollautomatische Regelungstechnik, ebene Personen Zugtür-Zugänge, kompatible Verbundsysteme etc. und letztendlich Überführung von Trassen in vollautomatische Up&Go Systeme wie Talpino-Öko-Trans.
              Luxusprojekte wie S21 sind wünschenswert, jedoch nicht mehr finanzierbar. Auf die Kosten-Nutzen-Schlüssel wird viel genauer geschaut werden müssen. Nur über die Kapazitäten rechnen sich umweltfreundliche Hochleistungstrassen.
              Auch der Bau des Bennerbasistunnel (BBT) wurde in den letzten Tagen (25. Oktober 2010) fast eingestellt bzw. auf unbestimmte Zeit verschoben. Die Fertigstellung kann auf Grund der Finanzierungsproblematik noch bis zu 50 Jahre dauern- Technologiesprünge überholen die historischen Rad-Schienensystem.

              PS: Ich habe in den 70er Jahren an der TU-Stuttgart Architektur studiert- daher kenne ich die örtlichen Gegebenheiten.

                Pressetext- zu Stuttgart K21-Pro - Link drücken*

                Im Schiedsspruch am 30.11.2010 von Heiner Geißler: Der Tiefbahnhof wird unter folgenden Auflagen empfohlen, die jedoch äußerst schwierig zu erfüllen sind: Ein schlechter Kompromiss mit dem Arbeitstitel "S21-Plus".

                  Was sicherlich von Erfolg gekrönt wurde ist die "zukünftige" Vorgangsweise eines Demokratiemodells von Großprojekten nach Schweizer Vorbild mit Hilfe einer Volksentscheidung: Die Sitzungen sind transparent Öffentlich und ohne Geheimgespräche abzuwickeln- das trifft auch bei weiteren großen Infrastrukturprojekte, wie z.B. den Brenner-Basis-Tunnel (BBT) zu:

                  • Phase 1: Grundsatzbefragung- EU Konzepte z.B Brenner-Basistunnel- gibt es neue Technologien, alternative Trassen.
                  • Phase 2: Wie soll es gemacht bzw. finanziert werden
                  • Phase 3: Probestollen sollen die Geologie und die eventuellen Wassereinbrüche prüfen.
                  • Phase 4: Terminvorgabe - begleitende Terminkontrolle
                  • Phase 5: Realisierung- begleitende Kostenkontrolle
                  • Phase 6: Es kann sich herausstellen, dass die Kosten nicht eingehalten werden können- es muss auch bei jeder Phase die Möglichkeit einer Baueinstellung erfolgen können.

                  Im Detail zu Stuttgart: Es könnte hier jedoch zu einer "Volksbefragung zu K21-Plus" nach den Landtagswahlen noch kommen. Sämtliche Parteispenden sind zu Veröffentlichen.

                  • Der Tiefbahnhof soll von 8 auf 10 Bahnsteige erweitert werden bzw. die Leistungsfähigkeit muß über einen Stresstest nachgewiesen werden.
                  • Der neue Bahnhof muß Behinderten-, Kinder- und Familiengerecht ausgeführt werden. (einheitliche Bahnsteighöhen, ausreichende Bahnsteigbreiten, ein ebener, niveuloser Bahnsteig, ausreichende Liftgrößen etc)
                  • Die Bahnsteige müssen "eben" ausgebildet werden.
                  • Der Baumbestand der gesunden Bäume im Schlosspark muß erhalten bzw. vor Ort Originalbäume mit ausreichendem Wurzelbereich versetzt werden.
                  • Die Grundstücke im Gleisvorfeld bzw. des Rosensteinparks sind einer Stiftung zuzuführen, damit keine Spekulationen von diversen Projektbetreiber stattfinden können.
                  • Der Nachweis der einzelnen Kosten bzw. "Kosten-Nutzen-Schlüssel" sind vorzulegen.

                  Folgende Alternativ wird vorgeschlagen: Ich setze voraus, dass langfristig die Eisenbahn, das Rad Schienensystem (Eisen auf Eisen) ein Auslaufmodell ist. Bestehende umweltfreundliche Trassen können in naher Zukunft durch Up&Go Systeme übernommen werden. Systemveränderungen können nahtlos übergehen.

                  Stuttgart soll der attraktivste Bahnhof mit einem neuem Verkehrsverbundsystem (VVS) des Stuttgart-Liners von Europa werden: "K21 Plus"könnte es heißen.

                  • Der Stresstest wird die Leistungsfahigkeit der Eisenbahnstrecke klären. Die bestehenden Trassen sind auszubauen. Zweigleisige Trassen sind durch Überhol- und Wartungsgleise zu ergänzen. Vollautomatiche Betriebstechnik erhöht die Leistungsfähigkeit der Stracke (Pünktlichkeit, Verlässlichkeit, Kapazität, Abstandsregelung etc)
                  • 700m lange EU Güterkompaktzüge mit starken Mammutloks bewältigen problemlos Steigungen bis 25 Promille. (Bei theoretischem Stillstand (im Tunnel) können diese wieder angefahren werden. Das ergibt weniger Züge mit wesentlich mehr Güter, was die Kapazität der Strecke beeinflußt. Demensprechende Modal-Split-Stationen müssen eingerichtet werden. Die Verflechtung der verkehrssystem (Bahn, Auto, Schiff, Flugzeug muß ausgebaut werden.
                  • Der Filder-Eisenbahntunnel wird durch ein attraktives, oberirdisches, vollautomatisches People-Mover-Transportsystem, dem "Stuttgart-Liner" ersetzt. Der weiterer Ausbau dieses Verkehrsverbundsysteme für Bus- und Starssenbahnbereiche ist im Stuttgarter Raum weiterzuführen.
                  • Der Stuttgart-Liner übernimmt enorme Kapazitäten, der dadurch die Bahnsteige im Bahnhof reduziert. (Cannstatt, Vahingen)
                  • Der Sruttgart-Liner löst die bisherigen Straßen- bzw S-Bahnsysteme ab - die erste Strecke ist die oberirdische Verbindung von den Neckarauen über den Hauptbahnhüf über den Fernsehtiurm zum Flugplatz. Der weitere Ausbau ist die Anbindung zum Killesberg etc.
                  • Absenken des Kopfbahnhofes auf Straßenniveau. Der Bahnhofsvorplatz (Klettplatz) ist als Fußgängerzone auszubilden und mit den Bahnsteigen, dem Schlossgarten-Rosensteinpark, der Königsstraße eine Einheit bilden. Im Bereich des Klettplatzes sind PKW Tiefgaregen, Busterminals (ZOB), E-Rent-Cars, E-Rent-Bikes anzubieten.
                  • Sinnvolle Auslagerungen der Abstellbahnhöfe, der Güterbahnhöfe, der Modal-Split Stationen u.A. nach Cannstatt, Untertürkheim, Kornwestheim.
                  • Revitalisierung des bestehenden, denkmalgeschützten Bahnhofs mit neuer glasüberdeckter Bahnsteighalle. (Nano-Glastechnik mit integrierten Eigenschaften, wie Heizen-Fotovoltaik-Beleuchung-Schlagfestigkeit etc)
                  • Ausbau eines behinderten-, kinder- und familiengerchten Bahnhofes mit seinen "ebenen und nicht geneigten" Bahnsteigen. Liftgrößen, Bahnsteigbreiten, automatische Zugtür-Markierung, einheitliche Bahnsteighöhen, Bahnsteig-E-Mobile. Bei einem neuen Bahnhof muß mit ebenen Zugeinstiegen und automatischen Zugtür-Markierungen für den ICE Zug etc. begonnen werden. In einem 16 Gleis-Kopfbahnhof ist dies leichter umsetzbar, als bei einem 8-gleisigen, beengten Durchfahrtsbahnhof.
                  • Dem Anrainer- und Landschaftsschutz gebührt erhöhte Aufmerksamkeit. Unterflurtrassen statt Lärmschutzwände bzw. Orts-und Landschaftsschneisen sind zu bevorzugen.
                  • Städtebauliche Überbauung der freiwerdenden Flächen und des überbaubaren Gleisvorfeldes, dem einer "Gartenstadt" Stuttgart entspricht. Der Rosensteinpark ist in die städtebaulichen Grünflächen zu integrieren. Die Quellbereiche im Cannstätter Raum sind mit äußester Sorfalt zu bei jeglichen Tiefbauvorhaben zu berücksichtigen.
                  • Neuplanung der bestehenden Bahn Stuttgart-Ulm nach den genannten Anforderungen. Die einzelnen Orte dürfen nur mit Verbesserungen im Anrainer- und Landschaftsschutz die bestehenden Trassen ausbauen.
                  • Wenn eine (NBS) Neubaustrecke Stuttgart-Ulm, dann sind die Steigungen auch für schwere Güterzüge im 20 Promillebereich auszubilden. Der vorgeschlagenen Tunnel werden dementsprechend länger.
                  • Die Eisenbahn muß die technischen Entwicklungen in den Trassen, dem rollendem Material und der Betriebstechnik aufnehmen
                  • Die Entwicklungen im E-Auto, im E-LKW, im E-Bus, in den Stromspeichern der Fahrzeuge und Lokomotiven sind zu Fördern und raschest Umzusetzen. Damit werden die Antriebe wesentlch leiser- im Straßenverkehr können die Schallschutzwände vorzu rückgebeut werden.
                  • Mit der dezentralen Stromverteilung können erstmals die neuen Nano-Brick-Stromspeicher für die VVB Anwendungen finden. Die altenativen Stromerzeugung von Fotovoltaik kann entlang der Verkehrstrassen angebracht werden. In der Tiefgarage Bahnhofsvorplatz befinden sich die Ladestationen der PKW, die in der Summe auch einen Megaspeicher ergeben können. Die Ldezeit mit den Nano-Stromspeicher verkürzt sich auf 45 Minuten.

                  Vollautomatische europäische Up & Go Verkehrssysteme*

                  Es ist unglaublich wie so etwas passieren kann. Megaprojekte der Eisenbahn werden von Managern mit aller Gewalt durchgeboxt- die Anrainer und Betroffenen bestehen auf mehr Recht, genauer informiert zu werden- diverse Politiker verstehen ihre Welt nicht mehr.
                  Es gibt neben des gesellschaftspolitischen Auseinandersetzungen in der Zwischenzeit, technische Entwicklungen die das historische Rad-Schienensystem in Frage stellen. Die Zugbildungen ist nicht mehr zeitgemäß- die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge beträgt in Deutschland im Schnitt 12 km/h und die schnellen Personenzüge auf den Mischverkehrsstrecken fahren nicht bedarfsorientiert- ob halb leer und oder brechend voll, Zug bleibt Zug. Die Entwicklung von bedarfsorientierten Up & Go Systemen (Talpino-Drohnen) und People-Moversystemen mit Linearmotorantrieb ist an der Eisenbahn klammheimlich vorüber gegangen. Koste es, was es wolle.

                    Ein ähnlicher Fall ist der Brenner Basistunnel*

                    Da werden unter Polizeischutz Parkanlegen und Bäume zerstört. So kann mit dem mündigen Bürger nicht mehr umgegangen werden. Bekannte Persönlichkeiten habe sich gegen Stuttgart21 eingesetzt- nur alternative, realistische Lösungen müssen angeboten werden. Schneller, wirtschaftlicher, pünktlicher, effizienter und umweltfreundlicher.....

                      Zig- tausende Bürger wehren sich gegen die Obrigkeit. Eine zu mächtige Baulobby wird gegenüber technischen Entwicklungen überbewertet. "Eine selbstsüchtige, politische Klasse "schnapst" sich derzeit Entscheidungen untereinander, im Verein mit Wirtschaftslobbyisten aus". Der Weg zu "Bürgergesellschaft" wird verlangt: Großprojekte wie Verkehrs- und Energieprojekte können nur mehr durch Volksentscheidungen geklärt werden.

                        Eine neue Entwicklung- organisierte Gegendemonstration im Schlossgarten provozieren, es dürften Unternehmerkinder sein. Keiner kennt sich aus- bedenke- das ehrwürdige Eisenbahn Rad-Schiene System ist technisch überholt- das bestätigt jeder Logistiker. Hier muss der Ansatz für beide Seiten beginnen.

                          Der Stuttgarter Hauptbahnhof, von 1911 bzw. 1914 bis 1928 nach Plänen von Paul Bonatz (1877-1956) und Friedrich Eugen Scholer (1874-1949) erbaut, zählt zu den bedeutendsten Bauwerken des beginnenden 20. Jahrhunderts in Deutschland und Europa. Er kann als der erste Großstadt-Bahnhof der »Moderne« bezeichnet werden und steht hinsichtlich seines architektur-historischen Ranges in einer Reihe mit Bauwerken wie der AEG-Turbinenhalle (1908/09) in Berlin von Peter Behrens und den Fagus-Werken in Alfeld an der Leine (1911) von Walter Gropius. Mit Recht wurde er gemäß § 12 des baden-württembergischen Denkmalschutzgesetzes unter Denkmalschutz gestellt.

                            Im Zuge der Realisation des seit den 1990er Jahren geplanten neuen Tiefbahnhofs, bekannt unter dem Namen »Stuttgart 21«, ist ab 2008/2009 eine Reihe gravierender Eingriffe in den denkmalgeschützten Bestand vorgesehen. Gegen die geplanten Maßnahmen melden wir größte Bedenken an und fordern alle Verantwortlichen mit Nachdruck auf, Alternativen zu den bisher vorgelegten Planungen zu entwickeln. Es gilt, eine denkmalverträgliche und der Bedeutung des Bauwerks angemessene Lösung zu finden, damit der drohende Abriss wesentlicher und charakteristischer Teile des Stuttgarter Hauptbahnhofs vermieden werden kann.

                              Rücksichtlos wird hier vorgegangen - stoppt diesen Unsinn- es gibt Alternativen. Technologiesprünge wurden verschlafen- ein gewaltiger Kommunikationsfehler wurde festgestellt. Die Stuttgart21 Befürworter und die Stuttgart K21 Gegner haben sich in ihren Fronten dermaßen verhärtet, dass keine Lösung in Sichtweite ist. Neue Technologien helfen diesen "Knoten" zu lösen- nur zugelassen sollten diese werden.

                                23. März 2013 - Dr. Heiner Geissler glaubt nicht, daß Stuttgart S21 kommt - es gibt bessere Alternativen...

                                Ab Oktober 2010 fanden die ersten Schlichtungsgespräche mit Herr Dr. Heiner Geissler, ehemaliger Ex-CDU Generalsekretär und Mitglied des globalisierungskritischen Netzwerks Attac statt und erklärte sich zur Vermittlung als Mediator für eine Projektüberprüfung bereit- auf seinem Weitblick werden alle Hoffnungen gesetzt. S21 weist gewaltige Schwächen auf. K21 kann in vielen Punkten verbessert werden. Am 15.Oktober 2010 fanden die ersten Gespräche für eine Schlichtung zwischen den Parteien S21 und K21 im Stuttgarter Rathaus statt. Zur gleichen Zeit fand die "Presseaussendung" des überarbeitendem Alternativprojektes K21 im Hotel Schlossgarten meinerseits statt. Der Kompromiss ist der Ausbau der bestehenden Trasse von Ulm nach Stuttgart, die "Überarbeitung des Kopfbahnhofes K21" bzw. eine Ergänzung eines innerstädtischen Verkehrsverbundsystems "People Mover" der neuesten Generation. Dafür entfällt der 9,5 km lange Fildertunnel. Immer sollte jedoch vor Augen geführt werden, dass die Eisenbahn bereits ein Auslaufmodell ist.

                                  Die Vertreter von Projektträgern K21 und Gegnern von K21 unter Führung von Herrn
                                  Heiner Geißler (Rita Pudelko) mit den Gesprächsteilnehmern der Schlichtung sind:
                                  Lothar Frick, Florian Bitze, Bernhard Bauer, Thomas Pobb, Wolfgang Schuster, Volker Kefer, Winfried Kretschmann, Hannes Rockenbauch, Gangolf Stocker, Brigitte Dahlbender, Fritz Mielert, Werner Wölfle.

                                  Aufforderung: Alternativprojekte sind zuzulassen- Technologiesprünge sind einzubringen!

                                    Die Transversale bzw. Magistrale, Paris- Wien- Budapest führt über Stuttgart und Ulm. Wenige Personen fahren die gesamte 1600km Strecke ab, vielmehr sind es die Einzugsgebietsstrecken von ca. 300 km die hier regional greifen. Die Hochgeschwindigkeitszüge für Personen, wie z.B. ICE haben haben vorne und rückwärts ihre Führerkanzel. Das heißt es ist nicht von Bedeutung, ob es ein Kopf- oder Durchfahrtsbahnhöfe sind. Regelungstechniken und neue Software werden diesen Vorgang noch beschleunigen. Die Personenzüge bzw. die Güterzüge mit vorgespannte Lokomotiven haben hier eher Probleme. Diese sollten in Durchfahrtsbahnhöfen abgefertigt werden.

                                      Deutlich sieht man die Veränderung der Verkehrsströme in Europa. Mit der Fetigstellung des Gotthardtunnels 2017 wird noch einiges passieren. Die Strecke Karlsruhe Stuttgart München ist für den Güterverkehr nicht mehr so attraktiv.

                                        Die Nord- Süd Alpentransversale zwischen den Containerhäfen Rotterdamm und Genua führt bereits in sechs Jahren (2016) durch den Gotthard-Basistunnel. Die Rheintaltrasse, die Betuwe-Linie ist nicht Anrainerfreundlich!
                                        Hier sieht man deutlich die Umwegtrasse von Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München - Kufstein-Benner (BBT) nach Verona-Mailand-Genua.
                                        Der Gotthardtunnel wird direkt über die Karlsruhe, Basel, Zürich angeschlossen.

                                          Rücksichtslos plant die DB offene Güterstrecken an Wohnanlagen vorbei. Die Anrainer lassen sich das nicht mehr gefallen. In Offenbach hat sich erfolgreich eine Bürgerinitiative zu wehren gewusst - sie verhinderte den oberirdischen viergleisigen Ausbau der Zulaufstrecke zum Gotthardtunnel- es wird ein Tunnel verlangt. Bravo! Diese Entwicklungen von optimalen Lärmschutz entlang von Wohnbereichen wird sich überall durchsetzen - Lärmschutzwände sind zu wenig.

                                            Ein Teil der Achse führt lt. Alpentrasit über Zürich und Stuttgart.

                                              Die Eisenbahn mit seinen Normen und Regeln ist ein schwer fälliger und mühsamer Verwaltungsapparat. In den Jahren 1991 haben wir als Architekturbüro Prachensky die gestalterischen Begleitmaßnahme (Stützmauern, Einschnitte, Tunnelportale) für diese 327 km lange Strecke geplant. Die Idee erstmals von den senkrechten Norm-Tunnelportalen weg zukomme, war ein fast aussichtsloses Unterfangen. Nur mit Beharrlichkeit haben wir erreicht, dass die Tunnelportal-Norm geändert wurde. Dies Veränderungen sollten in allen Bereichen weitergeführt werden. Die Eisenbahn besteht aus mehreren Komponenten, die mit neuen Technologien verbessert werden können: Grundsätzlich ist zu sagen, dass der Anrainerschutz wesentlich an Bedeutung gewinnt und die bisherigen Anforderungen bei Weitem nicht erfüllt werden: Luftschall, Körperschall, Erschütterungen, Landschaftsschutz etc. Hohe und weite Talbrücken waren der stolz der Ingenieurbaukunst - heute sind diese erdrückend und sollten eigentlich Rückgebaut werden. Die 50m Roggentalbrücke könnte eine solches "Ungetüm" werden - wehret den Anfängen.

                                              • Infrastruktur (Hoch und Tiefbau, Leittechnik, Signaltechnik, Energie)
                                              • Rollmaterial (Waggonbau, Triebwagenbau, Lokomotivenbau)
                                              • Betriebskonzept (Organisation, Durchführung und Überwachung)

                                              Neuer Bahnhof Ulm als "Unterflur-Durchgangsbahnhof". Hier sieht man deutlich, dass dieser für Personen gar nicht so kundenfreundlich ist, wie behauptet wird. Über Stiegen, Rolltreppen und Lifte kommt man mit dem Gepäck auf den ausgewählten Bahnsteig. Wenn nur die Bahnsteige gewechselt werden müssen, so muss man wieder hoch und am dementsprechenden Bahnsteig herunter. Wenn es zeitlich "eng" wird, kommt man ins Gedränge. Besonders ältere bzw. behinderte Personen orientieren sich schlecht in diesem Gedränge.

                                                Die Vernetzung des Stuttgarter Kopfbahnhofes ist nur für den Personenverkehr relevant. Die Güterzüge sind in den bestehenden Güterbahnhöfen bzw. Durchfahrtsbahnhöfen auf den letzten Stand auszubauen. Die Modal-Splitsysteme sind anzuwenden.

                                                  Die Strecke Stuttgart-Ulm ist nochmals zu untersuchen. Die sogenannte "Schwachstelle" ist die "Geisslinger-Steige". Diese ist für die herkömmlichen Güterzüge zu steil (bis 35 Promille). Mit neuen Technologien können die schweren 700m EU-Züge mit den "Mammutloks" problemlos quer durch die EU Landschaft gezogen werden. Längere 1000m Züge wären möglich, sind doch in de kleinteiligen Bahnhofslandschaft in Europa nicht mehr ausbaubar.

                                                  Die leichten Personenzüge können diese Strecken problemlos befahren. Eine Sanierung und Harmoninisierung dieses Streckenabschnittes gehört überprüft.

                                                  Ähnlich Überlegungen wurden bei der bestehenden Brennerstrecke getätigt. Der "Brennerbasistunnel BBT"ist derzeit bezüglich der Kostenexplosion auf Jahrzehnte verschoben worden- wahrscheinlich kommt er überhaupt nicht mehr. Ein kurzer 15km Brennerscheiteltunnel BST mit seinen Unterflur-Vorlaufstrecken wird es werden.

                                                    Neuer Link
                                                    Stoppt den Brennerbasistunnel BBT- das größte Bauvorhaben der EU- ein Milliardengrab überholter Technologie- es gibt Alternativen*

                                                    Die genannten und offenbar geplanten Steigungen müssten für einen Hochleistungs-Eisenbahnverkehr doch ziemlich hinderlich sein. Ich meine damit nicht nur für Güterzüge sondern auch für Personenzüge mit Lokbespannung oder solche mit Triebköpfen, z. B einem Großteil der ICE Züge. Möglicherweise kann eine akzeptable Fahrdynamik mit dezentral angetriebenen Systemzügen mit ausreichend hohem Traktionsgewichtsanteil und entsprechenden Leistungsreserven erreicht werden. Ich gehe davon aus, dass ausreichende Berechnungen mit fundierter und praxisnaher Berechnungsbasis vorliegen, um diesen kühnen Planungsansatz tatsächlich zur Realisierung bringen zu können. Welche Vorkehrungen getroffen werden müssen, um auch die notwendigen und technisch-physikalisch machbaren Bremsverzögerungen möglichst gering zu halten, werden die Streckenplaner sicherlich umfassend überlegt und mit Fahrdynamik-Simulationen ausreichend theoretisch analysiert haben.

                                                    Wie wir aus unseren Fahrdynamik Berechnungen für den österreichischen Streckenabschnitt des Brennerpasses wissen, ist ein leistungsfähiger Eisenbahnverkehr mit entsprechendem Lokmaterial (z.B. 6-achsige MAMMUT-Lokomotiven) bis maximal etwa 25 Promille technisch und wirtschaftlich möglich. (Dr. DI Rudolf Sommerer)

                                                      Es ist unglaublich. wie hier vorgegangen wird. Unter dem Deckmantel der EU- der überholten TEN Plänen, machen die Nationalstaaten was sie wollen. Was der österreichischen ÖBB, beim "Brennerbasistunnel"der mit ca. 8 Promille vorgegeben ist, erscheint das beim "Alpaufstieg" der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm mit 25- 30 Promille bzw. beim Fildertunnel kein Problem zu sein. Es wird empfohlen den Güterverkehr mit den 700m langen Kompakt-Güterzügen über den "Alpaufstieg" und über die bestehende Brenner Eisenbahntrasse so einzurichten, dass sie mit der neuen, gleisschonenden 6-Achsloks problemlos gezogen werden. Die Personenzüge mit ihren Triebwerksmotoren (ICE) haben bei beiden Lösungsvorschlägen kein Problem. Die zukünftigen "Talpino" Trassen mit Ihren Linearmotoren können noch steilere Strecke befahren - das heißt bereits jetzt schon, zukunftsorientiert planen - die Eisenbahn, das ehrwürdige Radschienensystem dürfte in einigen Jahren überholt sein - die Trassen können dann übernommen werden.

                                                      Eine Möglichkeit besteht den Tunnel flacher und länger zu machen- damit er für alle gängigen Züge befahrbar wäre, das jedoch mit Mehrkosten verbunden wäre.

                                                        Wenn man bedenkt, dass die Bahn im Güterverkehr ineffizient fährt, sollte wissen, in welchen Bereichen investiert werden muss. Mit den neuen, leisen, wassergekühlten 6-Achslokomotiven (Mammutloks) lassen sich längere Züge (700m) mit wesentlich höheren Kapazitäten betreiben. In diesen Loks werden erstmals die leistungsstarken Nano-Stromspeicher-Bricks eingesetzt die die Stop & Go Energie aufnehmen und bei Bedarf selbst verwenden.
                                                        Grundsätzlich sollte mehr in das "rollende Material" (Lokomotiven, Waggons, Modal-Split, Container, Cargo-Beamer, Talpino-Wechsler, Schall- und Körperschallschutz) und in die "Betriebskonzepte" (Zugfolge-Optimierung etc) investiert werden. Die bestehenden zweigleisigen Strecken sollten "umweltfreundlich" ausgebaut und mit Wartungs- und Überholgleisen ausgestattet werden. Unterflurstrecken bzw. gestalterische Einhausungen sind ein großes Thema. Freie Kapazitäten sind noch genug vorhanden- diese sollten vorerst ausgeschöpft werden. Luxusprojekte der Flachbahnphilosophen sind technisch überholt- vorher kommen die E-Mobile (auch LKW) auf den Markt, die eine völlige EU Überarbeitung der bestehenden Verkehrssysteme verlangen.

                                                          Die neue Generation der Mammutloks*

                                                          Die Eisenbahn kann es nicht, die Autobahn will man nicht- es werden umweltfreundliche Hochleistungstrassen für Güter gefordert. Talpino-Öko-Trans hat die 100% Kapazität einer modernen Gütereisenbahn- die sich rechnet. Eine ideale Verbindung von den Containerhäfen rund um Europa, zu den Handels- und Industriezentren Europas ....diese Projekte hat die EU zu finanzieren, der Betreiber kann ausgeschrieben werden. Infrastrukturprojekte, die sich rechnen, sollte die EU übernehmen, da sie uns allen zu Gute kommt.

                                                            Der Standort Ulm wird für den Start der Talpino Strecke nach Mailand zum Containerhafen wieder interessant. Diese verkürzt die Eisenbahn-Umwegtrasse über München- Kufstein- Brennerbasistunnel- Verona nach Mailand um 325km. Die Kapazität hat die theoretische 100fache Leistung einer modernen Gütereisenbahn, damit kann ein Großteil der Strecke als Unterflurtrasse finanziert werden. Damit kann der LKW Transit gerade im diesem Alpenbereich zum Großteil beruhigt werden. Neue Autobahnen bzw. Schnellstraßen brauchen nicht mehr durch Tirol "geschlagen" werden. So optimal ist die Gotthard-Basistunnel Lösung auch nicht, die zum Großteil über offene Trassen verläuft....das hat bis jetzt noch niemand kritisiert. Der große Vorteil der Talpinotrasse sind unter Anderem, dass diese Orte wetterunabhängig von Hochwasser, Lawinen und Muren angefahren werden können. Die komplette Sperre der Lkw entlang der Brennerautobahn wie z.B. am 11. und 12. Feber 2013, zeigte dies wegen starken Schneefalls in Südtirol deutlich auf.

                                                              Regional Übersichtsplan des Verteiler-Rings um den Talkessel Stuttgart. Die attraktive, schnelle Oberflächenverbindung vom Hauptbahnhof Stuttgart über dem Fernsehturm zum Flugplatz ist der Beginn eines vollautomatischen Verkehrsverbundnetzes in Stuttgart. Diese wird in Folge in die Neckarauen bzw. Richtung Killesberg unter Anderem erweitert. Die schaffnergeführte historische Straßenbahn wird durch die Meople-Mover in Zukunft ersetzt.

                                                                Das überarbeitete Projekt von S21 bzw. K21 zur Variante K21

                                                                Eisenbahn Durchgangsbahnhöfe sind sinnvoll- ob diese jedoch Mitten durch das Stadtzentrum gehen müssen, stelle ich in Frage. Die Mischverkehrsstrecken haben immer Probleme, wem der Vorzug gegeben wird. Die Alternative wäre den bestehenden Durchgangsbahnhof für Güter in Bad-Cannstatt, in Untertürkheim bzw. einen im Bereich der Stammheimer-Felder etc. auszubauen. Die Personenbahnsteige im Stuttgarter Raum bleiben auf alle Fälle erhalten und werden modernisiert. Für den attraktiven Personenverkehr soll der Kopfbahnhof im Zentrum von Stuttgart erhalten bleiben. Auf den vorgeschlagene 9,5 km langen "Fildertunnel" in Richtung Flugplatz und auf die zwei Tunnelschleifen zum Kopfbahnhof kann verzichtet werden. Die Schlossparkanlagen bleiben zur Gänze erhalten!
                                                                Es gibt für Stuttgart K21 realistische Ergänzungen:

                                                                Der Flugplatz mit seinen Einrichtungen ist unabhängig durch den NBS-Anschlusstunnel und der Scharnhauser-Kurve mit dem Durchfahrtsbahnhof Bad Canstatt bzw. mit dem Kopfbahnhof Stuttgart verbunden. Güter-, Personen-, ICE und Sonderzügen können über diese Schleife hier immer eingesetzt werden.
                                                                Grundsätzlich soll den Anrainern Schutz vor Lärm und Erschütterungen gewährt werden. Unterflurtrassen bzw. Einhausungen sind ein wichtiges Thema.

                                                                  Spar-Sonderprofil wurde für den Fildertunnel zugelassen ?- Die Querschläge sind im 500m Abstand für eingleisige Tunnelröhren vorgesehen. Die Neigungen von teilweise 25 Promille sind jedoch für Kompakt-Güterzüge zu steil- ebenso die NBS Strecke von Wendlingen nach Ulm. Kompaktgüterzüge müssen daher nach wie vor durch die bestehenden Ortschaften "rattern".

                                                                    Ein reduzierter "Kopfbahnhof für Personen" im HBF Stuttgart und in den "Durchfahrtsbahnhöfen" Richtung in Bad-Canstatt, Untertürkheim bzw. im die andere Richtung nach Feuerbach, Zuffenhausen- ein machbarer Kompromiss für den Regionalverkehr. Hier gibt es auch die bestehenden S-und U-Bahnhöfe des Verkehrsverbundes.

                                                                      Grundsätzlich muss gesagt werden, dass der Anrainerschutz heute einen hohen Stellenwert erhalten hat. Die gesetzlichen Vorgaben sind bei der Eisenbahn bei Weitem noch zu tolerant. Lärmschutz, besonders bei der Eisenbahn ist unerträglich- Luftschall, Körperschall und Vibrationsschall kann mit technischen Mitteln entgegengewirkt werden. Im städtischen Bereich wird es ohne Unterflurtrassen bzw. Einhausungen, bzw. mit Tunnellösungen nicht möglich sein. Städtische Überbauungen können und sollen eingeplant werden, wenn diese wirtschaftlich mit der Grundlagenplanung rechtzeitig abgestimmt werden.
                                                                      Die Elktro Sutos PKW und LKW kommen schneller als gedacht- sicherlich vor Fertigstellung von S21. Das heißt der Lärmkataster ist nicht zukunftsorientiert geplant. Die Eisenbahn, das Radschienensystem, Eisen auf Eisen wird immer im Lärmschutz Probleme haben. Es gibt sehr viele Ansätze Lärmschutzmaßnahmen vorzunehmen. (Im Rollendem Material, Luftschall, Körperschall etc)

                                                                        Die Überlagerung des zweiten alternativen Kopfbahnhofes K21 mit dem "aufgeräumten" Gleisvorfeld mit den kreuzungsfreien Richtungsanschlüssen können mit einer städtebaulichen Überbauung koordiniert werden. Städtebauliche Entwicklung und Lärmschutz sind zu koordinieren, wobei der Straßen- Autolärm mit den Elektroautos stark zurückgeht.

                                                                          Im Bild der seinerzeit im Bau befindliche Rosensteintunnel- dieser wurde in offener Bauweise durchgeführt- heute werden diese wesentlicher rationeller und schneller gebaut. Es kann auch eine Unterflurtrasse - unter dem Neckar ebenso angedacht werden.

                                                                            Mit dem Ausbau der naheliegenden Durchfahrts-Bahnhöfen in Kornwestheim, Untertürkheim und Cannstatt können die Güterzüge und Abstellzüge mit aufgenommen werden.

                                                                              In Zukunft werden die Frachtenbahnhöfe mit den Elektro-Einzelwaggonantrieben vollautomatisch zu Zügen ohne Lokomotiven zusammengestellt.

                                                                                Alleine die bestehende Schraubenkupplung könnte durch automatische Kupplungen ersetzt werden. Vom Zughaken, Bügel, Mutter, Spindel, Schwengel, Lasche könnten durch vollautomatische Systeme ersetzt werden. Zudem kommen noch die Druckluftschläuche für die Bremsen.
                                                                                Alleine die anstrengende und gefährliche Arbeit der Wagenmeister für das Zusammenstellen der Waggons entfällt. 1000ende Wagenmeister und Verschublokführer können dadurch entfallen.

                                                                                  Der Güterverkehr auf der Eisenbahn muss wirtschaftlicher transportiert werden. Die komplizierten Frachtenbahnhöfe müssen mit selbst angetriebenen Nano-Brick-Waggons vollautomatisch verteilt werden. Alleine die derzeitigen Kupplungen müssen durch vollautomatische ersetzt werden.

                                                                                    Von der bisherigen Zugbildung muss auf EU-weit abgestimmte Containerzuglängen eine Abstimmung erfolgen. Die einzelnen Brick-Waggons werden bei der Fahrt- und beim Bremsvorgang aufgeladen, die dann für das rangieren vollautomatisch verwendet werden können.
                                                                                    Die Lok der Eisenbahn wird sich nur mehr auf eine Kontrollfunktion zurückziehen. Der Antrieb wird von jedem einzelnen Waggon aus vollautomatisch erfolgen und in den Güterbahnhöfen zu neuen Verteilersystemen aufgelöst.
                                                                                    Letztlich werden in Zukunft die Eisenbahntrassen durch TALPINO-ÖKO-TRASSEN mit Linearmotortechnik übernommen. Mit dieser Lösung können die einzelnen Drohnen auf der gesamten Strecke vollautomatisch geführt werden. Der Hauptvorteil dieses Systems ist, dass ein Querverschub der Drohnen möglich ist, das für die weitere Flächenverteilung bis zum Endverbraucher von großem Vorteil ist.

                                                                                      Im Bild der viergleisige Ausbau im Bereich von Cannstatt. Kommen noch die beidseitigen Schallschutzwände hinzu, werden diese brutale städtebauliche "Schneisen" in das Landschaftsbild prägen. Die Trennung von Landschaft und Ortsverbauungen durch die Bahngleise kann nur durch Unterflurtrassen verhindert werden. Die bestehenden Trassen sind nochmals zu überprüfen - meistens sind noch Kapazitäten frei, wenn durchgehende Kontroll-Blocksysteme eingebaut werden bzw. in ausgewählten Bereichen dementsprechende Ausweich- und Wartungsgleise eingeplant werden.

                                                                                        Ein typisches Beispiel ist hier die Neckarquerung - diese kann nur als Unterflurtrasse durchgeführt werden. Die Streckenüberprüfugung der zwei Varianten von Stuttgart nach Ulm muss unter den gleichen Bedingungen des Anrainerschutzes überprüft werden.

                                                                                          Die Überdachung der Bahnsteige des Kopfbahnhofes ist keine attraktive Lösung. Die 16 Gleise können auf die Hälfte reduziert werden. Es besteht eine viel bessere Kommunikation der Fahrgäste als bei den Durchfahrtsbahnhöfen. Das Treppensteigen, die Lifte, die Rolltreppen etc. können entfallen.

                                                                                          Für den Güterverkehr sind Durchfahrtsbahnhöfe wegen der Querverladung (Modal-Split) notwendig. Diese müssen nicht am Hauptbahnhof im Zentrum der Stadt erfolgen.

                                                                                            Nach wie vor stehen enorme Flächen in der Größenordnung von 150 Fußballfelder für eine städtebauliche Verbauung zur Verfügung. Es muss auch nicht alles "Zugepflastert" werden. Der Rosensteinpark soll als Einheit erhalten bzw.in die Randverbauungen eingebunden werden. Auch hier gibt es interessante Lösungen. Stuttgart ist als "Gartenstadt" in den 30er Jahren durch die Weißenhofsiedlung international bekannt bekannt geworden. An diesem Image sollte weiter aufgebaut werden. Sämtliche Manipulationsgleise für Güter und ein Teil der Personengleise können im bestehenden Bahnhofsgelände entfernt werden.

                                                                                              Die bestehenden Gleisvorfelder und die Bahnsteige werden auf das natürliche Straßenniveau des Bahnhofvorplatzes der Königsstraße "step for step" abgesenkt, dadurch wird eine größere Verflechtung mit der Umgebung erreicht. Die neue Bahnsteighalle wird mit einer Ganzglaskonstruktion überdacht. Die restlichen Gleiskörper in Richtung Zuffenhausen bzw. nach Bad-Canstatt eingehaust, begrünt bzw. überbaut. Es können die städtebaulichen Vorstellungen mit einer Durchgrünung, wie bei S21 vorgenommen werden. Die notwendige Dichte dieses Stadtteiles sind nochmals zu überprüfen und den heutigen Anforderungen anzupassen.

                                                                                              Die Fußgänger-Durchgängigkeit Quer und Längs des Bahnhofes K21 bzw. mit der K21 Variante integrieren sich mit der städtischen Infrastruktur. Besonders die ebenerdige, behinderten freundlichen Zugänge zu den Bahnsteigen bei der Variante K21 möchte ich hervorheben. Das Wechseln zwischen den Bahnsteigen ist kundenfreundlich. Einzelne Galerien über den Bahnsteigen verbinden die städtebauliche Anbindung des Gleisvorfeldes mit dem Bahnhofgebäudes bzw. mit der Fußgängerzone der Königsstraße, Mittels zusätzliche Lifte und Rolltreppen kann der neue Stadtbereich mit dem Kopfbahnhof nochmals verwoben werden.

                                                                                                Originalplan des Kopfbahnhofes- Schalterhalle Architekt Paul Bonatz.
                                                                                                Hier sieht man die 16 ebenerdigen Bahnsteige die über die Eingangshalle erreichbar sind.

                                                                                                  Das Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofes gehört "aufgeräumt" und den neuen Bedürfnissen angepasst. Die sogenannten "Blockaden" der Gleiskreuzungen auf einer Ebene sind zu entfernen. Die Idee die Einstiegsebene auf die Höhe des Straßenniveaus vom Haupteingang - Königsstraße zu verlegen kann für die Entflechtung des Gleisvorfeldes mit den Brückenbauwerken von Vorteil sein. Es gibt mehrere Varianten dieses Gleisbildes. Mit der Einbindung des Stuttgart-Liners können noch weitere Verbesserungen stattfinden. Die Entwicklung von ebenen Zugängen von den Bahnsteigen in die Züge sind eigentlich "selbstverständlich"

                                                                                                    Durch die neuen Triebwerkszüge braucht nicht mehr ein Lokwechsel stattfinden. Die Ein- und Ausfahrten sollten kreuzungsfrei geplant werden. Da der neue Kopfbahnhof kundenfreundlich auf auf die Höhe des bestehenden Straßenniveaus herunter gesetzt wird, können im Gleisvorfeld problemlos diese "Überwerfungsbauwerke" konzipiert werden.

                                                                                                      Der Kopfbahnhof gehört "aufgeräumt" der Vorschlag von den Verkehrsplanern Vieregg-Rössler übeprüft. Durch den Stutgart-Liner werden weniger Eisenbahn-Bahnsteige benötigt. Die Länge der Personenzüge bzw. der ICE sind abzustimmen.

                                                                                                        In diesem Höhenspiel kann noch optimiert werden. Ein Balance zwischen städtebaulicher Überbauung, Grünräume und den erforderlichen, kreuzungsfreien Überwerfungsbauwerken sind zu treffen. Detailstudien werden dies klären. Hier hat K2 viel Vorarbeit geleistet.

                                                                                                          Auf Grund des neuen Kppfbahnhofes mit dem überarbeiteten kann das Betriebskonzept entwickelt werden, der dann in eine flexiblen Fahrplan übergeht. Die Gleisbelegungszeiten können auf die bestehenden und zukünftigen Zugsysteme abgestimmt werden. Ebene Bahnsteige zu den Türeingängen werden vorausgesetzt, wobei eine genaue Türöffnungsanzeige auf den jeweiligen Zugtyp angezeigt am Boden oder über Kopf flexibel mit LED Licht angezeigt werden können- wir leben nicht mehr im Mittelalter, dass wir immer den Türöffnungen nachlaufen müssen. Die Standard-Stehzeiten von 4 Minuten können je nach Komfort gekürzt oder verlängert werden.

                                                                                                            Der Vorschlag von K21, die Bahnsteige mit Glas zu überdecken ist nach wie vor aktuell. Freundliche und helle Bahnsteige sind für einen Zentralbahnhof Stuttgart von Bedeutung. Das Argument, dass der ICE für einen Richtungswechsel mindestens 9,2 Minuten benötigt ist technisch kein KO Argument. Die sogenannte Einfahrts- und Ausfahrtsregelung kann technisch neu konzipiert und geregelt werden. Die sogenannten eisenbahntechnischen "Vorschriften" sind weiterzuentwickeln, um dies möglich zu machen. Der einzige Anhaltspunkt ist, dass der ICE Fahrer den Fahrerstand von hinten nach vorne wechseln muss, der problemlos mit einer gekürzten Aufenthaltszeit von ca. in 3-4 Minuten geregelt werden kann.

                                                                                                              Hier sieht man deutlich, den bestehenden Kopfbahnhof der mit dem Eingangsbereich des Arnulf-Klettplatzes, so wie heute Fußgänger-freundlich über die Bahnsteige verwoben werden muss. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass die Bahnsteige gegenüber dem Straßenniveau fast zwei Stockwerke höher liegt. Die städtebauliche Anbindung an das Gleisvorfeld Richtung Rosensteinpark kann mit zusätzlichen Lift- und Rolltreppen am Ende des Bahnsteiges gewährleistet werden.

                                                                                                                Die Variante des K21-Plus, versucht diese Nachteile zu verbessern. Der neue Kopfbahnhof Stuttgart wird auf die Höhe des jetzigen Straßenniveaus abgesenkt (heute fast zwei Stock höher- damit wird er wesentlich kundenfreundlicher und kann zum Großteil, wie der Durchfahrtsbahnhof S21 überbaut werden. Mit kleinen "Elektro-Cars"ist zusätzlich ein Zubringer zu deren Bahnsteigen möglich. Die Zugänge zu den Bahnsteigen ist eine Ebene vom Bahnhofsvorplatz bzw. von der Fußgängerzone in der Königsstraße. Das ist Behindertengerecht! Außerdem kann über die bestehende Bahnhofshalle, über offene Galerien, Rolltreppen und Lifte am Ende der Bahnsteigen, die städtische Anbindung Richtung Rosenstein erfolgen.

                                                                                                                Mit dem neuen Kopfbahnhof-Variante K21 wird die Überdeckung der Gleiskörper bis zum Rosensteinpark völlig neu gestaltet. Die kreuzungsfreien Überbrückungsbauwerke können wesentlich leichter integriert werden. Das gesamte Gleisvorfeld kann überbaut bzw. mit Grünanlegen durchwoben werden. Sämtlich Baumbestände im Schlosspark bleiben erhalten.

                                                                                                                  Es wäre ein Wahnsinn, die bestehenden Gleisflächen nicht für Stadtentwicklung und Grünanlagen zu nutzen.

                                                                                                                    Auch sind die kühlen Luftströme in Richtung Rosensteinpark in den Städtebau einzubinden.

                                                                                                                      Mit der neuen Vorstellung der Überbauung des Gleisvorfeldes durch die Tiefverlegung des Bahnsteige auf das Straßenniveau des Bahnhofvorplatzes lasst sich genau so viel verbauen wie bei S21. Die vorgeschlagenen Dichten sind jedoch nochmals überprüfen um einer besseren Ideologie einer Gartenstadt Stuttgart zu entsprechen. Die gewidmeten Flächen sollten einer Stiftung sich unterordnen, damit keine Spekulationen entstehen.

                                                                                                                        Diese enormen Dichten entsprechen nicht der Philosophie einer Gartenstadt Stuttgart.

                                                                                                                          Der Bahnhofsvorplatz, der "Klettplatz" muss eine gestaltete Fußgängerzone werden, die mit dem Schlossgarten und der Königsstraße verwoben wird. Taxifahrstände, E-Rad Anlagen, Grünanlagen, Tiefgaragen Zu- und Abfahrten sind einzubinden.

                                                                                                                            Wesentlich für das funktionieren dieses Bahnhofes ist die Fußgängerverflechtung vom Bahnhofsvorplatz zur Königsstraße bzw. dem Baugebiet im Bereich des gesamten Bahngleisvorfeldes, das überbaut werden kann.

                                                                                                                              Konzept des Stuttgarter Straßennetzes: Mit dem Ausbau bzw. der Unterflurverbindung der Uferstraße zur Heilbronnerstraße wird wesentlicher Durchfahrtsverkehr aufgenommen. Der Bahnhofsvorplatz ist der Zubringer zu der Bahnhofstiefgarage, zu den Taxiständen und zum Busbahnhof.

                                                                                                                                Bei beiden Kopfbahnhoflösungen kann auf die Grundwasserpumpleitungen verzichtet werden, was enorme Zeit- und Kosteneinsparung bringt. Darüber hinaus können die berechtigten Ängste bezüglich der Zerstörung der Mineralquellen umgangen werden. Ich verweise auf die Probleme der Heilquelle Mehrn der Brennereisenbahn-Gesellschaft (BEG), die durch ihre Baumaßnahmen 2005 zerstört wurde und mit enormen finanziellen Aufwand nur zum Teil saniert werden konnte. Die Einsprüche des Brennerbades gegenüber dem BBT sind nach wie vor nicht geklärt- diese dürften bei einem Bau es Brennerbasistunnels völlig versiegen.

                                                                                                                                  Wien hat die Genehmigung und die Akzeptanz mit der Bevölkerung des Durchfahrtsbahnhofes problemlos durchgebracht. Hier sind jedoch in einer offenen Ebene ca. 16 Gleise untergebracht.
                                                                                                                                  Der Ansatz des Durchfahrtsbahnhofes in Stuttgart ist nicht schlecht- er wurde nur durch zu spät erkannten Detailfragen zu einer teuren Planungsfalle:

                                                                                                                                  • Kein ebener Bahnsteig durch die besthenden S- und U-Bahnkreuzungen.
                                                                                                                                  • Es haben nur 8 Gleise nebeneinder Platz - eine Erweiterung auf 16 Gleise kann wegen der schwierigen Randbedingungen durchgeführt werden.
                                                                                                                                  • Durchfahrtsbahnhöfe sind nicht so Behindertengerecht, wie Kopfbahnhöfe.
                                                                                                                                  • Die Leichtigkeit und Großzügigkleit kann gegenüber einem Kopfbahnhof mit dieser beengten Raumhöhe nicht erreicht werden.
                                                                                                                                  • In Stuttgart fahren zum Großteil Personenzüge ein. Die Entwicklung geht generell zu Wendezügen, da spielt vorne und hinten keine Rolle mehr.
                                                                                                                                  • Der Durchfahrtsbahnhof kann nicht in Baustufen errichtet werden - sondern es muss alles fertig gebaut werden, bevor er in Betrieb geht.
                                                                                                                                  • Im Kopfbahnhof können mehrere Züge auffahren, wenn der vordere über eine Ausfahrweiche wieder rückfahren kann. Im vorgeschlagenem Durchfahrtsbahnhof ist dies durch die zu kurzen Vorlauf-Parkstrecken nur bedingt möglich.

                                                                                                                                  Das Problem der Durchfahrtsbahnhöfe sind die Bahnsteige, die nur über Treppenhäuser, Rolltreppen und Lifte erreicht werden können. Außerdem werden in diesem Falle die Baustrukturen des denkmalgeschützten Bonatz-Bahnhofes gestört. Die Unterflurtrasse wird unter dem Schlosspark weitergeführt. Alter Baumbestand fallen diesem Konzept zum Opfer - eine Renaturierung über die Betonkörper wird kaum möglich sein.

                                                                                                                                    Der Durchgangsbahnhof hat auch seine Stärken- besonders im Güterverkehr ist können die Modal-Split-Systeme besser zur Anwendung kommen. Im Personenverkehr liegen die Vorteile bei Zugbildungen mit vorderem Lokantrieb. Bei ICE und Triebwagentechniken spielt das mit neuen Zugsicherungssytemen keine Rolle mehr.

                                                                                                                                      Hier sieht man deutlich die Funktionszusammenhänge des Durchfahrtsbahnhofs. Die Grünanlage ist um einen Stock höher als der Schlossgarten. Die Zugänge zu den Bahnsteigen erfolgt eben zu den Liften und Treppenhäuser des darunterliegenden Durchfahrtbahnhof.

                                                                                                                                        Die Durchgängigkeit zum städtebaulichem Gleisvorfeld kann über die Zugangsgalerie bzw. über das begrünte Glashaubendach erfolgen.

                                                                                                                                          Hier sieht man deutlich, die Problematik des Unterflur "Durchgangsbahnhofes". Die Bahnsteige sind nur durch Vertikalverbindungen von Rolltreppe, Treppe und Lift erreichbar. 35 Rolltreppen, 15 Panoramaaufzüge führen von der Erschießungsebene zu den Bahnsteigen. Besonders bei einem Wechsel auf andere Bahnsteige ist das sicherlich kein Komfort, geschweige für Behinderte (Rollstuhlfahrer) nicht besonders freundlich.

                                                                                                                                            Eigentlich sollte in Harmonisierung in Bahnsteighöhen bzw. Waggonbau investiert werden. In den ICE Bahnhöfen wird nach wie vor über Stufen eingestiegen werden. zudem muss den Eingangstüren "nachgehechelt" werden. Besonders ältere und behinderte Personen mit Gepäck haben in den kurzen Aufenthaltszeiten Probleme. Flexible Boden- bzw. Überkopf Schilder können von vornherein die Türeingänge markieren.

                                                                                                                                              Bei stark frequentierten Personenzügen im Taktverkehr, wie bei U- und S-Bahnen ist ein eigener Ein-und Ausstiegsbahnsteig sinnvoll- Damit können die Wartezeiten an den Stationen verkürzt werden. Ebenso lassen sich die Weichen reduzieren.

                                                                                                                                                In den neuen ICE Strecken sollten die "neuen" Bahnhöfe eingebunden werden. Eigene Ein- und Ausstiegsbahnsteige mit ebenen Zugängen sind heute selbstverständlich *

                                                                                                                                                Die Neigung in sämtlichen Bahnhöfen und Bahnsteigen ist normalerweise eine horizontale Ebene mit einer Toleranz von 2,5 Promille. Im Bahnhof S21 ist durch zu spät erkannte Gegebenheiten eine Steigung von 15,1 Promille entstanden. Innerhalb der Bahnsteighalle auf einer Länge von 430 m ergibt sich ein Höhenunterschied von 6,00m! Er überschreitet damit den Richtwert der Bauordnung um das Fünffache. (Spiegel vom 8.11.010) Das ist schlichtweg ein Planungsfehler, der nicht toleriert werden kann. Die Planungs-Haftpflichtversicherungen steigen alle aus.

                                                                                                                                                  Die seitlichen roten Baukörper des Bonatzbaues fallen dem Konzept S21 zum Opfer - der Bahnhofsbahnsteig und der Schlossgarten mit den Lichtkuppeln ist dadurch bedingt renaturierbar. Wahrlich ein schlechter Kompromiss.

                                                                                                                                                    Auch mit dem Abriss des denkmalgeschützten Seitenflügeln des Bonatz Baues wird es nicht besser- der "Denkfehler" pflügt sich in der Landschaft des Schlossparks durch. Die Anforderungen der Ausschreibung seitens des Auslobers DB waren "falsch". Die Architekten haben im Wettbewerb ihr Bestes gegeben.

                                                                                                                                                      Das Stuttgarter Verbund-Schienennetz wurde durch seine topographische Lage laufend mit neuen technischen Verkehrssystemen ausgebaut. Von de U-bis S Bahn, von der Straßenbahn bis zur Zahnradbahn. Das Ziel ist es vollautomatische Transportmittel, ohne Personal auszubauen. Der Stuttgart-Liner ist der erste Versuch neue Konzepte einzuführen. Die erste Strecke wäre die Verbindung vom Hbf. über den Fernsehturm zum Airport zu gelangen. Der weitere Ausbau wäre die Verbindung zu den Neckarauen. Die Fahrzeit beträgt von der Airporthalle zum Hbf. ca 10 Minuten. Das schafft kein Taxi, keine Schnellbahn, keine S-Bahn, da die eventuelle Wartezeit zur fahrplanorientierten Bahn hinzugezählt werden muss.

                                                                                                                                                        Ob Zahnrad-Strassenbahnen oder S- bzw- U-Bahnen. Durch den Talkessel Stuttgart wurden immer Sonderlösungen gewählt. Stromführende Oberleitungen zerstören das sensible Stadtbild. Die Zukunft liegt bei den vollautomatischen Verkehrssystemen- die Personaleinsparungen sind das Thema. Der Tehnologiesprung bei den E-Verkehrsmitteln erfolgt über die neuen Nano- Stromspeicher-Bricks. Die Lithium-Ionen-Technok wurde bei weitem überholt.

                                                                                                                                                        Die verschiedensten Verkehrsverbundsysteme im Stuttgarter Raum haben sich laufend verändert:

                                                                                                                                                          Die differenzierten Gleiskörper können durch die People-Movern kreuzungsfrei ersetzt werden.

                                                                                                                                                            Hier sieht man deutlich, die Problematik des Mischverkehrs. Fußgänger, Autos kreuzen die schienen-gebundenen Bahntrassen.

                                                                                                                                                              Die Straßenbahn ist technisch überholt- siehe das Beispiel Innsbruck *

                                                                                                                                                              Die Entwicklung der Straßenbahnen in Stuttgart geht langsam in die S-Bahn über. Durch den Talkessel lässt sich der Verkehrsverbund mit den bisherigen Systemen sehr schwer, schaffnerlos und vollautomatisch durchführen. Die Zugänge können eben ausgebildet werden.

                                                                                                                                                                Im S-Bahn und U-bahn Bereich ist der ebene Zugang Stand der Technik. Trotzdem werden jetzt die Zugänge mit Bahnsteig-Schiebetüren geschützt, um Unfälle zu vermeiden.

                                                                                                                                                                  Auf Sicherheit wird großen Wert gelegt. In Zukunft werden automatische Schiebetüren vor den Eingängen der U-Bahn Waggons, wie hier in Paris selbstverständlich sein.

                                                                                                                                                                    Die Entwicklung der E-Busse wird schneller kommen als gedacht. Auf Induktionsspuren lässt sich emissionsfrei eine Tagesbedarf mit den "Nano-Hochleistungs-Brick Batterien" fahren.

                                                                                                                                                                      Der E-Bus-Tram kommt schneller als gedacht*

                                                                                                                                                                      In letzter Zeit kommen immer mehr People-Mover von den verschiedensten Firmen auf den Markt. Besonders im städtischem Bereich kommen diese zur Anwendung. In Wien werden die Bahnsteige mit einem Cable-Liner verbunden. Auch in den Flugplätzen, Expos, Vergnügungsparks und Gartenbauaustellungen kamen und kommen diese zur Anwendung. Die Nachteile der Kabel gezogenen Liners sind primär die langen Trassenverläufe. Zu kurvenreiche Strecken mit verschiedenen Neigungen sind für Zugseile nicht geeignet. Außerdem muss das Gewicht der Seile immer mitgeschleppt werden.

                                                                                                                                                                      Ein Vorteil der People Mover ist das Genehmigungsverfahren, da diese den Achterbahnen zugeordnet werden und nicht der Eisenbahn- bzw. Seilbahnen daher sind diese viel flexibler im jeweiligem Verfahren.(TÜV)

                                                                                                                                                                        Auf der IGA 1993 in Stuttgart wurde bereits ein People-Mover errichtet, die leider wieder abgebaut worden ist. In der Zwischenzeit hat sich die Technik wesentlich weiter entwickelt. Eine direkte Anbindung des Stuttgart-Liners zum Killesberg über die Heilbrunnerstraße etc muss wieder gefunden werden.

                                                                                                                                                                          Die Stützverfahren sind heute flexibler. Im Bild ein Cable-Liner in USA. Mit der Einführung der Linear-Motorantriebe mit den "Nano-Brick-Hochleistungsbatterien", kann das System wesentlich leichter und dadurch zarter ausgebildet werden. Ein neuer Technologiesprung in den Verkehrssystemen wurde geboren.

                                                                                                                                                                            Für den Stuttgarter Talkessel eignet sich der vollautomatische, schaffnerlose People-Mover. Diese Überlegungen sind in den Verkehrsverbund einzubinden. Neue Technologen machen diese Ideen auch für den Personen-Verbund-Verkehr interessant. Mit diesem Stützensystem kann über Straßen, Fußwege, Bäche etc. problemlos gefahren werden. Es müssen auch keine Schneisen durch Anpflanzungen, Baumgruppen bzw. Häuser geschlagen werden- Problembereich werden einfach umfahren. Talpino-Light wird in den Gondeln durch Linermotoren angetrieben- diese sind leicht und geräuschlos. Das prinzip beruht auf einem bedarfsorientiertem Prinzip: Die einzelnen 6-12 Personen Gondeln fahren auf Bedarf ab und werden auf die jeweiligen gewählten Stationen programmiert.In St0ßzeiten können die einzelnen Gondeln zu Zügen zusammengekuppelt werden.

                                                                                                                                                                              Das Idee ist ein neues Verkehrssystem zu Entwickeln. Eine eine attraktive, bedarfsorientierte Hochleistungs-Erlebnis People-Moverbahn, die in der ersten Phase die Bahnhöfe Bad Cannstatt, den Hbf. und den Flugplatz über den Fernsehturm als Sight-Seeingbahn oberirdisch verbindet. Es ist die "Prachenskytrasse" des People-Moversystems Stuttgart

                                                                                                                                                                              Die mögliche verbaute "orange" Fläche im Bahnhofsbereich kann wie bei dem S21 Projekt je nach Bedarf verbaut werden. Ein optimierter Gleisrückbau wird vorgeschlagen. Über dem Bahnsteig wird ein helles, transparentes Glasdach vorgeschlagen die dann in eine Unterflurtrasse Richtung Zuffenhausen bzw. Richtung Bad Cannstatt führt.

                                                                                                                                                                              Die Errichtungskosten für das Alternativprojekt des neuen Kopfbahnhofes K21 ist um ein Vielfaches geringer als die bisherigen Megabauvorhaben des Durchfahrtsbahnhofes S21 der Bundesbahn. Das wäre eine "Riesengewinn" für den Stuttgarter Talkessel und den Nachbargemeinden.

                                                                                                                                                                              Eine Grobe-Machbarkeitsstudie kann dies sehr schnell klären. People-Mover Konzepte mit Linermotorantrieb und Nano-Hochleistungsbatterien werden sich durchsetzen.

                                                                                                                                                                              Der Stuttgart-Liner ist eine:

                                                                                                                                                                              • STRASSENBAHN: Er kann in engen Kurvenradien fahren- ist total flexibel in der Streckenführung und hat minemalen Aufwand im Unterbau, Fundamenten, Remisen und Service.
                                                                                                                                                                              • AUTOMOBIL: Er fährt vollautomatisch, wie ein Personenlift mit hohem Fahrkomfort.
                                                                                                                                                                              • CITY TAXI: Kommt in kurzer Zeit auf Knopfdruck, bei Bedarf als Behindertenfahrzeug mit ebener Zufahrt und Verankerung für Rollstühle.
                                                                                                                                                                              • ERLEBNISBAHN: Steigungsfähig wie eine Zahnradbahn (50%), mit minimalen Eingriffen in die Natur der Möglichkeit um jeden "Baum bzw. Biotop" und um jedes "Grundstück" herumzufahren mit dem Erlebniswert eine Panoramabahn. Es können Rundfahrten, Besprechungsgondeln, Hochzeitsgondeln angeboten werden. Eigene Sightseeingsgondeln haben eigene Kopfhörer in den verschiedensten Sprachen.
                                                                                                                                                                              • MASSENVERKEHRSMITTELl: Leistungsspitzen von 2000 - 3000 Personen/Stunde und mehr mit zusammengeführten Gondeln zu Ketten erweitert werden. Eine Bedarfsstudie wird das genau zeigen. Er fährt bedarfsorientiert und nicht nach Fahrplan. Dadurch ist er energiesparend und umweltverträglich, da die Bremsenergie in die Stromspeicher-Bricks erstmals vernünftig rückgespeichert und bei Bedarf wieder verwendet werden kann. Die Höhendifferenz zum Fernsehturm ist ein idealer Energiespeicher bzw. Energieverwerter.
                                                                                                                                                                              • TECHNISCH PERFEKT: Wird vom TÜV geprüft und zugelassen bzw. nach Euronorm EN 13814 geregelt. Es entsteht daher kein Planfeststellungsverfahren. Das System ist von der Konzeption vollautomatisch geregelt mit allen Ausfall- und Sicherheitseinrichtungen. Der innovative Durchbruch erfolgt über die neuen Nano-Brick-Stromspeichertechnologie.

                                                                                                                                                                              Als Alternative zum "Fildertunnel" wird ein People-Mover Verkehrssystem vorgeschlagen, das bedarfsorientiert und vollautomatisch fast lautlos durch die Landschaft über Stützen gleitet. Die können Problembereichen, wie Grundstücken, Bäumen, Häusern etc ausweichen. Sie können ebenso über Fußwege, Straßen etc. geführt werden. Die örtlichen Gegebenheiten ergeben zig- Varianten, die mit den Betroffenen abgestimmt werden. Die oberirdische Trassenlänge vom HBF zum Airportgelände beträgt ca. 9,5 km. Das sind 8 - 10 Minuten - ich würde mehr Zeit verwenden, diese attraktive Strecke auf mich einwirken zu lassen, als im den finsteren Fildertunnel den restlichen Minuten "nachzuhapsen"- für mich sind die Einschekzeiten am Airport zu lange. Hier sollte nachgedacht werden.

                                                                                                                                                                              • Station Hauptbahnhof Stuttgart im Zentrum der Stadt - Personenbahnhof - mit kurzen Wegen zu den Arbeits-Verwaltungs-, Einkaufs-, Wohn-, Besucherbereichen
                                                                                                                                                                              • Fernsehturm - Wahrzeichen von Stuttgart
                                                                                                                                                                              • Airport Stuttgart Ankunft-Abfahrtshalle mit Parkhaus, Messe, ICS Congrescenter,
                                                                                                                                                                              • Vom Zentrum Richtung Neckarpark über den BHF Cannstatt beträgt ca. 4,5 km
                                                                                                                                                                              • Entlang des unteren Schloßparkes zum Mineralbad Leuz
                                                                                                                                                                              • Schleyer-Halle, Porsch-Arena
                                                                                                                                                                              • Mercedes-Benz-Arena
                                                                                                                                                                              • Mercedes-Benz-Museum
                                                                                                                                                                              • Mercedes-Benz Gelände

                                                                                                                                                                              Die Stationen einzelnen Stationen werden nur auf Bedarf durch den Fahrgast angefahren. Alle 10 Sekunden kann eine 6-10 Personen Kabine abfahren. hohe Personendichten in den Spitzenzeiten (Veranstaltungen, Ankunft von ICE, Jumboflugzeuge) können schnell aufgenommen werden. Die Grundgeschwindigkeiten sind regulierbar- von 30 bis 50- 80 km/h. Die Kritik der schnelleren ICE Befürworter vom HBF zum Flugplatz kann insofern begegnet werden, dass die Eisenbahn fahrplanorientiert fährt- z.B. alle 20 Minuten- in dieser Zeit ist der bedarfsorientierte Peopla-Mover schon längst am Airport. Außerdem kann die Kabine ohne Zwischenstopp einprogrammiert werden. Die Linie wurde so gewählt, dass Personendichten des täglichen Bedarfs und auch die Besuchermagneten berücksichtigt werden. Die Leistungsfähigkeit- die Kosten-Nutzenrechnung sind bei dieser Trassenführung und bei dieser Auslastung gewährleistet. Eine einmalige Chance, oberflächennahe Verkehrssysteme vom Stuttgarter Talkessel auf den Flugplatz bzw. zu den Neckar Park "attraktiv" zu führen ist durch das hohe Verkehrsaufkommen realistisch und finanzierbar.

                                                                                                                                                                                Auch Innsbruck hat sich für attraktive, architektonische Bahnstationen entschieden. Bei der seilgezogene Standseilbahn auf die Hungerburg wurden die vier Stationen von der bekannten Architektin "Zaha Hadid" designet. Damit hat Innsbruck ein Highlight erhalten, um die sie von vielen Städten beneidet wird.

                                                                                                                                                                                  Die Gondeln können aufwärts mit einer Neigung von 50% fahren. Die Talfahrt abwärts sind Schalensitze bis zu einer Neigung von 20% angenehm und bequem befahrbar. Die einzelnen Stationen sollen architektonische Highlights werden. (Marketing)

                                                                                                                                                                                    Verschiedene Trassenvarianten: Die Stützen haben einen Abstand von einem 36 m Raster. (12m+12m+12m Montagelänge). Durch die modulare Vorfertigung ergibt sich eine kurze Bauzeit.

                                                                                                                                                                                      Die Kabine kann zwischen sechs und acht Personen ausgelegt werden. Eigene Gepäcks-Boxen werden integriert und auf die jeweiligen Anforderungen abgestimmt. Die Kabinenhülle wird speziell auf diese Strecke abgestimmt. Seitliche Schiebetüren, Plexi-Panoramahauben, die sich in den Stationen automatisch öffnen sind das Thema. Ob ich in Abendrobe, als Geschäftsmann oder als Tourist auf dieser Strecke fahre, die Qualität der Innenausstattung ist gefordert. Es wird eine spezielle "Stuttgarter Designkabine" werden.
                                                                                                                                                                                      Spezielle Gondeln, wie komfortable Behinderten-, Ausflugs-, Hochzeit-, Besprechungsgondeln etc. können angeboten werden. Ich könnte mir auch eine Mercedes-, eine Porsche-, bzw. eine XXX Image Gondel vorstellen. Die nicht genutzten Kabinen befinden sich auf Warteposition in den Stationen bzw. in den Remisen. Der Stuttgart-Liner ist 24 Stunden in Betrieb. Die einzelnen Kabinen benötigen drei Stunden für Ladezeit bzw. Aufladung über Schleifstrom in den Stationen. Die Kabinen werden über eine Waschstraße täglich gereinigt und funktionsüberprüft. Die Wartung erfolgt nach dem Kilometerstand, wie beim KFZ. Geringe Wartungsintensität durch die Linearmotoren und der Brick Batterie.

                                                                                                                                                                                        Dieser People-Mover wurde für wurde für eine Erlebnisbahn konzipiert (copyright prachensky). Hier sind völlig andere Anforderungen gestellt. höhere Geschwindigkeiten, enge Kurven und Steilstrecken sind hier angesagt.

                                                                                                                                                                                          Modell des Stuttgarter "City-Taxi" oder "Stuttgart-Liner" oder ... es muss etwas Besonderes sein! Es wird ein Designwettbewerb ausgeschrieben.
                                                                                                                                                                                          in Bearbeitung: Bild folgt. Es können beim Aufwärtsfahren bis zu 50% Steigungen und beim Abwärtsfahren 20% Steigungen gefahren werden. Die Trassen werden in den Hangbereichen nicht nebeneinander geführt, sondern sie passen sich individuell der Topographie an. Dadurch wird die Strecke wesentlich attraktiver.
                                                                                                                                                                                          Es können bei Großveranstaltungen mehrere Gondeln zusammengefaßt werden. 10 Gondeln mit 8 Personen ergebnen 80 Fahrgäste in einer Gondelkette.

                                                                                                                                                                                            Eine andere Variante sind die Sitz- bzw. Steh-Gondeln. Diese haben 6 bzw.8 Sitzplätze und die Gepäcksaufbewahrung von Koffer und Kinderwägen, Rollstuhl etc. ist im Gangbereich möglich. Der Bahnsteig ist eben zur Gondel angeordnet. Die Antriebstechnik erfolgt mit Luftgleit- und Linearmotortechnik des Talpinosystem. Eine fast lautlose Führung ist dadurch möglich, da es keine Rollgeräusche gibt.

                                                                                                                                                                                              Die Schlüsselstelle dieser Innovation ist der Antrieb, der "erstmals" mit den leistungsstarken "Nano-Stromspeichern-Brick" erfolgen kann. Die Lithium-Ionentechnik ist bereits um ein Vielfaches überholt. Der Antrieb kann mit sehr leichten, asynchronen Linearmotoren angetrieben werden, die auch als Magnetbremse genutzt werden.Diese Bremsenergie bzw. Stop & Go Energie, kann durch die Bricks erstmals sinnvoll gespeichert und fast verlustfrei, wieder verwendet werden. Die Höhendifferenz zwischen dem Talkessel und dem Flugplatz mit ca 236 m kommt der Energiebilanz zugute. Die Magnetspulen befinden sich im Fahrzeug- damit kann erstmals wirtschaftlich gebaut und gefahren werden. Die leichten "Nano-Bricks" werden mitgeführt und können problemlos Tagesradien gewährleisten. Die Ladezeiten sind unter einer Stunde und können in den Stationen bzw. in den Remisen aufgeladen werden. Dies ist durch die dynamische Be- und Entladung möglich, das die L-I Technik nicht kann. Diese Technologie wurde seitens Talpino-Öko-Trans und der CEP Corporation erarbeitet und ist Serienreif. Was das für den gesamten E-Antriebsmarkt bedeutet, kann sich jeder selbst vorstellen.

                                                                                                                                                                                                Es wäre sinnvoll die städtebauliche Sanierung der Konrad-Adenauer-Straße wieder aufzugreifen. Die öffentliche Einrichtungen wie die der Staatsgalerie, Haus der Geschichte, Musikhochschule, Landesbibliothek und Staatsarchiv gehören mit dem Schlossparkgelände zusammengefasst. Die "Kulturmeile" gehört mit den Verkehrslösungen neu interpretiert. Derzeit wirkt diese verkehrsreiche Straße wie eine unüberwindbare Mauer.

                                                                                                                                                                                                  Das Konstruktionsvorbild für die Fernsehtürme in aller Welt hat eine imponierende Höhe von 217 Metern. Er steht auf dem Hohen Bopser (483 m ü.d.M.). Seit über 40 Jahren ist er das Wahrzeichen von Stuttgart. Nach einer Bauzeit von nur 20 Monaten gab die Fernsehturm-Betriebs GmbH am 5. Februar 1956 den Fernsehturm für die Öffentlichkeit frei. Die Konstruktion des Stuttgarter Ingenieurs Prof. Dr. Fritz Leonhardt und die unterstützende Mitarbeit des Oberbauleiters Prof. Erwin Heinle ließen dieses Meisterwerk schwäbischer Baukunst entstehen. Die Baukosten in Höhe von 4,2 Millionen Mark wurden bereits nach nur fünf Jahren durch die Eintrittsgelder amortisiert. Im Jahr 2005 wurde der Turm saniert. Der Ausblick über die Stadt bis hin zum Schwarzwald und der Schwäbischen Alb ist phänomenal. Bei gutem Wetter kann man sogar die Alpen sehen!
                                                                                                                                                                                                  PS: Ich hatte das Glück Prof. Fritz Leonhardt privat neben der TU kennenzulernen. Meine Professoren waren auf der TU u.A. Frey, Gutbrod, Linde, Gutbier...

                                                                                                                                                                                                    Prof. Frey Otto -TU Innsbruck*

                                                                                                                                                                                                    Die Anbindung an den Flugplatz erfolgt über den HBF- Fernsehturm, über das Schloss und den botanischen Garten Hohenheim, Plieningen zum Airport. Der Terminal verknüpft die Anbindungen zur Messe, zum Congesscenter, zu den Parkplätzen und zum Verkehrsterminal Eisenbahn, Busse, People Mover etc.
                                                                                                                                                                                                    Die einzelnen Stationen können im Gegensatz zur Eisen- bzw. S-Bahn direkt an die jeweiligen Eingänge integriert werden. Die derzeitigen Eisenbahn- und S-Bahnkonzepte sind viel zu weit vom Geschehen entfernt. Kundenfreundlich ....

                                                                                                                                                                                                      Die Eisenbahn bzw. die S-Bahn kann nicht bis zu den Eingangsbereichen vorfahren. Ebenerdige, behindertengerechte Zuggänge zur Airporthalle, zur Messe und zum Congresscenter mit de S-Bahn bzw. der Eisenbahn nur sehr schwierig, wenn überhaupt machbar. Da nützt auch ein Eisenbahn-Fildertunnel nichts.

                                                                                                                                                                                                        26 m tief liegt der Bahnsteig unter dem Flughafenterminal, das ist Hochhaustiefe. Diese können nur mit Rolltreppen und Hochhausliften die Ebenen verbunden werden.Mit dem Stuttgart-Liner kann eben direkt in der Airporthalle ausgestiegen werden.

                                                                                                                                                                                                          Die Alternative mit dem Stuttgart-Liner ermöglicht bis in die Eingangshallen des Airports, der Congresshalle und der Messe ebenerdig vorzufahren.
                                                                                                                                                                                                          Die Parkhäuser können als Park & Ride zusätzlich genutzt werden. Von hier gelang man in ca. 10 Minuten ohne Zwischenhalte bis zum Hbf. Wenn an bedenkt, dass die fahrplanmäßigen Taktzüge nur alle 20 Minuten abgefertigt werden, kann im ungünstigsten Fall die Fahrt 45 Minuten dauern! Dazu kommen noch die relativ langen Fußwege (bei Regen) von den Eingangshallen zu den Bahnstationen der S-bahn und der Eisenbahn, das heißt, ich muss mindestens eine volle Stunde einplanen!

                                                                                                                                                                                                            Im Jahr der Wiedereröffnung 1948 wurden lediglich 1.059 Flugbewegungen mit 5.934 Passagieren gezählt.Beide Werte stiegen in den folgenden Jahren stetig an, bis 1968 erstmals der millionste Passagier eines Jahres begrüßt werden konnte. Bereits 1972 konnte die Zahl der Passagiere auf 2 Millionen verdoppelt werden, gleichzeitig hatten sich die Flugbewegungen mit etwa 50.000 pro Jahr stabilisiert. Im Jahr 1996 wurden erstmals mehr als 100.000 Flugbewegungen abgewickelt und dabei 6,5 Millionen Passagiere befördert. Ende 2006 wurde erstmals in der Geschichte des Flughafens die Grenze von zehn Millionen Passagieren innerhalb eines Jahres durchbrochen. 2007 erreichte der Flughafen Stuttgart ein Fluggastaufkommen von rund 10,3 Millionen Passagieren. Das waren ungefähr 2,1 Prozent mehr als 2006. 2008 sank das Fluggastaufkommen aufgrund der Wirtschaftskrise wieder leicht auf 9,9 Millionen Passagiere. Im Jahr 2008 betrug das Luftfrachtaufkommen 21.641 Tonnen und das Luftpostaufkommen lag bei 10.307 Tonnen. Die Passagieranbindung an das Stuttgarter Stadtzentrum ist ein großes Thema, das bis jetzt nicht ausreichend gelöst wurde.

                                                                                                                                                                                                              Das Internationale Congresscenter Stuttgart ICS gehört in Deutschland zu den größten und interessantesten Einrichtungen seiner Art. Mit seiner Lage an Messepiazza und Eingang-Ost bildet es den markanten Auftakt zum Messegelände.
                                                                                                                                                                                                              In den neuen Kongress-Sälen und Tagungsräumen des Internationalen Congresscenter Stuttgart,finden bis zu 10.000 Personen Platz. Das höchst variable Raumkonzept mit dem großen Kongress-Saal für 3.000 Gäste, der Kongress- und Ausstellungshalle für 5.000 Personen und dem Konferenzbereich für bis zu 2.000 Besucher sowie zahlreichen kleineren Räumlichkeiten bietet viel Flexibilität.

                                                                                                                                                                                                                Für Passagiere, Besucher und Mitarbeiter stehen am Flughafen Stuttgart insgesamt 11.000 Pkw-Stellplätze zur Verfügung. Die Stellplätze für Passagiere und Besucher verteilen sich dabei auf drei Kurzzeit-Parkplätze, vier Langzeit-Parkplätze und weitere vier Parkhäuser, die alle vom Parkraumbewirtschafter APCOA betrieben werden. In Spitzenzeiten stehen 7.000 weitere Stellplätze der Messe Stuttgart zur Verfügung, die teilweise vom Flughafen Stuttgart mitfinanziert wurden. Dazu gehört das Bosch-Parkhaus, das die A8 überspannt.

                                                                                                                                                                                                                  Die neue Messe Stuttgart war ursprünglich am Killesberg. Mit einem Jahresumsatz von 80 Mio. Euro (2009) und einer Ausstellungsfläche von 105.200 m² ist sie derzeit die neun-grösste deutsche Messe, knapp vor der Leipziger Messe mit 101.200 m². In Kombination mit dem Flugplatz und dem Congresscenter eine ideale Verknüpfung, bis auf die Verkehrsanbindung, die mit dem Rad-Schienensystem nicht optimal zu lösen ist. Bedarfsorientierte Lösungen wären sinnvoller.

                                                                                                                                                                                                                    Die denkmalgeschützten Gebäude bleiben erhalten - Nutzungsänderungen werden angeboten.

                                                                                                                                                                                                                      Es werden in den Stationen immer behinderten- freundliche, ebene Zugänge angeboten.Vorgelagerte Glasschiebetüren an den Bahnsteigen sind Voraussetzung für eine vollautomatische Betriebsführung.

                                                                                                                                                                                                                        Über den unteren Schlossgarten liegt die Trasse zum Mineralbad Leuze. Diese kann über den Fahrwegen an der Baugrenze zum Bahnhof liegen oder sie fährt zum Teil frei durch gewisse "abgestimmte" Grünanlagen. (warum nicht?) - jeder Baum kann sorgsam umfahren werden. Im Bild ein Beispiel eines Peole-Movers in einer Parklandschaft in Singapore

                                                                                                                                                                                                                          Die Trasse kann entlang der Bahnlinie Richtung Cannstatt erfolgen oder sie kann sich in manchen Bereichen durch die Grünanlagen schlängeln. Diese Trasse kann in Übereinstimmung mit der Bevölkerung erfolgen.

                                                                                                                                                                                                                            Im "Leuze Mineralbad" werden zum Schwimmen und Saunieren zwei stark kohlensäurehaltige Heilquellen und eine Mineralquelle genutzt. Attraktive Wasserspiele vom Wasserfall bis hin zum Strömungskanal, eine Mineralwasser-Kneippanlage, Solarien, Sport- und Spielplätze, ein Restaurant mit Sommergaststätte und eine Saunabar sind untergebracht.
                                                                                                                                                                                                                            Mit den Quellenbereichen und seinem Einzugsgebiet muss äußerst sorgfältig umgegangen werden.

                                                                                                                                                                                                                              Der Neckar Park ist einer der großen Anbindungsbereiche. die sinnvoll eingebunden werden können. Die Entfernung zum HBF Stuttgart beträgt ca. 4,0 km

                                                                                                                                                                                                                                Die Mercedes-Benz Arena (1993–2008: Gottlieb-Daimler-Stadion, 1949–1993: Neckarstadion, 1945–1949: Century Stadium/Kampfbahn, ist ein Fußballstadion im Neckar Park in Stuttgart-Bad Canstatt. Sie wurde 1933 fertig gestellt und seitdem mehrfach um- und ausgebaut. Seit dem 18. Mai 2009 wird das Stadion in eine reine Fußballarena umgebaut. Die Arena fasste vor dem Umbau bis zu 55.896 Zuschauer und jetzt Platz für über 60.100 Zuschauer.Die Arena ist die Heimat des VfB Stuttgart, Eigentümer ist die Stadion Neckar Park GmbH & Co. KG (Stadion KG) mit Beteiligung der Stadt Stuttgart und des VfB Stuttgart.

                                                                                                                                                                                                                                  Die Mercedes-Benz Welt ist ein Kundenzentrum der Firma Daimler in Stuttgart-Bad Canstatt. Es wurde am 19. Mai 2006 eröffnet und besteht aus dem neuen Mercedes-Benz-Museum und dem Mercedes-Benz-Center. Das Areal liegt direkt vor dem Haupttor des Mercedes-Benz-Werks Untertürkheim an der B 14 auf einem künstlich aufgeschütteten Hügel gegenüber der Mercedes-Benz Arena im Neckarpark.Das Mercedes-Benz-Museum befand sich bis zum 18. März 2006 auf dem Werksgelände des Daimler-Werks Untertürkheim und wurde im Mai 2006 in der Mercedes-Benz-Welt wieder eröffnet. Das Museum nimmt circa 3.500 m² Grundfläche ein und bietet über neun Geschosse verteilt rund 17.000 m² Ausstellungsfläche. Das Gebäude ist 47,5 m hoch und hat einen umbauten Raum von 210.000 m³. Neben dem Haupteingang befindet sich eine Open-Air-Arena für 500 Zuschauer.

                                                                                                                                                                                                                                  Mit diesem Gesamtkonzept der People-Mover erhält Stuttgart eine neue Attraktion, die weltweit Anerkennung findet. Dieser People-Mover rechnet sich bereits privatwirtschaftlich. Die Trassenüberlegung werden im Einklang mit der Politik und mit den Interessen der Bürger gestaltet. Lasst Alternativprojekte zu.

                                                                                                                                                                                                                                    -Seit dem Jahre 2000 wird an dem System "Talpino-Light" gearbeitet und entwickelt*
                                                                                                                                                                                                                                    -Alternatives Bahnsystem Talpino-Öko-Trans Studie: Stuttgart- München- Airport*
                                                                                                                                                                                                                                    -Erste offizielle Talpino-Öko-Trans Studie entlang der Autobahn von Stuttgart bis München- DI Michael Prachensky & DI Falko Ducia- die Technik wurde in der Zwischenzeit wesentlich Weiterentwickelt (2010)*

                                                                                                                                                                                                                                    Auf Grundlage des vorgeschlagenen Trassenkonzeptes von DI Michael Prachensky wird eine Machbarkeitsstudie beantragt. Ein spezielles Planungskonsortium von anerkannten Planungsbüros bzw. spezialisierten Erzeugern wird die Ausführungsplanung und die Ausschreibungen erstellen. Besonders in sicherheitstechnischen Fragen wird auf anerkannte Produkte verwiesen- handelt es sich doch um ein öffentliches "sicheres" Transportsystem. In Baden- Württemberg befinden sich hochqualifizierte Firmen, die einer EU-weiten Ausschreibung problemlos standhalten können.

                                                                                                                                                                                                                                    Der denkmalgeschützte Bonatz Bahnhof Stuttgart ist mit den neuesten Erkenntnissen zu überarbeiten. Ob S21, K21 oder die Variant K21 wird sich herausstellen. Die Problematik habe ich dargestellt.

                                                                                                                                                                                                                                      Von der Straße auf die Schiene ist der Grundtenor - Die leisen Elektroautos LKW und PKW werden schneller mit den Brickspeichern kommen, als bisher gedacht.
                                                                                                                                                                                                                                      Die "lauten Güterzüge" können in Unterflur bzw. Tunnels geführt werden. Der Koste-Nnutzenschlüssel muss nachgewiesen werden. Das Anbringen von beidseitigen Schallschutzwände ist wegen des Landschaftsbildes äußerst bedenklich.

                                                                                                                                                                                                                                      Die wesentlich "leiseren Personenzüge" sollten ihre Sichtbeziehung möglichst in die Landschaft beibehalten. Personenverkehr wird sich nie rechnen.

                                                                                                                                                                                                                                      Im Bereich der Autobahn wird es ab 2018 die ersten Elektro-LKW mit den Nano-Bricks geben. Diese haben eine Tagesreichweite von ca. 600km, die in kurzer Zeit wieder aufgeladen werden können (ca. 60 Minuten). Diese haben keine Emissionen mehr und sind äußerst leise. das Nachtfahr-, Sonn- und Feiertagsverbot kann aufgehoben werden. Die Elektro-Auto mit dieser Technik haben Reichweiten von 2500 km.

                                                                                                                                                                                                                                      Es sollten bereits jetzt Hochleistungsstrecken für die Güterzüge angedacht werden. Umweltfreundliche Trassen - Tunnels und Unterflurstrecken rechnen sich nur über die "Kapazität". Talpino Öko Trans rechnet sich und ist ein Geschäft. Die Anrainer danken es.

                                                                                                                                                                                                                                        Elektro PKW und LKW - verändern die Verkehrslandschaft*

                                                                                                                                                                                                                                        Die Hochleistungs Talpino-Öko-Trans Trassen werden kommen. Die Leistungsfähigkeit des Systems ermöglicht den Güterverkehr als komplette Unterflur bzw. als Tunneltrasse zu führen. Die Anrainerforderungen gegenüber Schall, Erschütterungen und Landschaftsschutz werden immer umfangreicher. Die Talpino Zwischenstationen sind sehr klein, da es keine Zugbildungen gibt. Mit den Linearmotoren können Steigungen bis 10 Prozent problemlos befahren werden. Die Stop & Go Energie wird in die mitgeführten Nano-Bricks gespeichert und bei bedarf wieder selbst verwendet.

                                                                                                                                                                                                                                          Neue umweltfreundliche Hochleistungstrassen für Güter in Europa, werden sich nicht mehr aufhalten lassen- Talpino-Öko-Trans wird es werden*

                                                                                                                                                                                                                                          Es werden sich wenige Hochleistungsstrecken Talpino-Öko-Trans herauskristallisieren, die von den Containerhäfen rund um Europa zu den Handels- und Industriezentren führen. Hier sind die Regionen gefordert, vernetzte Verkehrsanbindungen zu entwickeln. Stuttgart ist gefordert - Talpino-Öko-Trans sieht man nicht, hört man nicht und ist umweltfreundlich.

                                                                                                                                                                                                                                            links:
                                                                                                                                                                                                                                            dieser Zug schwebt auf einem Kissen,
                                                                                                                                                                                                                                            auf der Luftmatratze durch den Berg,
                                                                                                                                                                                                                                            jetzt wird gestritten statt diskutiert,
                                                                                                                                                                                                                                            tiefergelegter Bahnhof,
                                                                                                                                                                                                                                            Bahnstreit in Märklinformat,
                                                                                                                                                                                                                                            Schlichtungsgespräche über Stuttgart,
                                                                                                                                                                                                                                            Stuttgart 21 und die Alternativen,
                                                                                                                                                                                                                                            noch nicht ist aller Tage abend,
                                                                                                                                                                                                                                            schneller nach Ulm,
                                                                                                                                                                                                                                            Streit über die Strecke,
                                                                                                                                                                                                                                            was lärmt mehr im Neckartal,
                                                                                                                                                                                                                                            oben bleiben,
                                                                                                                                                                                                                                            Pro & Contra Stuttgart 21
                                                                                                                                                                                                                                            das Stuttgart-21-Kartell,
                                                                                                                                                                                                                                            im Dunstkreis von Machtmissbrauch und Größenwahn,
                                                                                                                                                                                                                                            Vorzeigeprojekt oder Milliardengrab,
                                                                                                                                                                                                                                            Schiefe Bahn, Schiefe Bahn Spiegel,
                                                                                                                                                                                                                                            unten bleiben,
                                                                                                                                                                                                                                            die Eisenbahn hat den Technologiesprung verschlafen,
                                                                                                                                                                                                                                            Stoppt die Verschwendung mit Steuergelder,
                                                                                                                                                                                                                                            s21, st 21, s 21 plus, s21 kombi, stuttgart 21, k21, k 21, k21 stuttgart, bbt, bst, brenner basistunnel,brenner scheiteltunnel,


                                                                                                                                                                                                                                              zurück