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Stoppt Bahnhof S21 Stuttgart - es gibt sinnvollere Alternativen- die naiven Baumschlächter vollbringen Ihr WerkUmweltfreundliche Technologiesprünge verändern den Stand der Entwicklung. Mit den Themen alternative, erneuerbare Energien (Wind, Solar, Wasser, Biogas etc) und mit einer direkt Mega-Brick-Stromspeicherungen, kann die CEP Corporation nachhaltig Punkten: Elektro-Car, Elektro-Bus, Elektro-LKW, Elektro-People-Liner, Elektro Lokomotiven, E-Triebwägen und dezentrale Elektro-Einzelgüter-waggons mit E-Motoren und direkter Bremsstromspeicherung verändern die Mobilitätslandschaft!
15. Feber 2012 Die Prepotenz von ein paar Eisenbahnmacherchefs haben sich durchgesetzt- das Baumfällen im Schloßpark hat begonnen- ein technisch völlig überholtes Verkehrsprojekt aus Berlin zwingt dem innovative Schwabenland ein aufgewärmten überholten Eisenbahnprojekten auf- es gibt Alternativen. Öffnet endlich die Kartellnetze *
Ja, Nein, Ja, Nein, Ja, Nein, Ja, Nein, Ja.............ich bin für Innovation- die ehrwürdige Eisenbahn, as alte Rad-Schienensystem hat den Technologiesprung verschlafen- es gibt noch zu viele, die Märklin-Eisenbahn im Keller spielen .... die Linearmotor-Gleitsysteme wie Talpino-Öko-Trans bzw. der bedarfsorientierte "Stuttgart Liner" werden trotzdem kommen....
27.November 2011 - Das Egebnis der direkten Volksbefragung (47%) um 20 Uhr 15: 51% sind dafür- 49% sind dagegen- es dürfen jedoch nicht mehr als 4,5 Mrd. verbaut werden! (was machen die Mehrkosten durch Inflation und Unbekannte- hier gibt es angeblich eine Sonderklausel)
1.August 2011 Heiner Geißler schlägt einen Kompromiss vor S21-KOMBI- einen kombinierten Bahnhof (Kombibahnhof) teils unter-, teils oberirdisch. Nach wie vor könnte es K21-PLUS von Prachensky werden. Der Fildertunnel zum Flugplatz ist dann nicht mehr notwendig. Der Stresstest von S21 wurde meiner Meinung nicht bestanden. Das Schweizer Planungsbüro, das seitens der DB beauftragt wurde, ist auf keinen anderen Alternativen eingegangen. Es ist eine "Leistungslüge" herausgekommen. Relativierte Kosten S21*
27. März 2011 Landtagswahlen in Baden Württemberg: Der Bürger, der Souverän hat entschieden. Die Themen "Stoppt die Atom-Kernkraftwerke und Stuttgart S21" war ausschlaggebend. "Wenn schon, denn schon, "K21-Plus" wird der modernste Kopfbahnhof Europas" Dazu müssen die Rahmenbedingen neu definiert werden. Alternativen eines neuen Regionalbahnkonzeptes müssen zugelassen werden.
Am 15.Oktober um 11 Uhr fand in Stuttgart im Hotel "Schlossgarten" die Pressekonferenz über das alternative Projekt eines Stuttgarter Bahnhofes statt. Es war eine Pat-Situation- eine "jetzt erst Recht-Situation". Jedoch Technologiesprünge kommen schneller als gedacht. Ich empfehle den Durchfahrtsbahnhof Stuttgart S21 mit einem integrierten Verkehrsverbundsystem nochmals zu überprüfen und mit einem Kopfbahnhof zu verknüpfen. "K21-Plus" könnte es werden. Langfristig hat die Eisenbahn, das ehrwürdige Rad-Schienensystem "Eisen auf Eisen" keine Zukunft. Pressetext- zu Stuttgart K21-Pro - Link drücken*
Im Schiedsspruch am 30.11.2010 von Heiner Geißler: Der Tiefbahnhof wird unter folgenden Auflagen empfohlen, die jedoch äußerst schwierig zu erfüllen sind: Ein schlechter Kompromiss mit dem Arbeitstitel "S21-Plus".
Folgende Alternativ wird vorgeschlagen: Ich setze voraus, dass langfristig die Eisenbahn, das Rad Schienensystem (Eisen auf Eisen) ein Auslaufmodell ist. Bestehende umweltfreundliche Trassen können in naher Zukunft durch Up&Go Systeme übernommen werden. Systemveränderungen können nahtlos übergehen.
Vollautomatische europäische Up & Go Verkehrssysteme*
Es ist unglaublich wie so etwas passieren kann. Megaprojekte der Eisenbahn werden von Managern mit aller Gewalt durchgeboxt- die Anrainer und Betroffenen bestehen auf mehr Recht, genauer informiert zu werden- diverse Politiker verstehen ihre Welt nicht mehr. Ein ähnlicher Fall ist der Brenner Basistunnel*
Da werden unter Polizeischutz Parkanlegen und Bäume zerstört. So kann mit dem mündigen Bürger nicht mehr umgegangen werden. Bekannte Persönlichkeiten habe sich gegen Stuttgart21 eingesetzt- nur alternative, realistische Lösungen müssen angeboten werden. Schneller, wirtschaftlicher, pünktlicher, effizienter und umweltfreundlicher.....
Zig- tausende Bürger wehren sich gegen die Obrigkeit. Eine zu mächtige Baulobby wird gegenüber technischen Entwicklungen überbewertet. "Eine selbstsüchtige, politische Klasse "schnapst" sich derzeit Entscheidungen untereinander, im Verein mit Wirtschaftslobbyisten aus". Der Weg zu "Bürgergesellschaft" wird verlangt: Großprojekte wie Verkehrs- und Energieprojekte können nur mehr durch Volksentscheidungen geklärt werden.
Eine neue Entwicklung- organisierte Gegendemonstration im Schlossgarten provozieren, es dürften Unternehmerkinder sein. Keiner kennt sich aus- bedenke- das ehrwürdige Eisenbahn Rad-Schiene System ist technisch überholt- das bestätigt jeder Logistiker. Hier muss der Ansatz für beide Seiten beginnen.
Der Stuttgarter Hauptbahnhof, von 1911 bzw. 1914 bis 1928 nach Plänen von Paul Bonatz (1877-1956) und Friedrich Eugen Scholer (1874-1949) erbaut, zählt zu den bedeutendsten Bauwerken des beginnenden 20. Jahrhunderts in Deutschland und Europa. Er kann als der erste Großstadt-Bahnhof der »Moderne« bezeichnet werden und steht hinsichtlich seines architektur-historischen Ranges in einer Reihe mit Bauwerken wie der AEG-Turbinenhalle (1908/09) in Berlin von Peter Behrens und den Fagus-Werken in Alfeld an der Leine (1911) von Walter Gropius. Mit Recht wurde er gemäß § 12 des baden-württembergischen Denkmalschutzgesetzes unter Denkmalschutz gestellt.
Im Zuge der Realisation des seit den 1990er Jahren geplanten neuen Tiefbahnhofs, bekannt unter dem Namen »Stuttgart 21«, ist ab 2008/2009 eine Reihe gravierender Eingriffe in den denkmalgeschützten Bestand vorgesehen. Gegen die geplanten Maßnahmen melden wir größte Bedenken an und fordern alle Verantwortlichen mit Nachdruck auf, Alternativen zu den bisher vorgelegten Planungen zu entwickeln. Es gilt, eine denkmalverträgliche und der Bedeutung des Bauwerks angemessene Lösung zu finden, damit der drohende Abriss wesentlicher und charakteristischer Teile des Stuttgarter Hauptbahnhofs vermieden werden kann.
Rücksichtlos wird hier vorgegangen - stoppt diesen Unsinn- es gibt Alternativen. Technologiesprünge wurden verschlafen- ein gewaltiger Kommunikationsfehler wurde festgestellt. Die Stuttgart21 Befürworter und die Stuttgart K21 Gegner haben sich in ihren Fronten dermaßen verhärtet, dass keine Lösung in Sichtweite ist. Neue Technologien helfen diesen "Knoten" zu lösen- nur zugelassen sollten diese werden.
Herr Heiner Geißler, ehemaliger Ex-CDU Generalsekretär und Mitglied des globalisierungskritischen Netzwerks Attac erklärte sich zur Vermittlung als Mediator für eine Projektüberprüfung bereit- auf seinem Weitblick werden alle Hoffnungen gesetzt. S21 weist gewaltige Schwächen auf. K21 kann in vielen Punkten verbessert werden. Am 15.Oktober 2010 fanden die ersten Gespräche für eine Schlichtung zwischen den Parteien S21 und K21 im Stuttgarter Rathaus statt. Zur gleichen Zeit fand die "Presseaussendung" des überarbeitendem Alternativprojektes K21 im Hotel Schlossgarten meinerseits statt. Der Kompromiss ist der Ausbau der bestehenden Trasse von Ulm nach Stuttgart, die "Überarbeitung des Kopfbahnhofes K21" bzw. eine Ergänzung eines innerstädtischen Verkehrsverbundsystems "People Mover" der neuesten Generation. Dafür entfällt der 9,5 km lange Fildertunnel. Immer sollte jedoch vor Augen geführt werden, dass die Eisenbahn bereits ein Auslaufmodell ist.
Die Vertreter von Projektträgern K21 und Gegnern von K21 unter Führung von Herrn
Die Transversale bzw. Magistrale, Paris- Wien- Budapest führt über Stuttgart und Ulm. Wenige Personen fahren die gesamte 1600km Strecke ab, vielmehr sind es die Einzugsgebietsstrecken von ca. 300 km die hier regional greifen. Die Hochgeschwindigkeitszüge für Personen, wie z.B. ICE haben haben vorne und rückwärts ihre Führerkanzel. Das heißt es ist nicht von Bedeutung, ob es ein Kopf- oder Durchfahrtsbahnhöfe sind. Regelungstechniken und neue Software werden diesen Vorgang noch beschleunigen. Die Personenzüge bzw. die Güterzüge mit vorgespannte Lokomotiven haben hier eher Probleme. Diese sollten in Durchfahrtsbahnhöfen abgefertigt werden.
Deutlich sieht man die Veränderung der Verkehrsströme in Europa. Mit der Fetigstellung des Gotthardtunnels 2017 wird noch einiges passieren. Die Strecke Karlsruhe Stuttgart München ist für den Güterverkehr nicht mehr so attraktiv.
Die Nord- Süd Alpentransversale zwischen den Containerhäfen Rotterdamm und Genua führt bereits in sechs Jahren (2016) durch den Gotthard-Basistunnel. Die Rheintaltrasse, die Betuwe-Linie ist nicht Anrainerfreundlich!
Rücksichtslos plant die DB offene Güterstrecken an Wohnanlagen vorbei. Die Anrainer lassen sich das nicht mehr gefallen. In Offenbach hat sich erfolgreich eine Bürgerinitiative zu wehren gewusst - sie verhinderte den oberirdischen viergleisigen Ausbau der Zulaufstrecke zum Gotthardtunnel- es wird ein Tunnel verlangt. Bravo! Diese Entwicklungen von optimalen Lärmschutz entlang von Wohnbereichen wird sich überall durchsetzen - Lärmschutzwände sind zu wenig.
Ein Teil der Achse führt lt. Alpentrasit über Zürich und Stuttgart.
Die Eisenbahn mit seinen Normen und Regeln ist ein schwer fälliger und mühsamer Verwaltungsapparat. In den Jahren 1991 haben wir als Architekturbüro Prachensky die gestalterischen Begleitmaßnahme (Stützmauern, Einschnitte, Tunnelportale) für diese 327 km lange Strecke geplant. Die Idee erstmals von den senkrechten Norm-Tunnelportalen weg zukomme, war ein fast aussichtsloses Unterfangen. Nur mit Beharrlichkeit haben wir erreicht, dass die Tunnelportal-Norm geändert wurde. Dies Veränderungen sollten in allen Bereichen weitergeführt werden. Die Eisenbahn besteht aus mehreren Komponenten, die mit neuen Technologien verbessert werden können: Grundsätzlich ist zu sagen, dass der Anrainerschutz wesentlich an Bedeutung gewinnt und die bisherigen Anforderungen bei Weitem nicht erfüllt werden: Luftschall, Körperschall, Erschütterungen, Landschaftsschutz etc. Hohe und weite Talbrücken waren der stolz der Ingenieurbaukunst - heute sind diese erdrückend und sollten eigentlich Rückgebaut werden. Die 50m Roggentalbrücke könnte eine solches "Ungetüm" werden - wehret den Anfängen.
Neuer Bahnhof Ulm als "Unterflur-Durchgangsbahnhof". Hier sieht man deutlich, dass dieser für Personen gar nicht so kundenfreundlich ist, wie behauptet wird. Über Stiegen, Rolltreppen und Lifte kommt man mit dem Gepäck auf den ausgewählten Bahnsteig. Wenn nur die Bahnsteige gewechselt werden müssen, so muss man wieder hoch und am dementsprechenden Bahnsteig herunter. Wenn es zeitlich "eng" wird, kommt man ins Gedränge. Besonders ältere bzw. behinderte Personen orientieren sich schlecht in diesem Gedränge.
Die Vernetzung des Stuttgarter Kopfbahnhofes ist nur für den Personenverkehr relevant. Die Güterzüge sind in den bestehenden Güterbahnhöfen bzw. Durchfahrtsbahnhöfen auf den letzten Stand auszubauen. Die Modal-Splitsysteme sind anzuwenden.
Die Strecke Stuttgart-Ulm ist nochmals zu untersuchen. Die sogenannte "Schwachstelle" ist die "Geisslinger-Steige". Diese ist für die herkömmlichen Güterzüge zu steil (bis 35 Promille). Mit neuen Technologien können die schweren 700m EU-Züge mit den "Mammutloks" problemlos quer durch die EU Landschaft gezogen werden. Längere 1000m Züge wären möglich, sind doch in de kleinteiligen Bahnhofslandschaft in Europa nicht mehr ausbaubar. Neuer Link
Die genannten und offenbar geplanten Steigungen müssten für einen Hochleistungs-Eisenbahnverkehr doch ziemlich hinderlich sein. Ich meine damit nicht nur für Güterzüge sondern auch für Personenzüge mit Lokbespannung oder solche mit Triebköpfen, z. B einem Großteil der ICE Züge. Möglicherweise kann eine akzeptable Fahrdynamik mit dezentral angetriebenen Systemzügen mit ausreichend hohem Traktionsgewichtsanteil und entsprechenden Leistungsreserven erreicht werden. Ich gehe davon aus, dass ausreichende Berechnungen mit fundierter und praxisnaher Berechnungsbasis vorliegen, um diesen kühnen Planungsansatz tatsächlich zur Realisierung bringen zu können. Welche Vorkehrungen getroffen werden müssen, um auch die notwendigen und technisch-physikalisch machbaren Bremsverzögerungen möglichst gering zu halten, werden die Streckenplaner sicherlich umfassend überlegt und mit Fahrdynamik-Simulationen ausreichend theoretisch analysiert haben.
Es ist unglaublich. wie hier vorgegangen wird. Unter dem Deckmantel der EU- der überholten TEN Plänen, machen die Nationalstaaten was sie wollen. Was der österreichischen ÖBB, beim "Brennerbasistunnel"der mit ca. 8 Promille vorgegeben ist, erscheint das beim "Alpaufstieg" der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm mit 25- 30 Promille bzw. beim Fildertunnel kein Problem zu sein. Es wird empfohlen den Güterverkehr mit den 700m langen Kompakt-Güterzügen über den "Alpaufstieg" und über die bestehende Brenner Eisenbahntrasse so einzurichten, dass sie mit der neuen, gleisschonenden 6-Achsloks problemlos gezogen werden. Die Personenzüge mit ihren Triebwerksmotoren (ICE) haben bei beiden Lösungsvorschlägen kein Problem. Die zukünftigen "Talpino" Trassen mit Ihren Linearmotoren können noch steilere Strecke befahren - das heißt bereits jetzt schon, zukunftsorientiert planen - die Eisenbahn, das ehrwürdige Radschienensystem dürfte in einigen Jahren überholt sein - die Trassen können dann übernommen werden.
Wenn man bedenkt, dass die Bahn im Güterverkehr ineffizient fährt, sollte wissen, in welchen Bereichen investiert werden muss. Mit den neuen, leisen, wassergekühlten 6-Achslokomotiven (Mammutloks) lassen sich längere Züge (700m) mit wesentlich höheren Kapazitäten betreiben. In diesen Loks werden erstmals die leistungsstarken Nano-Stromspeicher-Bricks eingesetzt die die Stop & Go Energie aufnehmen und bei Bedarf selbst verwenden. Die neue Generation der Mammutloks*
Regional Übersichtsplan des Verteiler-Rings um den Talkessel Stuttgart. Die attraktive, schnelle Oberflächenverbindung vom Hauptbahnhof Stuttgart über dem Fernsehturm zum Flugplatz ist der Beginn eines vollautomatischen Verkehrsverbundnetzes in Stuttgart. Diese wird in Folge in die Neckarauen bzw. Richtung Killesberg unter Anderem erweitert. Die schaffnergeführte historische Straßenbahn wird durch die Meople-Mover in Zukunft ersetzt.
Das überarbeitete Projekt von S21 bzw. K21 zur Variante K21
Spar-Sonderprofil wurde für den Fildertunnel zugelassen ?- Die Querschläge sind im 500m Abstand für eingleisige Tunnelröhren vorgesehen. Die Neigungen von teilweise 25 Promille sind jedoch für Kompakt-Güterzüge zu steil- ebenso die NBS Strecke von Wendlingen nach Ulm. Kompaktgüterzüge müssen daher nach wie vor durch die bestehenden Ortschaften "rattern".
Ein reduzierter "Kopfbahnhof für Personen" im HBF Stuttgart und in den "Durchfahrtsbahnhöfen" Richtung in Bad-Canstatt, Untertürkheim bzw. im die andere Richtung nach Feuerbach, Zuffenhausen- ein machbarer Kompromiss für den Regionalverkehr. Hier gibt es auch die bestehenden S-und U-Bahnhöfe des Verkehrsverbundes.
Grundsätzlich muss gesagt werden, dass der Anrainerschutz heute einen hohen Stellenwert erhalten hat. Die gesetzlichen Vorgaben sind bei der Eisenbahn bei Weitem noch zu tolerant. Lärmschutz, besonders bei der Eisenbahn ist unerträglich- Luftschall, Körperschall und Vibrationsschall kann mit technischen Mitteln entgegengewirkt werden. Im städtischen Bereich wird es ohne Unterflurtrassen bzw. Einhausungen, bzw. mit Tunnellösungen nicht möglich sein. Städtische Überbauungen können und sollen eingeplant werden, wenn diese wirtschaftlich mit der Grundlagenplanung rechtzeitig abgestimmt werden.
Die Überlagerung des zweiten alternativen Kopfbahnhofes K21 mit dem "aufgeräumten" Gleisvorfeld mit den kreuzungsfreien Richtungsanschlüssen können mit einer städtebaulichen Überbauung koordiniert werden. Städtebauliche Entwicklung und Lärmschutz sind zu koordinieren, wobei der Straßen- Autolärm mit den Elektroautos stark zurückgeht.
Im Bild der seinerzeit im Bau befindliche Rosensteintunnel- dieser wurde in offener Bauweise durchgeführt- heute werden diese wesentlicher rationeller und schneller gebaut. Es kann auch eine Unterflurtrasse - unter dem Neckar ebenso angedacht werden.
Mit dem Ausbau der naheliegenden Durchfahrts-Bahnhöfen in Kornwestheim, Untertürkheim und Cannstatt können die Güterzüge und Abstellzüge mit aufgenommen werden.
In Zukunft werden die Frachtenbahnhöfe mit den Elektro-Einzelwaggonantrieben vollautomatisch zu Zügen ohne Lokomotiven zusammengestellt.
Alleine die bestehende Schraubenkupplung könnte durch automatische Kupplungen ersetzt werden. Vom Zughaken, Bügel, Mutter, Spindel, Schwengel, Lasche könnten durch vollautomatische Systeme ersetzt werden. Zudem kommen noch die Druckluftschläuche für die Bremsen.
Der Güterverkehr auf der Eisenbahn muss wirtschaftlicher transportiert werden. Die komplizierten Frachtenbahnhöfe müssen mit selbst angetriebenen Nano-Brick-Waggons vollautomatisch verteilt werden. Alleine die derzeitigen Kupplungen müssen durch vollautomatische ersetzt werden.
Von der bisherigen Zugbildung muss auf EU-weit abgestimmte Containerzuglängen eine Abstimmung erfolgen. Die einzelnen Brick-Waggons werden bei der Fahrt- und beim Bremsvorgang aufgeladen, die dann für das rangieren vollautomatisch verwendet werden können.
Im Bild der viergleisige Ausbau im Bereich von Cannstatt. Kommen noch die beidseitigen Schallschutzwände hinzu, werden diese brutale städtebauliche "Schneisen" in das Landschaftsbild prägen. Die Trennung von Landschaft und Ortsverbauungen durch die Bahngleise kann nur durch Unterflurtrassen verhindert werden. Die bestehenden Trassen sind nochmals zu überprüfen - meistens sind noch Kapazitäten frei, wenn durchgehende Kontroll-Blocksysteme eingebaut werden bzw. in ausgewählten Bereichen dementsprechende Ausweich- und Wartungsgleise eingeplant werden.
Ein typisches Beispiel ist hier die Neckarquerung - diese kann nur als Unterflurtrasse durchgeführt werden. Die Streckenüberprüfugung der zwei Varianten von Stuttgart nach Ulm muss unter den gleichen Bedingungen des Anrainerschutzes überprüft werden.
Die Überdachung der Bahnsteige des Kopfbahnhofes ist keine attraktive Lösung. Die 16 Gleise können auf die Hälfte reduziert werden. Es besteht eine viel bessere Kommunikation der Fahrgäste als bei den Durchfahrtsbahnhöfen. Das Treppensteigen, die Lifte, die Rolltreppen etc. können entfallen.
Nach wie vor stehen enorme Flächen in der Größenordnung von 150 Fußballfelder für eine städtebauliche Verbauung zur Verfügung. Es muss auch nicht alles "Zugepflastert" werden. Der Rosensteinpark soll als Einheit erhalten bzw.in die Randverbauungen eingebunden werden. Auch hier gibt es interessante Lösungen. Stuttgart ist als "Gartenstadt" in den 30er Jahren durch die Weißenhofsiedlung international bekannt bekannt geworden. An diesem Image sollte weiter aufgebaut werden. Sämtliche Manipulationsgleise für Güter und ein Teil der Personengleise können im bestehenden Bahnhofsgelände entfernt werden.
Die bestehenden Gleisvorfelder und die Bahnsteige werden auf das natürliche Straßenniveau des Bahnhofvorplatzes der Königsstraße "step for step" abgesenkt, dadurch wird eine größere Verflechtung mit der Umgebung erreicht. Die neue Bahnsteighalle wird mit einer Ganzglaskonstruktion überdacht. Die restlichen Gleiskörper in Richtung Zuffenhausen bzw. nach Bad-Canstatt eingehaust, begrünt bzw. überbaut. Es können die städtebaulichen Vorstellungen mit einer Durchgrünung, wie bei S21 vorgenommen werden. Die notwendige Dichte dieses Stadtteiles sind nochmals zu überprüfen und den heutigen Anforderungen anzupassen. Originalplan des Kopfbahnhofes- Schalterhalle Architekt Paul Bonatz.
Das Gleisvorfeld des bestehenden Kopfbahnhofes gehört "aufgeräumt" und den neuen Bedürfnissen angepasst. Die sogenannten "Blockaden" der Gleiskreuzungen auf einer Ebene sind zu entfernen. Die Idee die Einstiegsebene auf die Höhe des Straßenniveaus vom Haupteingang - Königsstraße zu verlegen kann für die Entflechtung des Gleisvorfeldes mit den Brückenbauwerken von Vorteil sein. Es gibt mehrere Varianten dieses Gleisbildes. Mit der Einbindung des Stuttgart-Liners können noch weitere Verbesserungen stattfinden. Die Entwicklung von ebenen Zugängen von den Bahnsteigen in die Züge sind eigentlich "selbstverständlich"
Durch die neuen Triebwerkszüge braucht nicht mehr ein Lokwechsel stattfinden. Die Ein- und Ausfahrten sollten kreuzungsfrei geplant werden. Da der neue Kopfbahnhof kundenfreundlich auf auf die Höhe des bestehenden Straßenniveaus herunter gesetzt wird, können im Gleisvorfeld problemlos diese "Überwerfungsbauwerke" konzipiert werden.
Der Kopfbahnhof gehört "aufgeräumt" der Vorschlag von den Verkehrsplanern Vieregg-Rössler übeprüft. Durch den Stutgart-Liner werden weniger Eisenbahn-Bahnsteige benötigt. Die Länge der Personenzüge bzw. der ICE sind abzustimmen.
In diesem Höhenspiel kann noch optimiert werden. Ein Balance zwischen städtebaulicher Überbauung, Grünräume und den erforderlichen, kreuzungsfreien Überwerfungsbauwerken sind zu treffen. Detailstudien werden dies klären. Hier hat K2 viel Vorarbeit geleistet.
Auf Grund des neuen Kppfbahnhofes mit dem überarbeiteten kann das Betriebskonzept entwickelt werden, der dann in eine flexiblen Fahrplan übergeht. Die Gleisbelegungszeiten können auf die bestehenden und zukünftigen Zugsysteme abgestimmt werden. Ebene Bahnsteige zu den Türeingängen werden vorausgesetzt, wobei eine genaue Türöffnungsanzeige auf den jeweiligen Zugtyp angezeigt am Boden oder über Kopf flexibel mit LED Licht angezeigt werden können- wir leben nicht mehr im Mittelalter, dass wir immer den Türöffnungen nachlaufen müssen. Die Standard-Stehzeiten von 4 Minuten können je nach Komfort gekürzt oder verlängert werden.
Der Vorschlag von K21, die Bahnsteige mit Glas zu überdecken ist nach wie vor aktuell. Freundliche und helle Bahnsteige sind für einen Zentralbahnhof Stuttgart von Bedeutung. Das Argument, dass der ICE für einen Richtungswechsel mindestens 9,2 Minuten benötigt ist technisch kein KO Argument. Die sogenannte Einfahrts- und Ausfahrtsregelung kann technisch neu konzipiert und geregelt werden. Die sogenannten eisenbahntechnischen "Vorschriften" sind weiterzuentwickeln, um dies möglich zu machen. Der einzige Anhaltspunkt ist, dass der ICE Fahrer den Fahrerstand von hinten nach vorne wechseln muss, der problemlos mit einer gekürzten Aufenthaltszeit von ca. in 3-4 Minuten geregelt werden kann.
Hier sieht man deutlich, den bestehenden Kopfbahnhof der mit dem Eingangsbereich des Arnulf-Klettplatzes, so wie heute Fußgänger-freundlich über die Bahnsteige verwoben werden muss. Der Nachteil dieser Lösung ist, dass die Bahnsteige gegenüber dem Straßenniveau fast zwei Stockwerke höher liegt. Die städtebauliche Anbindung an das Gleisvorfeld Richtung Rosensteinpark kann mit zusätzlichen Lift- und Rolltreppen am Ende des Bahnsteiges gewährleistet werden.
Die Variante des K21-Plus, versucht diese Nachteile zu verbessern. Der neue Kopfbahnhof Stuttgart wird auf die Höhe des jetzigen Straßenniveaus abgesenkt (heute fast zwei Stock höher- damit wird er wesentlich kundenfreundlicher und kann zum Großteil, wie der Durchfahrtsbahnhof S21 überbaut werden. Mit kleinen "Elektro-Cars"ist zusätzlich ein Zubringer zu deren Bahnsteigen möglich. Die Zugänge zu den Bahnsteigen ist eine Ebene vom Bahnhofsvorplatz bzw. von der Fußgängerzone in der Königsstraße. Das ist Behindertengerecht! Außerdem kann über die bestehende Bahnhofshalle, über offene Galerien, Rolltreppen und Lifte am Ende der Bahnsteigen, die städtische Anbindung Richtung Rosenstein erfolgen.
Es wäre ein Wahnsinn, die bestehenden Gleisflächen nicht für Stadtentwicklung und Grünanlagen zu nutzen.
Auch sind die kühlen Luftströme in Richtung Rosensteinpark in den Städtebau einzubinden.
Mit der neuen Vorstellung der Überbauung des Gleisvorfeldes durch die Tiefverlegung des Bahnsteige auf das Straßenniveau des Bahnhofvorplatzes lasst sich genau so viel verbauen wie bei S21. Die vorgeschlagenen Dichten sind jedoch nochmals überprüfen um einer besseren Ideologie einer Gartenstadt Stuttgart zu entsprechen. Die gewidmeten Flächen sollten einer Stiftung sich unterordnen, damit keine Spekulationen entstehen. Diese enormen Dichten entsprechen nicht der Philosophie einer Gartenstadt Stuttgart.
Der Bahnhofsvorplatz, der "Klettplatz" muss eine gestaltete Fußgängerzone werden, die mit dem Schlossgarten und der Königsstraße verwoben wird. Taxifahrstände, E-Rad Anlagen, Grünanlagen, Tiefgaragen Zu- und Abfahrten sind einzubinden.
Wesentlich für das funktionieren dieses Bahnhofes ist die Fußgängerverflechtung vom Bahnhofsvorplatz zur Königsstraße bzw. dem Baugebiet im Bereich des gesamten Bahngleisvorfeldes, das überbaut werden kann.
Konzept des Stuttgarter Straßennetzes: Mit dem Ausbau bzw. der Unterflurverbindung der Uferstraße zur Heilbronnerstraße wird wesentlicher Durchfahrtsverkehr aufgenommen. Der Bahnhofsvorplatz ist der Zubringer zu der Bahnhofstiefgarage, zu den Taxiständen und zum Busbahnhof.
Bei beiden Kopfbahnhoflösungen kann auf die Grundwasserpumpleitungen verzichtet werden, was enorme Zeit- und Kosteneinsparung bringt. Darüber hinaus können die berechtigten Ängste bezüglich der Zerstörung der Mineralquellen umgangen werden. Ich verweise auf die Probleme der Heilquelle Mehrn der Brennereisenbahn-Gesellschaft (BEG), die durch ihre Baumaßnahmen 2005 zerstört wurde und mit enormen finanziellen Aufwand nur zum Teil saniert werden konnte. Die Einsprüche des Brennerbades gegenüber dem BBT sind nach wie vor nicht geklärt- diese dürften bei einem Bau es Brennerbasistunnels völlig versiegen.
Wien hat die Genehmigung und die Akzeptanz mit der Bevölkerung des Durchfahrtsbahnhofes problemlos durchgebracht. Hier sind jedoch in einer offenen Ebene ca. 16 Gleise untergebracht.
Das Problem der Durchfahrtsbahnhöfe sind die Bahnsteige, die nur über Treppenhäuser, Rolltreppen und Lifte erreicht werden können. Außerdem werden in diesem Falle die Baustrukturen des denkmalgeschützten Bonatz-Bahnhofes gestört. Die Unterflurtrasse wird unter dem Schlosspark weitergeführt. Alter Baumbestand fallen diesem Konzept zum Opfer - eine Renaturierung über die Betonkörper wird kaum möglich sein.
Der Durchgangsbahnhof hat auch seine Stärken- besonders im Güterverkehr ist können die Modal-Split-Systeme besser zur Anwendung kommen. Im Personenverkehr liegen die Vorteile bei Zugbildungen mit vorderem Lokantrieb. Bei ICE und Triebwagentechniken spielt das mit neuen Zugsicherungssytemen keine Rolle mehr.
Hier sieht man deutlich die Funktionszusammenhänge des Durchfahrtsbahnhofs. Die Grünanlage ist um einen Stock höher als der Schlossgarten. Die Zugänge zu den Bahnsteigen erfolgt eben zu den Liften und Treppenhäuser des darunterliegenden Durchfahrtbahnhof.
Die Durchgängigkeit zum städtebaulichem Gleisvorfeld kann über die Zugangsgalerie bzw. über das begrünte Glashaubendach erfolgen.
Hier sieht man deutlich, die Problematik des Unterflur "Durchgangsbahnhofes". Die Bahnsteige sind nur durch Vertikalverbindungen von Rolltreppe, Treppe und Lift erreichbar. 35 Rolltreppen, 15 Panoramaaufzüge führen von der Erschießungsebene zu den Bahnsteigen. Besonders bei einem Wechsel auf andere Bahnsteige ist das sicherlich kein Komfort, geschweige für Behinderte (Rollstuhlfahrer) nicht besonders freundlich.
Eigentlich sollte in Harmonisierung in Bahnsteighöhen bzw. Waggonbau investiert werden. In den ICE Bahnhöfen wird nach wie vor über Stufen eingestiegen werden. zudem muss den Eingangstüren "nachgehechelt" werden. Besonders ältere und behinderte Personen mit Gepäck haben in den kurzen Aufenthaltszeiten Probleme. Flexible Boden- bzw. Überkopf Schilder können von vornherein die Türeingänge markieren.
Bei stark frequentierten Personenzügen im Taktverkehr, wie bei U- und S-Bahnen ist ein eigener Ein-und Ausstiegsbahnsteig sinnvoll- Damit können die Wartezeiten an den Stationen verkürzt werden. Ebenso lassen sich die Weichen reduzieren.
Die Neigung in sämtlichen Bahnhöfen und Bahnsteigen ist normalerweise eine horizontale Ebene mit einer Toleranz von 2,5 Promille. Im Bahnhof S21 ist durch zu spät erkannte Gegebenheiten eine Steigung von 15,1 Promille entstanden. Innerhalb der Bahnsteighalle auf einer Länge von 430 m ergibt sich ein Höhenunterschied von 6,00m! Er überschreitet damit den Richtwert der Bauordnung um das Fünffache. (Spiegel vom 8.11.010) Das ist schlichtweg ein Planungsfehler, der nicht toleriert werden kann. Die Planungs-Haftpflichtversicherungen steigen alle aus.
Die seitlichen roten Baukörper des Bonatzbaues fallen dem Konzept S21 zum Opfer - der Bahnhofsbahnsteig und der Schlossgarten mit den Lichtkuppeln ist dadurch bedingt renaturierbar. Wahrlich ein schlechter Kompromiss.
Auch mit dem Abriss des denkmalgeschützten Seitenflügeln des Bonatz Baues wird es nicht besser- der "Denkfehler" pflügt sich in der Landschaft des Schlossparks durch. Die Anforderungen der Ausschreibung seitens des Auslobers DB waren "falsch". Die Architekten haben im Wettbewerb ihr Bestes gegeben.
Das Stuttgarter Verbund-Schienennetz wurde durch seine topographische Lage laufend mit neuen technischen Verkehrssystemen ausgebaut. Von de U-bis S Bahn, von der Straßenbahn bis zur Zahnradbahn. Das Ziel ist es vollautomatische Transportmittel, ohne Personal auszubauen. Der Stuttgart-Liner ist der erste Versuch neue Konzepte einzuführen. Die erste Strecke wäre die Verbindung vom Hbf. über den Fernsehturm zum Airport zu gelangen. Der weitere Ausbau wäre die Verbindung zu den Neckarauen. Die Fahrzeit beträgt von der Airporthalle zum Hbf. ca 10 Minuten. Das schafft kein Taxi, keine Schnellbahn, keine S-Bahn, da die eventuelle Wartezeit zur fahrplanorientierten Bahn hinzugezählt werden muss.
Ob Zahnrad-Strassenbahnen oder S- bzw- U-Bahnen. Durch den Talkessel Stuttgart wurden immer Sonderlösungen gewählt. Stromführende Oberleitungen zerstören das sensible Stadtbild. Die Zukunft liegt bei den vollautomatischen Verkehrssystemen- die Personaleinsparungen sind das Thema. Der Tehnologiesprung bei den E-Verkehrsmitteln erfolgt über die neuen Nano- Stromspeicher-Bricks. Die Lithium-Ionen-Technok wurde bei weitem überholt.
Die differenzierten Gleiskörper können durch die People-Movern kreuzungsfrei ersetzt werden.
Hier sieht man deutlich, die Problematik des Mischverkehrs. Fußgänger, Autos kreuzen die schienen-gebundenen Bahntrassen.
Die Entwicklung der Straßenbahnen in Stuttgart geht langsam in die S-Bahn über. Durch den Talkessel lässt sich der Verkehrsverbund mit den bisherigen Systemen sehr schwer, schaffnerlos und vollautomatisch durchführen. Die Zugänge können eben ausgebildet werden.
Im S-Bahn und U-bahn Bereich ist der ebene Zugang Stand der Technik. Trotzdem werden jetzt die Zugänge mit Bahnsteig-Schiebetüren geschützt, um Unfälle zu vermeiden.
Auf Sicherheit wird großen Wert gelegt. In Zukunft werden automatische Schiebetüren vor den Eingängen der U-Bahn Waggons, wie hier in Paris selbstverständlich sein.
Die Entwicklung der E-Busse wird schneller kommen als gedacht. Auf Induktionsspuren lässt sich emissionsfrei eine Tagesbedarf mit den "Nano-Hochleistungs-Brick Batterien" fahren. Der E-Bus-Tram kommt schneller als gedacht*
In letzter Zeit kommen immer mehr People-Mover von den verschiedensten Firmen auf den Markt. Besonders im städtischem Bereich kommen diese zur Anwendung. In Wien werden die Bahnsteige mit einem Cable-Liner verbunden. Auch in den Flugplätzen, Expos, Vergnügungsparks und Gartenbauaustellungen kamen und kommen diese zur Anwendung. Die Nachteile der Kabel gezogenen Liners sind primär die langen Trassenverläufe. Zu kurvenreiche Strecken mit verschiedenen Neigungen sind für Zugseile nicht geeignet. Außerdem muss das Gewicht der Seile immer mitgeschleppt werden.
Auf der IGA 1993 in Stuttgart wurde bereits ein People-Mover errichtet, die leider wieder abgebaut worden ist. In der Zwischenzeit hat sich die Technik wesentlich weiter entwickelt. Eine direkte Anbindung des Stuttgart-Liners zum Killesberg über die Heilbrunnerstraße etc muss wieder gefunden werden.
Die Stützverfahren sind heute flexibler. Im Bild ein Cable-Liner in USA. Mit der Einführung der Linear-Motorantriebe mit den "Nano-Brick-Hochleistungsbatterien", kann das System wesentlich leichter und dadurch zarter ausgebildet werden. Ein neuer Technologiesprung in den Verkehrssystemen wurde geboren.
Für den Stuttgarter Talkessel eignet sich der vollautomatische, schaffnerlose People-Mover. Diese Überlegungen sind in den Verkehrsverbund einzubinden. Neue Technologen machen diese Ideen auch für den Personen-Verbund-Verkehr interessant. Mit diesem Stützensystem kann über Straßen, Fußwege, Bäche etc. problemlos gefahren werden. Es müssen auch keine Schneisen durch Anpflanzungen, Baumgruppen bzw. Häuser geschlagen werden- Problembereich werden einfach umfahren. Talpino-Light wird in den Gondeln durch Linermotoren angetrieben- diese sind leicht und geräuschlos. Das prinzip beruht auf einem bedarfsorientiertem Prinzip: Die einzelnen 6-12 Personen Gondeln fahren auf Bedarf ab und werden auf die jeweiligen gewählten Stationen programmiert.In St0ßzeiten können die einzelnen Gondeln zu Zügen zusammengekuppelt werden.
Das Idee ist ein neues Verkehrssystem zu Entwickeln. Eine eine attraktive, bedarfsorientierte Hochleistungs-Erlebnis People-Moverbahn, die in der ersten Phase die Bahnhöfe Bad Cannstatt, den Hbf. und den Flugplatz über den Fernsehturm als Sight-Seeingbahn oberirdisch verbindet. Es ist die "Prachenskytrasse" des People-Moversystems Stuttgart
Als Alternative zum "Fildertunnel" wird ein People-Mover Verkehrssystem vorgeschlagen, das bedarfsorientiert und vollautomatisch fast lautlos durch die Landschaft über Stützen gleitet. Die können Problembereichen, wie Grundstücken, Bäumen, Häusern etc ausweichen. Sie können ebenso über Fußwege, Straßen etc. geführt werden. Die örtlichen Gegebenheiten ergeben zig- Varianten, die mit den Betroffenen abgestimmt werden. Die oberirdische Trassenlänge vom HBF zum Airportgelände beträgt ca. 9,5 km. Das sind 8 - 10 Minuten - ich würde mehr Zeit verwenden, diese attraktive Strecke auf mich einwirken zu lassen, als im den finsteren Fildertunnel den restlichen Minuten "nachzuhapsen"- für mich sind die Einschekzeiten am Airport zu lange. Hier sollte nachgedacht werden.
Die Stationen einzelnen Stationen werden nur auf Bedarf durch den Fahrgast angefahren. Alle 10 Sekunden kann eine 6-10 Personen Kabine abfahren. hohe Personendichten in den Spitzenzeiten (Veranstaltungen, Ankunft von ICE, Jumboflugzeuge) können schnell aufgenommen werden. Die Grundgeschwindigkeiten sind regulierbar- von 30 bis 50- 80 km/h. Die Kritik der schnelleren ICE Befürworter vom HBF zum Flugplatz kann insofern begegnet werden, dass die Eisenbahn fahrplanorientiert fährt- z.B. alle 20 Minuten- in dieser Zeit ist der bedarfsorientierte Peopla-Mover schon längst am Airport. Außerdem kann die Kabine ohne Zwischenstopp einprogrammiert werden. Die Linie wurde so gewählt, dass Personendichten des täglichen Bedarfs und auch die Besuchermagneten berücksichtigt werden. Die Leistungsfähigkeit- die Kosten-Nutzenrechnung sind bei dieser Trassenführung und bei dieser Auslastung gewährleistet. Eine einmalige Chance, oberflächennahe Verkehrssysteme vom Stuttgarter Talkessel auf den Flugplatz bzw. zu den Neckar Park "attraktiv" zu führen ist durch das hohe Verkehrsaufkommen realistisch und finanzierbar.
Auch Innsbruck hat sich für attraktive, architektonische Bahnstationen entschieden. Bei der seilgezogene Standseilbahn auf die Hungerburg wurden die vier Stationen von der bekannten Architektin "Zaha Hadid" designet. Damit hat Innsbruck ein Highlight erhalten, um die sie von vielen Städten beneidet wird.
Die Gondeln können aufwärts mit einer Neigung von 50% fahren. Die Talfahrt abwärts sind Schalensitze bis zu einer Neigung von 20% angenehm und bequem befahrbar. Die einzelnen Stationen sollen architektonische Highlights werden. (Marketing)
Verschiedene Trassenvarianten: Die Stützen haben einen Abstand von einem 36 m Raster. (12m+12m+12m Montagelänge). Durch die modulare Vorfertigung ergibt sich eine kurze Bauzeit.
Die Kabine kann zwischen sechs und acht Personen ausgelegt werden. Eigene Gepäcks-Boxen werden integriert und auf die jeweiligen Anforderungen abgestimmt. Die Kabinenhülle wird speziell auf diese Strecke abgestimmt. Seitliche Schiebetüren, Plexi-Panoramahauben, die sich in den Stationen automatisch öffnen sind das Thema. Ob ich in Abendrobe, als Geschäftsmann oder als Tourist auf dieser Strecke fahre, die Qualität der Innenausstattung ist gefordert. Es wird eine spezielle "Stuttgarter Designkabine" werden.
Dieser People-Mover wurde für wurde für eine Erlebnisbahn konzipiert (copyright prachensky). Hier sind völlig andere Anforderungen gestellt. höhere Geschwindigkeiten, enge Kurven und Steilstrecken sind hier angesagt.
Modell des Stuttgarter "City-Taxi" oder "Stuttgart-Liner" oder ... es muss etwas Besonderes sein! Es wird ein Designwettbewerb ausgeschrieben.
Eine andere Variante sind die Sitz- bzw. Steh-Gondeln. Diese haben 6 bzw.8 Sitzplätze und die Gepäcksaufbewahrung von Koffer und Kinderwägen, Rollstuhl etc. ist im Gangbereich möglich. Der Bahnsteig ist eben zur Gondel angeordnet. Die Antriebstechnik erfolgt mit Luftgleit- und Linearmotortechnik des Talpinosystem. Eine fast lautlose Führung ist dadurch möglich, da es keine Rollgeräusche gibt.
Die Schlüsselstelle dieser Innovation ist der Antrieb, der "erstmals" mit den leistungsstarken "Nano-Stromspeichern-Brick" erfolgen kann. Die Lithium-Ionentechnik ist bereits um ein Vielfaches überholt. Der Antrieb kann mit sehr leichten, asynchronen Linearmotoren angetrieben werden, die auch als Magnetbremse genutzt werden.Diese Bremsenergie bzw. Stop & Go Energie, kann durch die Bricks erstmals sinnvoll gespeichert und fast verlustfrei, wieder verwendet werden. Die Höhendifferenz zwischen dem Talkessel und dem Flugplatz mit ca 236 m kommt der Energiebilanz zugute. Die Magnetspulen befinden sich im Fahrzeug- damit kann erstmals wirtschaftlich gebaut und gefahren werden. Die leichten "Nano-Bricks" werden mitgeführt und können problemlos Tagesradien gewährleisten. Die Ladezeiten sind unter einer Stunde und können in den Stationen bzw. in den Remisen aufgeladen werden. Dies ist durch die dynamische Be- und Entladung möglich, das die L-I Technik nicht kann. Diese Technologie wurde seitens Talpino-Öko-Trans und der CEP Corporation erarbeitet und ist Serienreif. Was das für den gesamten E-Antriebsmarkt bedeutet, kann sich jeder selbst vorstellen.
Es wäre sinnvoll die städtebauliche Sanierung der Konrad-Adenauer-Straße wieder aufzugreifen. Die öffentliche Einrichtungen wie die der Staatsgalerie, Haus der Geschichte, Musikhochschule, Landesbibliothek und Staatsarchiv gehören mit dem Schlossparkgelände zusammengefasst. Die "Kulturmeile" gehört mit den Verkehrslösungen neu interpretiert. Derzeit wirkt diese verkehrsreiche Straße wie eine unüberwindbare Mauer.
Das Konstruktionsvorbild für die Fernsehtürme in aller Welt hat eine imponierende Höhe von 217 Metern. Er steht auf dem Hohen Bopser (483 m ü.d.M.). Seit über 40 Jahren ist er das Wahrzeichen von Stuttgart. Nach einer Bauzeit von nur 20 Monaten gab die Fernsehturm-Betriebs GmbH am 5. Februar 1956 den Fernsehturm für die Öffentlichkeit frei. Die Konstruktion des Stuttgarter Ingenieurs Prof. Dr. Fritz Leonhardt und die unterstützende Mitarbeit des Oberbauleiters Prof. Erwin Heinle ließen dieses Meisterwerk schwäbischer Baukunst entstehen. Die Baukosten in Höhe von 4,2 Millionen Mark wurden bereits nach nur fünf Jahren durch die Eintrittsgelder amortisiert. Im Jahr 2005 wurde der Turm saniert. Der Ausblick über die Stadt bis hin zum Schwarzwald und der Schwäbischen Alb ist phänomenal. Bei gutem Wetter kann man sogar die Alpen sehen! Prof. Frey Otto -TU Innsbruck*
Die Anbindung an den Flugplatz erfolgt über den HBF- Fernsehturm, über das Schloss und den botanischen Garten Hohenheim, Plieningen zum Airport. Der Terminal verknüpft die Anbindungen zur Messe, zum Congesscenter, zu den Parkplätzen und zum Verkehrsterminal Eisenbahn, Busse, People Mover etc.
Die Eisenbahn bzw. die S-Bahn kann nicht bis zu den Eingangsbereichen vorfahren. Ebenerdige, behindertengerechte Zuggänge zur Airporthalle, zur Messe und zum Congresscenter mit de S-Bahn bzw. der Eisenbahn nur sehr schwierig, wenn überhaupt machbar. Da nützt auch ein Eisenbahn-Fildertunnel nichts.
26 m tief liegt der Bahnsteig unter dem Flughafenterminal, das ist Hochhaustiefe. Diese können nur mit Rolltreppen und Hochhausliften die Ebenen verbunden werden.Mit dem Stuttgart-Liner kann eben direkt in der Airporthalle ausgestiegen werden.
Die Alternative mit dem Stuttgart-Liner ermöglicht bis in die Eingangshallen des Airports, der Congresshalle und der Messe ebenerdig vorzufahren.
Im Jahr der Wiedereröffnung 1948 wurden lediglich 1.059 Flugbewegungen mit 5.934 Passagieren gezählt.Beide Werte stiegen in den folgenden Jahren stetig an, bis 1968 erstmals der millionste Passagier eines Jahres begrüßt werden konnte. Bereits 1972 konnte die Zahl der Passagiere auf 2 Millionen verdoppelt werden, gleichzeitig hatten sich die Flugbewegungen mit etwa 50.000 pro Jahr stabilisiert. Im Jahr 1996 wurden erstmals mehr als 100.000 Flugbewegungen abgewickelt und dabei 6,5 Millionen Passagiere befördert. Ende 2006 wurde erstmals in der Geschichte des Flughafens die Grenze von zehn Millionen Passagieren innerhalb eines Jahres durchbrochen. 2007 erreichte der Flughafen Stuttgart ein Fluggastaufkommen von rund 10,3 Millionen Passagieren. Das waren ungefähr 2,1 Prozent mehr als 2006. 2008 sank das Fluggastaufkommen aufgrund der Wirtschaftskrise wieder leicht auf 9,9 Millionen Passagiere. Im Jahr 2008 betrug das Luftfrachtaufkommen 21.641 Tonnen und das Luftpostaufkommen lag bei 10.307 Tonnen. Die Passagieranbindung an das Stuttgarter Stadtzentrum ist ein großes Thema, das bis jetzt nicht ausreichend gelöst wurde.
Das Internationale Congresscenter Stuttgart ICS gehört in Deutschland zu den größten und interessantesten Einrichtungen seiner Art. Mit seiner Lage an Messepiazza und Eingang-Ost bildet es den markanten Auftakt zum Messegelände.
Für Passagiere, Besucher und Mitarbeiter stehen am Flughafen Stuttgart insgesamt 11.000 Pkw-Stellplätze zur Verfügung. Die Stellplätze für Passagiere und Besucher verteilen sich dabei auf drei Kurzzeit-Parkplätze, vier Langzeit-Parkplätze und weitere vier Parkhäuser, die alle vom Parkraumbewirtschafter APCOA betrieben werden. In Spitzenzeiten stehen 7.000 weitere Stellplätze der Messe Stuttgart zur Verfügung, die teilweise vom Flughafen Stuttgart mitfinanziert wurden. Dazu gehört das Bosch-Parkhaus, das die A8 überspannt.
Die neue Messe Stuttgart war ursprünglich am Killesberg. Mit einem Jahresumsatz von 80 Mio. Euro (2009) und einer Ausstellungsfläche von 105.200 m² ist sie derzeit die neun-grösste deutsche Messe, knapp vor der Leipziger Messe mit 101.200 m². In Kombination mit dem Flugplatz und dem Congresscenter eine ideale Verknüpfung, bis auf die Verkehrsanbindung, die mit dem Rad-Schienensystem nicht optimal zu lösen ist. Bedarfsorientierte Lösungen wären sinnvoller.
Die denkmalgeschützten Gebäude bleiben erhalten - Nutzungsänderungen werden angeboten. Es werden in den Stationen immer behinderten- freundliche, ebene Zugänge angeboten.Vorgelagerte Glasschiebetüren an den Bahnsteigen sind Voraussetzung für eine vollautomatische Betriebsführung.
Über den unteren Schlossgarten liegt die Trasse zum Mineralbad Leuze. Diese kann über den Fahrwegen an der Baugrenze zum Bahnhof liegen oder sie fährt zum Teil frei durch gewisse "abgestimmte" Grünanlagen. (warum nicht?) - jeder Baum kann sorgsam umfahren werden. Im Bild ein Beispiel eines Peole-Movers in einer Parklandschaft in Singapore
Die Trasse kann entlang der Bahnlinie Richtung Cannstatt erfolgen oder sie kann sich in manchen Bereichen durch die Grünanlagen schlängeln. Diese Trasse kann in Übereinstimmung mit der Bevölkerung erfolgen.
Im "Leuze Mineralbad" werden zum Schwimmen und Saunieren zwei stark kohlensäurehaltige Heilquellen und eine Mineralquelle genutzt. Attraktive Wasserspiele vom Wasserfall bis hin zum Strömungskanal, eine Mineralwasser-Kneippanlage, Solarien, Sport- und Spielplätze, ein Restaurant mit Sommergaststätte und eine Saunabar sind untergebracht.
Der Neckar Park ist einer der großen Anbindungsbereiche. die sinnvoll eingebunden werden können. Die Entfernung zum HBF Stuttgart beträgt ca. 4,0 km
Die Mercedes-Benz Arena (19932008: Gottlieb-Daimler-Stadion, 19491993: Neckarstadion, 19451949: Century Stadium/Kampfbahn, ist ein Fußballstadion im Neckar Park in Stuttgart-Bad Canstatt. Sie wurde 1933 fertig gestellt und seitdem mehrfach um- und ausgebaut. Seit dem 18. Mai 2009 wird das Stadion in eine reine Fußballarena umgebaut. Die Arena fasste vor dem Umbau bis zu 55.896 Zuschauer und jetzt Platz für über 60.100 Zuschauer.Die Arena ist die Heimat des VfB Stuttgart, Eigentümer ist die Stadion Neckar Park GmbH & Co. KG (Stadion KG) mit Beteiligung der Stadt Stuttgart und des VfB Stuttgart.
Die Mercedes-Benz Welt ist ein Kundenzentrum der Firma Daimler in Stuttgart-Bad Canstatt. Es wurde am 19. Mai 2006 eröffnet und besteht aus dem neuen Mercedes-Benz-Museum und dem Mercedes-Benz-Center. Das Areal liegt direkt vor dem Haupttor des Mercedes-Benz-Werks Untertürkheim an der B 14 auf einem künstlich aufgeschütteten Hügel gegenüber der Mercedes-Benz Arena im Neckarpark.Das Mercedes-Benz-Museum befand sich bis zum 18. März 2006 auf dem Werksgelände des Daimler-Werks Untertürkheim und wurde im Mai 2006 in der Mercedes-Benz-Welt wieder eröffnet. Das Museum nimmt circa 3.500 m² Grundfläche ein und bietet über neun Geschosse verteilt rund 17.000 m² Ausstellungsfläche. Das Gebäude ist 47,5 m hoch und hat einen umbauten Raum von 210.000 m³. Neben dem Haupteingang befindet sich eine Open-Air-Arena für 500 Zuschauer. -Seit dem Jahre 2000 wird an dem System "Talpino-Light" gearbeitet und entwickelt* Auf Grundlage des vorgeschlagenen Trassenkonzeptes von DI Michael Prachensky wird eine Machbarkeitsstudie beantragt. Ein spezielles Planungskonsortium von anerkannten Planungsbüros bzw. spezialisierten Erzeugern wird die Ausführungsplanung und die Ausschreibungen erstellen. Besonders in sicherheitstechnischen Fragen wird auf anerkannte Produkte verwiesen- handelt es sich doch um ein öffentliches "sicheres" Transportsystem. In Baden- Württemberg befinden sich hochqualifizierte Firmen, die einer EU-weiten Ausschreibung problemlos standhalten können.
Von der Straße auf die Schiene ist der Grundtenor - Die leisen Elektroautos LKW und PKW werden schneller mit den Brickspeichern kommen, als bisher gedacht. Elektro PKW und LKW - verändern die Verkehrslandschaft*
Die Hochleistungs Talpino-Öko-Trans Trassen werden kommen. Die Leistungsfähigkeit des Systems ermöglicht den Güterverkehr als komplette Unterflur bzw. als Tunneltrasse zu führen. Die Anrainerforderungen gegenüber Schall, Erschütterungen und Landschaftsschutz werden immer umfangreicher. Die Talpino Zwischenstationen sind sehr klein, da es keine Zugbildungen gibt. Mit den Linearmotoren können Steigungen bis 10 Prozent problemlos befahren werden. Die Stop & Go Energie wird in die mitgeführten Nano-Bricks gespeichert und bei bedarf wieder selbst verwendet.
Es werden sich wenige Hochleistungsstrecken Talpino-Öko-Trans herauskristallisieren, die von den Containerhäfen rund um Europa zu den Handels- und Industriezentren führen. Hier sind die Regionen gefordert, vernetzte Verkehrsanbindungen zu entwickeln. Stuttgart ist gefordert - Talpino-Öko-Trans sieht man nicht, hört man nicht und ist umweltfreundlich. links: |
