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Intelligentes Transportsystem für die Bering-Straße verbindet die Kontinente Sibirien und Alaska

Ein neues Transportsystem durch die Bering-Straße eröffnet enorme Möglichkeiten der wirtschaftlichen Entwicklung in Europa, Asien und Amerika.
Die Gemeinschaftsentwicklung von DI Michael Prachensky und DI Falko Ducia bzw. der CEP Corporation im Bereich der Nano-Brick-Energiespeicher und Verteilung rechnet sich wirtschaftlich - hat sie doch die 100fache Kapazität einer modernen Eisenbahn. Mit den kanadisch-amerikanischen Partnern wurde ebenfalls Kontakt aufgenommen, denn die bisherigen angebotenen Lösungen, wie Transrapid, Eisenbahn, Autobahn erfüllen die gewünschten Anforderungen bei Weitem nicht.

Wir präsentieren dieses Projekt Ende 2013 in Moskau, zusammen mit unseren EU und russischen Partnern.

schriftliche Anfragen: michael@prachensky.com *

    siehe auch Talpino-Project Shanghai im Rahmen der Projektvorstellung Transrapid *

    Mit der Erschließung der Kontinente Sibirien und Alaska müssen neue Transportsysteme greifen. Die Straße wollen wir nicht und die Eisenbahn kann es "nachweislich" nicht. Durch die Permafrostveränderungen werden die aufgelegten Straßen und Eisenbahn Trassen laufend zerstört.

      Die Entscheidung über den Bau eines Tunnels unter der Beringsstraße wird in den nächsten 5 Jahren getroffen (bis 2017). „Das sind keine Träume!“, stellt Russlands Bahnchef Wladimir Jankunin als engster Vertrauter von Ministerpräsident Vladimir Putin bei einer Konferenz in St. Petersburg "Management der Zukunft 2012" fest. Nicht er habe das Projekt vorgeschlagen- davon sei bereits in der Zarenzeit die Rede gewesen. Auch die US-amerikanische Seite habe eine solche Idee seit einigen Jahren. Realistisch könnte der Bering-Tunnel in den nächsten 10 bis 15 Jahren umgesetzt werden.
      Die Länge des Tunnels beträgt ca. zwei mal 48 km = 96 km, da in der Mitte eine Insel liegt. Die Geologie ist fester Granit - ideal für Tunnelfräsmaschinen.
      Die Baukosten liegen bei ca. 65 Milliarden US-Dollar. (53 Milliarden Euro) - Der Brennereisenbahn-Basistunnel (BBT) in Tirol hat eine Länge von 65 km und liegt im Gegensatz zum Bering-Tunnel in einer äußerst schwierigen Gesteinsform.

      Gerade rechtzeitig präsentieren wir die neuen Talpino-Entwicklungen , den sie sind wesentlich wirtschaftlicher und haben die zig-fache Kapazität der jetzigen Eisenbahn:

      Mit dem Talpino-Öko-Trans System können steilere Neigungen gefahren werden, was geringere Baukosten und kürzere Einfahrts-Tunnelstrecken bewirkt. Die Kapazität erreicht ca. das 100fache einer modernen Eisenbahn. Dazu kommt dem System noch der einfache Wechsel von Breitspur auf Normalspur zugute. Die Baukosten müssen im Detail erarbeitet werden, liegen jedoch wesentlich niedriger als alle anderen Verkehrssysteme.

      Der Brenner-Eisenbahn-Basistunnel BBT, derzeit zwischen Nord- und Südtirol in Bau. Mit seinen 65 km ist er der längste Tunnel der Welt. Die Kosten betragen laut BBT 8,9 Mrd Euro- das sind ca 140 Mio Euro/km bei schwieriger Geologie. Die Baukosten erhöhen sich wesentlich und die Bautermine verlängern sich zunehmend durch derzeitige Finanzierungslücken.

        Heute lässt sich nun aber Präsident Putins reich gewordenes Russland von den auf 65 Milliarden Dollar (rund 47 Mrd. Euro) geschätzten Baukosten nicht länger schrecken und will dieses Mammutprojekt mit dem Namen "TKM-World-Link" in die Tat umsetzen; in enger Kooperation mit den USA und Kanada. Neben einer Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge sollen auch eine Autobahn sowie Pipelines im Tunnel Platz finden. Zudem seien Leitungen für Stromlieferungen sowie umfangreiche Datenleitungen eingeplant. Dies dürfte auch die Logistik im interkontinentalen Warenverkehr revolutionieren.

        Eine Fertigstellung, so sieht es das russische Wirtschaftsministerium, sei in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren vorstellbar. Streckenverlauf: Moskau - Novosibirsk - Irkutsk - Jakutsk - Magadan - Anadyr - Uelen (Beringstrasse). Der Tunnel soll in drei Abschnitte aufgeteilt werden: bis zur Grossen Diomedes-Insel (auf russischer Seite), Zwischenverbindung zur Kleinen Diomedes-Insel (auf USA-Seite) und von dort nach Nome.

        Für die Finanzierung sollen private Investoren eine tragende Rolle einnehmen. Mit der russischen Bahngesellschaft und dem Pipeline-Betreiber Transnet hätten sich laut russischen Angaben bereits erste Interessenten gemeldet. Japan und Korea bekunden ebenfalls starkes Interesse. Japanische Unternehmen wollen ausserdem den Tunnel bauen - für den Preis von 60 Millionen Dollar pro Kilometer. Auch China sucht nach Transportmöglichkeiten und ist auch bereit, sie mitzufinanzieren. Der Milliardär Roman Abramowitsch ist Gouverneur der Region Tschukotka, wo der Tunnelstich erfolgen soll.

        Russlands eisige Trasse. Auf der Transcontinentalen (Autobahn) 10.000 Kilometer von Moskau bis zur Beringstrasse. Streckenführung ähnlich wie die Eisenbahn.

          Die Talpino-Vorlaufstrecken zur Bering-Straße von Tynda und von Edmonton-Alberta/Kanada sind das Gesamtprojekt, das einer genauen Untersuchung bedarf. Die klimatischen Verhältnisse zeigen, dass eine eingehauste, wetterunabhängige Lösung einer Hochleistungstrasse für Güter nachhaltig die wirtschaftlichste ist.
          Der Personentransport kann inkludiert werden. Er bedeutet eine Infrastrukturverbesserung für diese Bereiche, aber wirtschaftlich wird allein der Gütertransport sein....

          Die Karte der Polarregion Europa-Russland- Kanada zeigt, wie interessant die Bering-Straße wirtschaftlich ist. Riesige, derzeit unerschlossene Gebiete rücken näher zu uns. Die zahllosen Bodenschätze können so umweltschonend weitertransportiert werden. Städte und Industrieansiedlungen sind die Folge.

          Bei Tynda von der Trasse der Trans-Sibirische Eisenbahn abzweigend bis zur Beringstraße beläuft sich die eingehauste Neubaustrecke auf ca. 2'800km. Von der Bering-Straße (Alaska) nach Edmonton/Alberta in Kanada beträgt diese eingehauste Strecke ca. 3'000km. Für die Auswahl eines geeigneten Verkehrssystems bedarf es einer Machbarkeitsstudie jeweils für Personen- und Gütertransport. Als mögliche Varianten für die Transportsysteme stehen Straße, Eisenbahn, Transrapid bzw. das bedarfsorientierten Talpino-Hochleistungssystem zur Auswahl.

          So kann auf dem Landweg theoretisch London mit New York verbunden werden. Inwieweit das für Hochgeschwindigkeits-Personenzüge sinnvoll im gesamte Strecke umgesetzt werden kann, ist fraglich. Die Flugverbindungensind hier auf lange Distanzen wohl besser geeignet. Für den Gütertransport ist die Shuttle-Lösung von Talpino-Öko-Trans die ideale Lösung, die auf alle Probleme des Transportes, der Umwelt und des Klimas eine Antwort gibt. Durch die konstante Durchschnittsgeschwindigkeit, die kurze Abfolge der Transportplattformen ergeben sich für Güter die rund "100fache" Kapazität eines modernen Eisenbahnsystems. Bei einem Transport von 50 Tonnen (100 Tonnen Sondertransporte) alle 10 Sekunden sind das 156 Mio. Tonnen. Das ist der gesamte Alpentransit Güterverkehr zwischen Frankreich-Schweiz und Österreich auf nur zwei Fahrbahnen!

            Die Eisenbahn kann die gewünschten Kapazitäten nicht transportieren -zudem ist der Wechsel von Breitspur auf Normalspur zu aufwendig *

            Die Talpino Trasse sollte vernünftiger Weise von der Stadt Jakutsk in Sibirien bis zur Stadt Fairbanks in Alaska durchgezogen werden. Diese wetterunabhängige Trasse könnte auch weiter gezogen werden. Das Bausystem ermöglicht wirtschaftlich das Permafrostgelände sinnvoll zu durchqueren. Die "Hubs" Stationen ermöglichen die Verteilung von Talpino, Straße, Schiff und Eisenbahn einfach durch die Querverschubtechnik der Talpino-Systems dies sehr rasch zu bewältigen.

              Mining-Resourcen in Alaska müssen mit Bahnen im Festland und zu den Seehäfen erschlossen werden.

                Die bisherigen Erschließungen Sibiriens sind unzureichend. Die Straße und die Eisenbahn kann es nicht- es müssen neue Hochleistungssysteme entwickelt werden.

                  Der Anschluss von der Transsibirischen-Eisenbahn von Tynda über Yakuts zur Beringstraße.

                    Die chinesische Mauer entspricht ungefähr der Länge die Verbindung von Tynda zur Beringstraße.
                    Die Bautechnik hat sich wesentlich verändert- eine Höchstleistung des neuen Jahrtausends....

                      Kontinental übergreifende Verkehrsströme mit ihren Anbindungen werden über die Bering-Talpino-Trasse führen.

                          Im Ansatz richtig- jedoch mit neuen Technologien.

                          Die Arktis ist in den langen Wintermonaten zugefroren- (rote Umrandungslinie) nur etwa 4 bis 6 Monate gelingt der Schiffsverkehr durch die Beringsstraße...Der Schiffsverkehr wuchs auf der Nordost-Passage im Jahre 2011 auf 34 Schiffe mit einer Gesamtladung von 820 000 Tonnen Fracht. Die Tendenz ist durch die Klimaerwärmung und die Eisbrecher steigend. Russland baut ein neues Navigationssystem für den Schiffsverkehr aus.

                          Auf der Insel Umka entsteht eine autarke Forschungsstadt für 5000 Bewohner, nach modernsten Techniken.

                            Die bisherigen Bauweisen haben große bauphysikalische Schwierigkeiten. Wärmedämmung, Heizsysteme, Fertigteilbauwesen, autarke Energiegewinnung sind hier die großen Themen.

                              Sibirien- eine der kältesten Gebiete- forschen mit neuen Bauweisen- mit Nano-Technologie lässt sich vieles verbessern. Unter Glaskuppeln mit Nano-Heizgläsern lassen sich Pflanzenkulturen und Aquaplanting für autarke Ernährung einrichten.

                                Durch die Klimaerwärmung haben sich einige Schiffsrouten Nord-Süd geöffnet - jedoch ist die Ost-Westverbindung über die Landzunge Sibirien-Alaska nicht zu überbieten. Ein ungeheuerlicher Warenaustausch kann beginnen - Wohlstand für strukturarme Gebiete....

                                  Riesige Eisschollen und Kälte verhindern die Schifffahrt in den Wintermonaten durch die Bering-Straße der Arktis.

                                    Russische Atom-Eisbrecher in der Behring-Straße halten die Schifffahrt länger aufrecht. Durch neue Navigationshilfen und dir Klimaerwärmung werden diese Schiffsrouten sicherer.

                                      In dieser Darstellung sieht man die Warenströme zwischen den Kontinenten, die primär zwischen Eurasien und Amerika "hin und her" über den Schiffsverkehr laufen.
                                      Mit der Landverbindung über die Beringstraße wird der Austausch der Waren wesentlich rationeller und schneller ermöglicht. Zudem werden die derzeitigen Regionen Sibirien und Alaska und Nordwestkanada enorm aufgewertet. Riesige Märkte werden neu eröffnet
                                      Ein kleiner Exkurs:
                                      Wenn man aus gegebenen Anlass den Brennerbasistunnel BBT (67 km zusätzlich 60 km Steilstrecke bis Bozen) zwischen Österreich und Italien als Verkehrslösung annimmt, sieht man deutlich, wie schwach das Betriebsmodell aufgestellt ist. Tempo 200km/h für was? Parallel zum Gothard-Eisenbahntunnel, der perfekte Vor- und Nachlaufstrecken bereits hat, läuft der Brennerbasistunnel als Wurmfortsatz in Italien in eine Sackgasse...es wäre besser die Containerhäfen in Sizilien, Rom und Genua auszubauen!

                                      Europa benötigt wenige Hochleistungstrassen für Güter, die von den Containerhäfen zu den Industrie- und Handelshochburgen Europas führen- der Bau sollte von der EU zum Großteil finanziert werden. Der Betrieb hingegen ist öffentlich auszuschreiben.
                                      Der 57 km lange Gotthard-Eisenbahntunnel wird 2016 in Betrieb gehen- damit ist das Problem der Verbindung vom Containerhafen Genua über (oder besser: unter) die Alpen nach Norden bereits gelöst.

                                        Tschukotka umfasst den äußersten Nordosten Russlands. Es wird durch die Beringstraße von Alaska getrennt. Das Gelände hat Mittelgebirgscharakter. An den Küsten gibt es mehr oder weniger ausgedehnte Ebenen (z.B. das Tschaun-Tiefland). Die Berge rechnet man zum Ostsibirischen Bergland. Sie umfassen unter anderem den Nordteil des Korjakengebirges, das Anjuigebirge, das Anadyrgebirge bis zur Tschuktschen-Halbinsel, wo im Kap Deschnjow der östlichste Punkt Russlands bzw. Asiens liegt. Zum Kreis Tschukotka gehören auch mehrere größere Inseln, wie das UNESCO-Weltnaturerbe-Gebiet Wrangelinsel und die Insel Aion.

                                        Tschukotka liegt fast vollständig nördlich der Baumgrenze und wird von Tundra bedeckt. Lediglich in den südlichsten Gebieten findet man in geschützten Lagen niedrig wachsende Bäume.

                                        Das Klima ist rau. Die Jahresdurchschnittstemperaturen liegen zwischen -5 und -10 °C. Der Winter beginnt im September und endet erst im Mai. Wärmster Monat ist der Juli mit etwa 9 °C, kältester der Januar mit -25 °C, Tiefsttemperaturen von unter -40 °C sind möglich. Stürme sind zu jeder Jahreszeit möglich und erreichen oft Orkanstärke.

                                        Seit 2008 ist Roman Kupin Gouveneur von Tschukota, übrigens ein Steuerparadis, bis 2006 war Roman Abramowitsch Gouverneur der Region.

                                          Sibirien und Alaska sind Schatzkammern mit Rohstoffen, die bis heute nicht erschlossen sind. Neben den Holzwäldern, der Landwirtschaft, den "seltenen Erden", wie Antimon, Cobalt, Gallium, Magnesium, Platin, Palladium, Molybdän, Berylium, Tantal, Lithium, Strontium etc. und verschiedene Erze wie Uran, Gold, Silber, Zinn, Wolfram, Quecksilber, Zink, Blei, Antimon, Bauxit und die Ablagerungen von Kohle, Öl, Torf, Erdgas etc). Laut Prognosen wird sich der Bedars an "kritischen" Rohstoffen bis 2013 verdreifachen. Die Konzerne Glencore und Xstrata versuchen gemeinsam diese Rohstoffe über die Schweiz zu vermarkten. Diesen konzentrierten Monopolen sollte entgegengearbeitet werden....Grundsätzlich sollte man sich von den Ländern wie China, Bolivien, Peru , Importeuren der "seltenen Erden", politisch nicht unter Druck setzen lassen
                                          Ein neuer technologischer Ausweg sind die Entwicklungen in die Nano-Technologie, die auf Kohlenstoff und Wasserstoff aufbauen. Beide sind weltweit in großen Mengen vorhanden- mit diesen Technologien wird man politisch unerpressbar.

                                          Die größten Vorkommen der Welt sind in Tomtor, Oblast, Magadan, Sacha-Jakutien in Sibirien - Das Hauptproblem ist die Erschließung. Für den industriellen Abbau sind Transportverbindungen (Straße, Bahn, Pipelines für Erdgas und Öl, Stromleitungen) von größter Bedeutung. Trotz des oben erwähnen Reichtums an den verschiedensten Rohstoffen gibt es erhebliche Probleme bei Gewinnung und Verarbeitung: Die größten Teile liegen in unzugänglichen Gebieten, die noch nie von Menschen betreten wurden. De Bergbau wurde bereits teilweise wieder geschlossen. Tausende Kilometer von größeren Städten entfernt, es gibt keine Verkehrsverbindungen. Für die Wirtschaftlichkeit der Förderung sind aber auch verschiedene Eigenschaften wie z.B. die Verbindungs- und Entfernungswege zwischen Abbau- und Verarbeitungsstandort und dem Abnehmer der Waren bedeutend.
                                          In der Talpino-Öko-Trans Trasse lassen sich ideal Strom, Gas und Öl transportieren
                                          Rentierzucht und Jagd sind ein wichtiger Wirtschaftszweig. Besonders die Transit- bzw. Mauteinnahmen, die durch dieses Land geführt werden, kommen der lokalen Bevölkerung zugute.
                                          Sinnvoll wäre ein Hochleistungskonzept, das diese Transporte konzentriert zusammengefasst. Hochleistung nicht im Sinne von Hochgeschwindigkeit, sondern von hoher Kapazität bei geringen Herstellungs- und Betriebskosten. Nur durch hohe Kapazität lassen sich modernste Transportsysteme wirtschaftlich errichten. Althergebrachte Systeme werden sich im dieser extremen Klimaregion nicht mehr durchsetzen.(Eisenbahn Breitspur-Normalspur), LKW-Straßen, gasisolierte Hochspannungsleitungen-GIL).
                                          Die langen, eiskalten Winternächte lassen nur mehr kurze Bauzeiten zu- der Betrieb wird durch Schneeräumung, heizbaren technischen Weichen, Salzstreuung, Rostschutz, Frostschäden etc. enorm in die Höhe getrieben.

                                          Talpino-Öko-Trans ist eine äußerst wirtschaftliche Lösung!

                                          Alleine Sibirien hat eine Fläche von 12,8 Mio km2 (75% der Fläche Russlands), das sich vom Ural bis zum Pazifik erstreckt.

                                            Die kalten Jahreszeiten und der Permafrost, stellen an den Bau große Herausforderungen. Die Temperaturen schwankt stark zwischen 20°C am Äquator und -130°C im Winter am Pol. Die Winterpolarnacht dauert Monate- in der Arktis schwanken die Temperaturen zwischen 4°C und minus 70°C. Der Permafrost in diesen Bereichen fordert eine besondere Baukonstruktion- technisch können Probleme vornherein mit speziellen Pfählen und Nachjustierung gelöst werden.

                                            Unter den Permafrost-Böden in diesem Bereich der Mineral-Recourcen von Sibirien liegen ca. 16% aller Rohstoffe der Welt. 90% Palladium, 80% Tantals, 40% Platin, 36% Nickel, 27% Zinn und Eisen, 16% Zink. Bei Kali, Diamanten an erster Stelle, bei Phosphaten an zweiter, bei Gold an dritter Stelle.

                                            Mit der Bering-Bahn erwartet man eine enorme wirtschaftliche Aufbruchstimmung.

                                              Offener Tagbau-Blomben bzw. unterirdischer Stollenabbau mit den Wohn- und Arbeiterstädten müssen möglichst an die Erschließungs-Trassen angebunden werden, um wirtschaftliche Erfolge zu erzielen. Mit den verschiedenen Methoden des Abbaus in großen Mengen müssen auch die Umweltauflagen erfüllt werden.

                                                Diese enormen Mengen an Aushubmaterial können nicht von Lkw (Straße) bzw. Eisenbahn auf größeren Entfernungen transportiert werden. Es werden neue. leistungsfähige Transportsysteme gefordert.

                                                  Die Beringstraße am 7. Mai 2000: Packeis, das in der Frühlingssonne allmählich schmilzt, verstopfte die enge Passage. Ggegenüber einem Tunnel hat eine Brücke enorme, klimatische Nachteile, denn nicht nur während der Bauzeit auch im nachfolgenden Betrieb über Jahrzehnte. Offene Strecken rechnen sich nicht!

                                                    Seit Jahrhunderten wird und wurde immer wieder versucht, in den Sommermonaten die Beringstraße zu durchqueren. Mit den heutigen Eisbrechern und der Klimaerwärmung wird die Beringsstraße länger beschiffbar.

                                                      Nordostsibirien, der Eisschrank Russlands, ist das klimatisch extremste Gebiet unserer Erde mit jährlichen Temperaturunterschieden von über 100 Grad. Im Winter herrscht monatelang tiefster Dauerfrost bis unter die minus 60-Grad-Grenze, im kurzen Sommer drückende Hitze bis plus 40 Grad.

                                                        Verschiedene Planungen für die verkehrstechnische Querung der Beringstraße gibt es bereits. Brückenkonstruktion bzw. Tunnellösungen- nur über die Kapazität rechnen sich diese Trassen. Eine Machbarkeitsstudie klärt diese Frage.

                                                          Eine Brücke kann es unter diesen Extrembedingungen nicht werden *

                                                          Zweispurige Autobahn, zweispurige Eisenbahn (Breit- und Normalspur) und Kommunikationsleitungen können in den Tunnelröhren und Autobahnen eingeplant werden. Die Systemüberprüfung des Transportsystems und die Kapazitätsleistung der einzelnen Fahrbahnen wird die Wirtschaftlichkeit zeigen.

                                                          Es wird die zweispurige Talpino-Öko-Trans Trasse werden. Die Vorlaufstrecken werden bis zu den Eisenbahnknoten in Tynda (Sibirien) und in Edmenton (Kanada) wetterfest eingehaust.

                                                            Die Entwicklung de Transrapid in Deutschland wurde eingestellt. Mit dieser Technik können keine schweren Güter transportiert werden- allein für den Personentransport rechnen sich diese Lösungen nicht.

                                                              Der Tunnel hat enorme Vorteile:
                                                              Projekt einer Magnetschienenbahn als Hochgeschwindigkeitsstrecke bis 500 km/h.....Das Schiller Institut (LaRoche), mit der "neuen Solidarität" fördert dieses Magnetschienenenbahn Konzept, Das ist jedoch bereits überholt, da sie keine schweren Güter in großen Mengen transportieren können (Transrapid) und immer noch das Zugsystem (Lok und Waggons nach Fahrplan in ihren Köpfen haben und nicht auf vollautomatischen Cotainerverkehr nach Bedarfsplanung eingehen.

                                                                Tunnellösung nur für den Autoverkehr PKW und LKW- ein völlig falscher Ansatz von Hochleistungs- Verkehrsverbindungen.
                                                                Hochgeschwindigkeitsbahnen bis 500 km/h bis 5000 Km/h in Vakuumröhren .......erwünscht- rechnen sich niemals- es ist unglaublich, wie viel "Unsinn" von so genannten Visionären und Zukunftsforschern angeboten werden - keiner von denen hat sich wirklich im Detail mit neuen Antriebslösungen mit Linearmotoren, Schwebetechnik und direkter Stromspeicherung beschäftigt.

                                                                Für die schnellen Personenverbindungen ist eine zu geringe Bevölkerungsdichte in diesem Großraum zwischen der Antarktis und Sibiriern- nach wie vor ist es der schwere Güterverkehr in dieser Landschaft der wirtschaftlichere, gegenüber des globalen Schiffsverkehrs auf dieser Achse je punkten kann.
                                                                Weitere Hochgeschwindigkeitsbahnen bis 500 km/h bis zu den Vakuumröhren .......erwünscht- rechnen sich niemals...

                                                                Für die schnellen Personenverbindungen ist eine zu geringe Bevölkerungsdichte in diesem Großraum zwischen der Antarktis und Sibiriern- nach wie vor ist es der schwere Güterverkehr in dieser Landschaft der wirtschaftlichere, gegenüber des globalen Schiffsverkehrs auf dieser Achse je punkten kann.

                                                                  Weitere Hochgeschwindigkeitsbahnen bis 500 km/h bis zu den Vakuumröhren .......erwünscht- rechnen sich niemals...
                                                                  Für die schnellen Personenverbindungen ist eine zu geringe Bevölkerungsdichte in diesem Großraum zwischen der Antarktis und Sibiriern- nach wie vor ist es der schwere Güterverkehr in dieser Landschaft der wirtschaftlichere, gegenüber des globalen Schiffsverkehrs auf dieser Achse je punkten kann.


                                                                    Schnitt durch die Beringstraße: In der Mitte die Insel Diomedes. Dieses Konzept ist auf Grund der Bauweise am sinnvollsten- es kann das ganze Jahr gebaut werden. Mit den Talpino-Öko-Trans-System kann durch die Linearmotoren problemlos bis 50 bzw. bis 100 Promille gebaut werden, was die Vorlaufstrecken erheblich verkürzt. (die Schlüsselstelle ist die Rutschfestigkeit des Rad-Schienensystems- Ladegutes- Linearmotoren können theoretisch auch senkrecht fahren)
                                                                    Die ehrwürdige, alte Eisenbahn fängt schon ab 6 Promille auf den Schienen mit ihren Rädern bei Langzügen zu rutschen an. Das Rad-Schienensystem ist bereits technisch total ausgereizt und überholt- nur die Altvorderen glauben immer noch an dieses Märklin-Eisenbahn-Spielzeug aus der Kindheit.
                                                                    Auch der Transrapid mit der Schwebetechnik ist kein Ansatz für den Güterverkehr- es gibt bessere und wirtschaftlichere Alternativen. Zum Beispiel Talpino:

                                                                      Sollte im Tunnelbereich auf Erdwärme gestoßen werden, dann können Fertigteil-Dübbinge zur Anwendung kommen, in denen Kunststoff-Absorber eingelegt werden. Diese Wärme kann für die verschiedensten Anwendungen an den Tunnelportalen zur Heizung herangezogen werden. Im Bereich von Permafrost müssen diese Tunnelteile eher gekühlt werden - besser wäre diesen unterirdisch auszuweichen.

                                                                        Eisschollen vor den zwei Diomedes Insel inmitten der Beringstraße. In der Frage ob Brücke oder Straße sind die Argumente auf Grund der geologischen und klimatologischen Verhältnisse für den 85 km kurzen Tunnel der in nur 60 m Tiefe durchgefrässt bzw. durch mit der neuesten Technik durchgeschmolzen werden kann. Die Tunnellänge halbiert sich, durch die in der Mitte liegenden Insel Diomedes - es sind demnach 4 Zugriffe an den Tunnelportalenseiten möglich, was eine enorme Zeitersparnis bringt. 48km + 48km Tunnellänge ....

                                                                          Heutige kleine Besiedelungen auf der Diomedes-Insel

                                                                            Die Ursprünge des Beringstraßen-Projektes:
                                                                            eine Chronologie seit 1869:
                                                                            Der Plan für eine Eisenbahn über bzw. unter der Beringstraße geht schon auf die große Pionierzeit der Eisenbahn unter US-Präsident Abraham Lincoln zurück.

                                                                            Der Gedanke, eine Bahnverbindung über die Beringstraße zu bauen, geht auf die 60er Jahre des 19. Jh. zurück, als der amerikanische Präsident Abraham Lincoln und sein Wirtschaftsberater Henry Carey den Bau eines Eisenbahnnetzes quer über den ganzen Kontinent betrieben. Lincolns große Vision einer transkontinentalen Bahnverbindung vom Atlantik bis zum Pazifik wurde Wirklichkeit, als 1869 in Promontory Point im Staat Utah die Streckennetze der Union Pacific und der Central Pacific miteinander verbunden wurden. Bei der Weltausstellung 1876 zur Hundertjahrfeier der Gründung der Vereinigten Staaten gab es zahlreiche Ausstellungen und Gespräche über den Ausbau der Eisenbahn, an denen sich auch wichtige ausländische Persönlichkeiten wie der große russische Wissenschaftler und Eisenbahnbauer Dimitrij Mendelejew beteiligten. Am Ende des Jahrhunderts halfen amerikanische Patrioten beim Bau der Transsibirischen Eisenbahn in Russland.

                                                                            William Gilpin (1813-1891), ein Anhänger des Amerikanischen Systems und Verbündeter Lincolns, war davon überzeugt, dass man alle Großstädte der Welt durch Eisenbahnen miteinander verbinden sollte, und schlug in dem Zusammenhang den Bau einer Bahn über die Beringstraße vor. Lincoln ernannte Gilpin 1861 zum ersten Gouverneur des Colorado-Territoriums.

                                                                            Gegen Ende des Jahrhunderts gab es in Russland erste Pläne für eine Bahnlinie von Jakutsk zur Beringstraße. Man untersuchte mehrere Streckenführungen für die Verbindung von Jakutsk nach Südosten zum Ochotskischen Meer und von dort weiter entlang der Küste über Magadan zur Beringstraße.

                                                                            Anfang des 20. Jh. wurde Kapital für eine Transalaska-Sibirien-Gesellschaft gesammelt. Ihr Ziel war der Bau einer Eisenbahn von Nord-Dakota (das bereits ans amerikanische Eisenbahnnetz angeschlossen war) über Kanada bis Nome in Alaska, nur noch 100 km von der Beringstraße entfernt. Gleichzeitig plante man eine Verbindung von der russischen Region Tschukotka an der Beringstraße nach Südosten zur Transsibirischen Eisenbahn.

                                                                            Man brachte zunächst Geld für eine Vorstudie für dieses 9000 km lange Bahnnetz auf. Hinter dem ganzen Plan stand die Idee, New York, Moskau und Paris zum Wohle des Weltfriedens mit der Bahn zu verbinden. Bis 1907 wollte man 300 Mio. Dollar für die russischen und amerikanischen Landstrecken aufbringen und machte dabei gute Fortschritte, aber dann hielten britische Interessen das Projekt auf. Mit dem Ersten Weltkrieg musste das Vorhaben endgültig eingestellt werden.

                                                                            1902 bot der französische Forscher Loicq de Lobel der Russischen Kaiserlichen Technischen Gesellschaft an, eine Bahnverbindung von Jakutsk zur Beringstraße und weiter nach Alaska bis zu der dort bestehenden Bahnlinie zu planen. Nachdem die Regierungen Russlands und Frankreichs zugestimmt hatten, bildete Lobel ein Komitee, um für das Projekt zu werben, ein zweites, das mit der Amerikanischen Eisenbahnverwaltung zusammenhing, wurde in New York gegründet. Lobel legte im folgenden der Pariser Geographischen Gesellschaft an der Sorbonne mehrere Berichte vor.

                                                                            1905 befürwortete Zar Nikolaus II. den Bau einer Eisenbahnverbindung über die Beringstraße.

                                                                            Im Oktober 1906 veranstaltete eine Kommission der russischen Regierung für die „Große Nordroute“ Gespräche mit vier amerikanischen, einem französischen und einem kanadischen Vertreter. Man beschloss, die Arbeit an dem Projekt zu beschleunigen und übertrug Lobel und dem amerikanischen Ingenieur James Waddell die Leitung. Es wurden vorläufige technische Parameter für die Strecke festgelegt. Die New Jersey Construction Company sollte den Bau durchführen und dafür in einem Vertrag für 90 Jahre einen 24 km breiten Gebietsstreifen erhalten. Die Flächen entlang der Strecke sollten schachbrettartig zwischen Russland und dem Konzessionär aufgeteilt werden. Die russische Regierung kündigte jedoch im März 1907 das Abkommen, weil ihr die Bedingungen zu ungünstig erschienen.

                                                                            Im April 1918 forderte der russische Revolutionsführer Wladimir Lenin vor dem Allrussischen Exekutivkomitee, die Eisenbahn vor allem im Norden, einschließlich der Verbindung zur Beringstraße, beschleunigt auszubauen, um die dort lagernden Bodenschätze zu nutzen. Der Bau von Bahnlinien von Jakutsk zu den Häfen Ajan und Eikan und nach Nikolajewsk am Amur und weiter zur Beringstraße stand wieder auf der Tagesordnung.

                                                                            In der Mitte des Jahrhunderts machte Josef Stalin den Bau der „Polarstrecke“, der nordsibirischen Bahn von Workuta nach Anadyr, zur Chefsache.

                                                                            1942, im Zweiten Weltkrieg, begann die Abteilung des Pionierkorps der US-Armee in Seattle mit Studien zum Bau einer Bahnlinie von Prince George in British Columbia, Kanada, nach Fairbanks und weiter nach Teller im Nordwesten Alaskas. Man schätzte die Baukosten für die knapp 2300 km lange Strecke auf 87 Mio.$ und die Kosten für Lokomotiven und Waggons auf weitere 24 Mio.$. Ursprünglich war vorgesehen, im Krieg Nachschub für Rußland von Teller aus mit Fähren zum tschuktschischen Hafen Uelen zu schaffen, bis ein Tunnel unter der Beringstraße errichtet sei. Weitere Strecken plante man von Uelen westlich nach Egwekinot und weiter zu einem Knotenpunkt, von dem aus der Anschluss zu einer oder beiden transrussischen Bahnen - der Transsibirischen Eisenbahn und der Baikal-Amur-Magistrale - erfolgen sollte. Ein Eisenbahnkorridor sollte an der Küste des Nordmeers entlang nach Workuta führen und dort an die gerade vollendete 1800 km lange Bahn nach Moskau anschließen. Insgesamt handelt es sich um einen durchgehenden Transportweg von rund 6000 km von Sibirien bis in nach Kanada bis in die USA - geschweige von den weiteren Anbindungen bis nach Moskau, Berlin, Paris, London und Wien, geschweige die hochinteressanten Anbindungen nach Peking bis nach Shanghai...auf dem Landweg.

                                                                            Präsident Roosevelts Abgesandter Harry Hopkins hatte dieses Projekt nach einer Reise nach Moskau vorgeschlagen und Roosevelt, Außenminister Cordell Hull sowie Roosevelts Onkel Frederic Delano darüber informiert. Delano und andere rieten zur Finanzierung einer Machbarkeitsstudie des Pionierkorps. Nach dem Sieg der USA über Japan bei den Midway-Inseln im Juni 1942 wurde das Projekt vertagt.

                                                                            Nach dem Krieg bot Stalin Präsident Truman an, die Verhandlungen über eine Verknüpfung der Eisenbahnnetze Russlands und Nordamerikas durch einen Tunnel unter der Beringstraße fortzusetzen. Truman lehnte ab. Der Kalte Krieg verhinderte dann lange Zeit weitere Fortschritte.

                                                                            1991 wurde die sog. „Transkontinentale“, mit vollem Namen die Interhemisphärische Beringstraßen-Tunnel- und Eisenbahngruppe (IBSTRG), in Washington als gemeinnützige Organisation angemeldet. Gründungsmitglieder auf US-Seite waren der Bundesstaat Alaska, der Amerikanische Eisenbahnverband sowie mehrere große Eisenbahn-, Bau-, Beratungs- und Rohstoffunternehmen. In Russland entstanden eine Abteilung der IBSTRG unter dem IBSTRG-Vizepräsidenten W.N. Rasbegin sowie ein Koordinationsausschuß für Forschung und Entwicklung unter dem Vorsitz von Akademiemitglied P.A. Melnikow. Zu den Teilnehmern auf russischer Seite gehörten das Eisenbahnministerium, das Ministerium für Energie und Treibstoffe, das Komitee für den Norden, das Wirtschafts- und Finanzministerium, das Bauministerium, die Vereinigten Energiesysteme und die Transstroi-Gesellschaft sowie die Russische Akademie der Wissenschaften. Insgesamt waren 40 Organisationen beteiligt.

                                                                            Ab 1992 warben Lyndon LaRouche und Helga Zepp-LaRouche für die „Eurasische Landbrücke“, die über Hochgeschwindigkeits- und Magnetbahnen sowie entsprechende Entwicklungskorridore Europa mit Asien und letztendlich der ganzen Welt verbinden sollte, um die angeschlagene Weltwirtschaft wieder aufzubauen. Ein Teil dieses Vorschlages war, das eurasische und das amerikanische Bahnnetz durch eine Brücke oder einen Tunnel an der Beringstraße miteinander zu verbinden.

                                                                            1994 veranstaltete der Amerikanische Ingenieursverband in Fairbanks, Alaska, eine Konferenz zum Thema „Der Beringstraßen-Tunnel“. Zu den Teilnehmern gehörten IBSTRG-Vizepräsident Rasbegin und Hal Cooper, ein beratender Ingenieur der Firma Cooper Engineering. Am 16. April veröffentlichte LaRouches Nachrichtenmagazin EIR einen Artikel von Cooper, „Das Beringstraßen-Tunnel- und Eisenbahnprojekt wird die Entwicklung am Pazifik vorantreiben“.

                                                                            Im Mai 1994 fand in Beijing ein „Internationales Symposium über die wirtschaftliche Entwicklung der Regionen an der Eurasischen Kontinentalbrücke“ statt, wo Helga Zepp-LaRouche eine Rede zum Thema „Der Bau der Landbrücke über die Seidenstraße“ hielt. Nach der Konferenz erschien die EIRNA-Studie „Die Eurasische Landbrücke: Die neue Seidenstraße - Lokomotive weltweiter wirtschaftlicher Entwicklung“. Sie enthielt einen Überblick über Entwicklungspläne mit Infrastruktur-Korridoren in aller Welt und eine Darstellung der wirtschaftswissenschaftlichen Prinzipien hinter diesen Plänen.

                                                                            Im März 1998 diskutierte die russische Regierung über eine Resolution für ausführliche Studien über Möglichkeiten einer Schienenverbindung für unterschiedliche Spurweiten (Polytrack). Beteiligt waren das Eisenbahn- und das Bauministerium, das Komitee für den Norden, die Verwaltung der Autonomen Region Tschukotka und die Präsidenten der Unternehmen UES (Vereinigte Energiesysteme) und Transstroj.

                                                                            Ende 2000 veröffentlichte Viktor Rasbegin vom Moskauer Institut für Regionalverkehr eine Machbarkeitsstudie für eine Bahnverbindung über die Beringstraße, die ergab, dass eine solche Strecke wirtschaftlich sehr sinnvoll wäre und den Frachtverkehr zwischen dem Inneren Asiens und dem Inneren der USA fördern würde.

                                                                            2001 wurden die ersten Kontakte mit dem Besuch im Kreml mit der österreichischen Wirtschaftsdeligation unter Bundespräsident Klestil über diverse Projekt aufgenommen - DI Michael Prachensky wurde auf Grund der laufenden Projekte in Moskau zu diesen Gesprächen eingeladen. Die technische Entwicklung von Talpino-Öko-Trans ist schon weit gediehen.

                                                                            Im November 2002 fand anlässlich des 70jährigen Bestehens der Staatlichen Sibirischen Verkehrshochschule in Nowosibirsk eine Konferenz über die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Sibirien statt, bei der auch über das Beringstraßen-Projekt gesprochen wurde.

                                                                            Im Juli 2006 sprach IBSTRG-Präsident George Koumal mit US-Präsident George W. Bush über das Projekt.

                                                                            Am 28. September 2006 wurde bei einer Konferenz der russischen Bundesbehörde für den Eisenbahnverkehr (Rosheldor) die Entscheidung getroffen, die Bahnlinie Jakutsk-Magadan mit ihrer Verlängerung zur Beringstraße zu bauen.

                                                                            2007 Präsentation des Wirtschaftsprojektes TKM- Word

                                                                            2009 Internationale Vereinigung UIA Ideen-Wettbewerb: Die Planungsgruppe Diomede Archipelago baut auf den bestehenden Inseln auf, die Sie mit Müll aufschütten will- auch hier werden konservative Verkehrsmittel verwendet- die Eisenbahn schafft die Kapazitäten nachweislich nicht.

                                                                            2010 Das kanadische Architekturbüro Laterial sieht eine Kombination aus Tunnel und Straße vor- die Kapazität mit den hergebrachten Verkehrssystemen ermöglicht nur 70 Mio Tonne/Jahr. Das System rechnet sich nicht.

                                                                            2010 Der amerikanische Oldy- Architekt Jacque Fresco plant mit seinem Venusproject- www.thevenusproject.com unglaublich viele Zukunftsprojekte- auch die Beringstraße hat er mit "Gemälden" kurz interpretiert- sieht man in das Detail hinein, sieht man, wie oberflächlich und falsch seine Ansätze sind. Er schadet der technischen Entwicklung mehr als er meint- er gehört der Generation der so genannten "Zukunftsspinner" an. Auch hier rechnet sich das System nicht.

                                                                            Laufend werden jetzt Alternativen vorgelegt- bis jetzt hat noch kein Verkehrssystem die Logistik und Wirtschaftlichkeit von Talpino-Öko-Trans erreicht.

                                                                            2008. Die Projektentwickler DI Michael Prachensky und DU Falko Ducia mit ihren russischen Partnern machten eine technische Studie mit ihrem Hochleistungssystem: Talpino-Öko-Trans über die Bering-Strasse. Dieses Verkehrssystem verbindet sehr schnell die diversen Transporte mit- und untereinander zwischen Sibirien und Kanada. Nur mit Hochleistungssystem lassen sich umweltfreundliche Güter-Trassen verwirklichen bzw. die sie rechnen sich. All 10 Sekunden kann eine Talpino-Plattform auf die Trasse geschickt werden.
                                                                            -LKW
                                                                            -PKW
                                                                            -Containerverkehr - LKW, Bahn-, Schiffsverkehr
                                                                            -mitgeführter Personenverkehr
                                                                            -Schwerverkehr-Plattformen bis über 100 t Einzellasten und ausgereizte Sondergrößen.
                                                                            -Diverse Eisenbahn Spurweiten bzw. Polytrack

                                                                            Ein weiterer technischer Durchbruch gelang 2008 mit den Nano-Brick-Stromspeichersystemen- das Linearmotorantrieb mit den Hochleistungsbatterien der Talpino-Plattformen beleibt in den Plattformen- die Tagesleistungen können aufgenommen werden bzw. die induktive Stromaufnahe über die Fotovoltaikzellen auf der Trasseneinhausung genügt.

                                                                            Die Untersuchung aller bisherigen Vorschläge hat gezeigt, dass dieses System derzeit die besten logistischen Werte aufzeigt. Das Talpino-Öko-Trans Projekt wird ein Gemeinschaftsprojekt aus Russland, der EU und Kanada. Es wird eine eigene Talpino-Erschließungs AG gegründet.

                                                                            Dieses System wurde in diversen Studien bereits vorbereitet und angewendet:

                                                                            • Die technischen Vorteile von Talpino gegenüber Transrapid- Magnettechnik

                                                                            • Talpino-Ökotrans-Strecke von München (Bormio) Mailand zum Containerhafen Genua
                                                                            • Konfrontation mit dem Brennereisenbahn-Basistunnel (BBT)- derzeit der längste Tunnel der Welt - ein Milliardengrab überholter Technologien.
                                                                            • Cityring Shanghai mit Anschluss an den neuen Containerhafen
                                                                            • Untersuchung der Strecke Stuttgart- München als (BGA) Be-Gleitende-Autobn im Auftrag des Verkehrsministeriums
                                                                            • Die technischen Vorteile von Talpino gegenüber Transrapid- Magnettechnik

                                                                            Der Bering-Straßen-Tunnel mit den neuesten Technologien wird kommen. Alle Beteiligten beider Kontinente bemühen sich seit Jahren, diese Idee umzusetzen. Die Sowjetunion, Kanada und Amerika sind die Hauptnutzer dieses Projektes. Die vielen bisherigen Vorschläge Rechnen sich nicht, haben diese zu wenig Kapazitäten. Völlig neue, nicht herkömmliche Verkehrssysteme werden kommen. Nur über die Kapazitäten lassen sich solche Megabauwerke betreiben bzw. finanzieren.

                                                                            Talpino-Öko-Trans hat die 100fache Kapazität einer modernen Gütereisenbahn. Darüber hinaus wird eine Tunnellösung aus klimatischen- und wirtschaftlichen Gründen gegenüber den Brückenkonstruktionen an der Bering-Straße kommen.
                                                                            Die Schlüsselstelle sind der schnelle Wechsel der Transportsysteme, der Spurbreitenumstellung in den Hubs kommen. Die Schlüsselstelle all dieser Überlegungen sind die Nano-Techniken und die Nano-Brick-Strombatterien, die in den nächsten Jahren bereits auf den Markt kommen werden.

                                                                            Jede Röhre führt in eine Einbahnrichtung. Diese sind mit Querstollen für Fluchtmöglichkeiten verbunden.
                                                                            Die Infrastrukturleitungen von Gas, Wasser, Erdöl, Erdgas, Strom und Kommunikationsleitungen kann in der Röhre wirtschaftlich mitgeführt werden bzw. es wird ein eigener Querschnitt mit gebaut. Alleine die Leitungsnutzungen ist ein riesengroßes Geschäft.

                                                                              Es werden nur Tunnelprojekte kommen, die sich über die Kapazität rechen- dazu kommt noch der Permafrost, die zwei Spurbreiten der Eisenbahn und die extreme Kälte...*

                                                                              Mit den neuen in Entwicklung stehenden Bohr- und Schmelzfräsen kann de harte Granitstein unter der Behring-Straße schneller und wirtschaftlicher gefräst bzw. die Ränder heraus geschmolzen werden. Eine Zusammenarbeit der CEP-Corperation mit den Bohrkopfräsenherstellern ist in Vorbereitung. Durch den Zwischenhalt auf der Diomdes Insel kann der Bauanschnitt in vier Zugänge aufgeteilt werden. Dadurch ist man auch unabhängiger von den Klimaverhältnissen in dieser Polarkreisregion. Temperaturen von minus 50 Grad und lange dunkle Winter erschweren oberirdische Brückenbauweisen.
                                                                              Die Bauzeit beträgt mit den vorgeschlagenen Schmelzfräsen insgesamt auf nur 10 Jahre. Mit Laserleitsystemen lassen sich heute die Bohrungen auf Millimeter genau ermitteln.

                                                                              Der Eurotunnel zwischen dem Festland und England wurde falsch kalkuliert. Die bestehenden Fähren unterboten im Nachhinein den laufenden Betrieb mit niedrigen kalkulierten Transportkosten- das kann in der Beringstraße nicht passieren. Die Engstelle wird fast zu einer Monopolstellung, der daran beteiligt ist. Die Entwicklung dieser neuen Schmelz-Bohrtechnik könnte z.B. mit Spezialfirmen aus Russland erfolgen. Der Aufbau dieser Anlagen erfolgt mit Schiffen der offenen Bering-Straße in den Sommermonaten direkt zur den Tunnelportalen.

                                                                                Container, LKW und Eisenbahnwaggons (Breit- Normal- und Schmalspur) können auf den Talpino-Plattformen erstmals transportiert werden. Ebenso gibt es spezielle Talpino-Plattformen, wo Sondertransporte- Schwertransporte durchgeführt werden. (100-200 Tonnen) Durch den Querverschub ist die Manipulation in den Hubs schnell und problemlos.
                                                                                Der Untergrund auf dem die Talpino-Plattformen mit Ihren Lasten schweben sind keine Eisenbahnschienen, sondern eine ebene, glatte Betonfläche.

                                                                                  Ob LKW, PKW, Eisenbahnwaggon oder Container- alles kann auf diesen Talpino-Plattformen mit der Größe von 20,00 x 3,00m mit 40 Tonnen transportiert werden. Im Bild ein 5-Achser Lkw mit den Maßen 18,35 x 2,55m. Sonderfahrzeuge (Militär, Kranwägen, Muldenkipper, Schwertransporte etc) können auf Spezialplattformen mit noch größeren Gewichten geführt werden. Eine genaue Untersuchung wird diese Plattformgröße noch definieren.
                                                                                  Die idealste Form ist der Containertransport ohne Zugmaschine LKW und Eisenbahnwaggon. Die Bruttogewichte müssen nicht mehr mitgeschleppt werden.

                                                                                    Beispiel eines Schüttgüterwaggons mit 4 Radsätzen .Die Länge über die Puffer beträgt 16.600mm. Die Ladebreite ist von der jeweiligen Normspurweite abhängig (Breitspur xxx-Normalspur 2740mm) auch hier wird eine Optimierung der Talpino-Plattformen stattfinden.

                                                                                      Im Bild die wesentliche Unterschiede des Systems auf einem 80 Tonnen vier Achs-Eisenbahnwaggon und einer Talpino-Plattform:

                                                                                      • Bei einem Rad-Schienensystem drücken die Punktlasten mit 20 Tonnen auf die Eisenbahnschiene. Diese Punktbelastungen zerstören auf lange Sicht den gesamten Unterbau an.
                                                                                      • Die Talpinoplattform verteilt das Gewicht auf die gesamte Plattformfläche. Es kommen nur 0,10 kg/cm2 Druck auf di Bodenfläch, das entspricht einem Stöckelschuhabdruck einer Frau!

                                                                                      Primär ist Talpino-Öko-Trans ein Hochleistungssystem für den Gütertransport- es können jedoch aus Talpino "Personen-Drohen" mitgeführt werden. Diese bleiben nur in denen Stationen stehen, wohin sie programmiert sind- Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist jedoch auf die der Güter mit 120-150km/h - bis .....angepasst. (es gibt keine systembedingte Zwischenaufenthalte- heute fahren "moderne Güterzüge" in Mitteleuropa eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h)

                                                                                      Technisch wären eigene Hochgeschwindigkeitszüge für Personen auch möglich, diese rechen sich gegenüber dem Flugverkehr aber nicht. Erstmals haben wir das im FS-Film "Mit der Rohrpost durch die Alpen" dargestellt. Es können mit Vakuum-Röhren Geschwindigkeiten theoretisch bis 6000 km/ Stunde gefahren werden. Die Sicherheitsabstände reduzieren die Kapazitäten ein. Je langsamer, desto mehr Güter kann ich, wie auf einem Fließband durchführen. Das heißt, dass langfristig der Güterverkehr Vorrang hat, die Personentransporte können sich in diese Grundgeschwindigkeit einpendeln.
                                                                                      Die Versuche der Personen-Kapseln werden wir dennoch durchführen.

                                                                                        Das Prinzip der Talpino-Plattform basiert auf den unten beschriebenen Prinzipien- es wurde ein Patent erworben: Der wesentlichste Baustein ist der Nano-Stromspeicher-Brick, der die Antriebsphilosophie von Verkehrssystemen völlig veränderte. Die notwendige Betriebstemperatur wird durch die Nano-Beschichtung der Kondensator-Verkleidung in Niedervolt geregelt. Ebenso können die extremen Temperaturdifferenzen im Luftgleitkissen ausgeglichen werden.

                                                                                        • Linearmotor-Magnetantrieb für die horizontale Bewegung
                                                                                        • Neigungn der Trassen bis zu 50 Promille spielen keine Rolle - Linearmotoren rutschen nicht - der Energieaufwand wird auf der anderen Seite ausgeglichen
                                                                                        • Luftgleitkissen für das Heben der schweren Lasten - das kann und konnte Tansrapid nicht. 70 bis 100 Tonnen pro Talpino-Plattform kann angeboten werden.
                                                                                        • Das erstmalige Mitführen der Stromenergie in den Nano-Brick-Speichern - eine Weltneuheit.

                                                                                        Die Talpino-Hubs können die jeweiligen Systeme problemlos und schnell aufnehmen. Alle 10 Sekunden kann eine Talpino-Plattformm abgeschickt werden. Das ergibt in der Summe eine Kapazität pro Tag von 8640 Plattformen in einer Röhre- das ergibt eine "theoretische" Jahreskapazität von 3.153 600 Plattformen (LKW, Waggons) in einer Richtung. Dies ergibt ein Bruttogewicht (im Schnitt 50 Tonnen) von 157.680 000 Tonnen/Jahr.

                                                                                        Die derzeitigen Prognosen belaufen sich im Jahr 2010 auf 70 Mio Tonnen Waren - das Talpino-System rechnet sich und kann von der Eisenbahn nicht übertroffen werden.

                                                                                        Die erstmals gedeckten Umladestationen (Hubs) nehmen die Kapazitäten auf und verteilen Sie vollautomatisch auf ihr verschiedenen Transportsysteme. (Container, LKW, PKW, Schiffe etc)

                                                                                          Die Containerhäfen sind bereits sehr gut in der Logistik und Automation aufgebaut. Im Bereich der Beringstraße können für den Bau bei Eisfreiheit in den vier Sommermonaten die großen Baugeräte und Fertigteile herangeschifft werden.

                                                                                          Die vier großen Tunnelbohrmaschinen aus neuester Eigenentwicklung können direkt bis zu den vier Tunnelportalen herangeschifft werden. Die Betonfertigteile werden über die Fertigteilwerke über die gebauten Vorlaufstrecken bzw. über den Schiffshafen herangeführt.

                                                                                            Die verschiedenen Spurbreiten der Eisenbahn in Russland (1520 mm) und in Amerika (Europa) (1435 mm) sind kaum mehr zu vereinheitlichen- in den Übergangsstellen (Hubs) kann dies mittels der Talpino-Gleittechnik mittels Querverschub gelöst werden. Bei der Eisenbahn wird sich generell der Norm-Container durchsetzen.

                                                                                            Ob Talpino nur für die schnelle Querung der der Beringstrasse eingesetzt wird, ist zu überprüfen. Die einzelnen Hubs können ebenso auf die gesamte Strecke verlängert werden, was auf Grund der klimatischen Klimaverhältnisse richtig erscheint.

                                                                                              Spurerweiterungen an den Waggons haben sich nicht bewährt- zu schwer und zu kosten aufwendig sind die Systemveränderungen.
                                                                                              Automatische Umspurungs-Stationen von Breitspur auf Normalspur sind zeitlich und logistisch sehr aufwendig- diese rechnen sich nicht.

                                                                                                Teufelskreis Klimawandel: Geringer Temperaturanstieg könnte Permafrostböden auftauen lassen:
                                                                                                Dauerfrostböden sind gigantische Kohlenstoffspeicher. Einem Bericht des UN-Umweltprogramms Unep zufolge decken sie auf der Nordhalbkugel 24 Prozent der Landoberfläche ab und enthalten rund 1700 Gigatonnen (Milliarden Tonnen) des Elements – etwa doppelt so viel, wie derzeit in der Atmosphäre kursiert. Tauen die Böden auf, entweicht Kohlenstoff sowohl als Kohlendioxid (CO2) als auch in Form des noch stärkeren Treibhausgases Methan. Das verstärkt wiederum die Erderwärmung – und kann so einen gefährlichen Dominoeffekt in Gang setzen.
                                                                                                ... Die Schäden durch Permafrost sind gewaltig- eine teure Erfahrung, besonders im Bereich der Polarkreis- Stalinbahn. Die spanische OHL-Gruppe wurde 2011 beauftragt, diese Bahn wieder aufzubauen.....

                                                                                                  Isolierabdichtungen gegenüber dem Untergrund waren die ersten Versuche- mit der Tibet-Bahn in China wurden erste positive Erfahrungen gemacht. Querlüftungen im Schotterbett halten bzw. hielten dem "Auftauen" vorläufig stand.

                                                                                                    Permafrostboden stellte besondere Anforderungen an die Verlegung des Gleisbettes in der Arktis und in Sibirien. Der Permafrostboden taut im Sommer teilweise auf, damit könnte das Gleisbett absinken. Um das zu verhindern, gibt es mehrere Vorschläge. Auch künstliche Vereisungsanlagen sind im Gespräch. Ein Unter- bzw. Querlüftugssystem aus parallelen Röhren wurde in Tibet versucht. Der ständig wehende eisige Wind weht durch die Rohre. Irgendwie ein Provisorium, sieht man die Problematik bei der aufgelassenen Stalinbahn an.

                                                                                                      Wesentlich ist, dass die Lokomotiven auf dem letzten technischem Stand umgerüstet werden. Das Ziel ist, dass längere Züge mit stärkeren Lokomotiven gefahren werden können. Die neueste Mammutlok im Baukastensystem, mit gleisschonendem Fahrwerk kann in den verschiedensten Antriebstechniken angeboten werden. Durch die größeren Räder können größere Steigungen bis 12 Promille gefahren werden. Die Lokomotiven können mit Beitspur bzw. mit Normalspur geliefert werden.
                                                                                                      Am interessantesten für die Beringstrecke in Alaska und Sibirien ist der optimierte, wassergekühlte Dieselmotorantrieb mit direkten Nano-Stromspeichern, der die Bremsenergien aufnehmen und dann abgeben kann, wann sie gebraucht wird. Diese Entwicklung ist weltweit das erste Modell, das durch EVOinvent Patente abgesichert ist.(Österreich-Schweiz)

                                                                                                      Zusätzlich werden die Nano-Produkte für härtere und heizbare Gläser, Chassis-Verkleidungen der CEP-Corporation erstmals eingesetzt.


                                                                                                        Langfristig werden die neuen E-Antriebe mit direkter Stromspeicherung kommen. Die extremen Temperaturdifferenzen werden von der Nano-Oberfächen-Erwärmung der Bricks geregelt aufgenommen.

                                                                                                          Diese Bering-Strecke ist eine technische Herausforderung. Die Gleisanlagen führen zum Teil über Schneewehen und Permafrost- Schneeräumungsfräsen können den Mammutloks vorgespannt werden. Jedoch ist damit ein sehr großer Aufwand verbunden, der finanziert werden muss.

                                                                                                            Die antarktischen und sibirischen Winter stellen wegen des Permafrostes an die Technik große Herausforderungen. Neue Technologien müssen ausgewählt werden. Bei extremen Wetterbedingungen können dies Strecken Tagelang gesperrt bleiben.
                                                                                                            Größere Steigungen können nicht mit dem Rad-Schienesystem der Eisenbahn gefahren werden. Die Zukunft sind antriebe mit Linearmotoren. Hohe Gewichte kann die Transrapidtechnik nicht lösen- hier kommt das Talpino-Öko-Trans- System zum tragen. Damit können große Steigungen und Lasten/ Plattform bis 100 Tonnen problemlos gefahren werden, was enorme Einsparungen in der Trassenbildung ermöglicht.

                                                                                                              Der Vergleich Eisenbahn & Talpino spricht für den Linearmotor und dem Luftgleitkissen für hohe Lasten. Durch die Möglichkeit, größeren Neigungen als mit dem Rad-Schienensystem der Eisenbahn zu fahren, lassen die Strecken wesentlich verkürzen, was sich enorm auf die Baukosten auswirkt.
                                                                                                              Die Ganz-Züge der Eisenbahn werden durch Konvoi- bzw. durch programmiert Einzelabfertigung im 10 Sekundentakt abgefertigt, was enorme Vorteile in den Verteilerzentren der Hubs hat.
                                                                                                              Die Eisenbahn ist in ihrem Technologiesprung stecken geblieben - neue Transportsysteme wie Talpino hat sie um ein Vielfaches überholt. Die Eisenbahner- Gewerkschaften sollten auf neue Verkehrssysteme flexibler werden....

                                                                                                                Talpino-Öko-Trans kommt durch seine Neigungs-Eigenschaften der Linearmotoren mit wesentlich kürzeren Streckenlänge aus, das sich bei den langen Vorlaufstrecken in diesem Permafrostgebiet enorm in die Baukosten ausfällt.
                                                                                                                Bei 8 Promille fangen die Räder der langen Güterzüge bereits durch die Eisenräder zu rutschen an. Bei den Mammut-Loks geht es durch die größeren Rad-Durchmesser schon es besser.
                                                                                                                Die Linearmotoren haben in der Neigung fast keine Begrenzung- werden diese auch für senkrechte Lifte bereits verwendet. Primär ist es das Ladegut, das zu rutschen anfängt- damit sind die Neigungen im Bereich 30 - 40 Promille begrenzt.
                                                                                                                Die Energie, die eine Eisenbahn oder Talpino beim Hinauffahren benötigt, kann durch die Bremsenergie beim abwärts fahren wieder in die Nano-Speicher-Bricks wieder fast zur Gänze aufgenommen werden.....erstmals wird dies Technik hier weltweit angewendet....das heißt, das dieses System äußert wirtschaftlich- gibt es auch keine stromführenden Oberleitungen...

                                                                                                                  Der Systemvergleich zwischen dem Rad-Schienensystem der Eisenbahn und dem Talpino mit flächiger Auflage sagt eigentlich alles aus.

                                                                                                                    Die endgültige Trassenführung erfolgt über eine genaue geologische Untersuchung. Die gewählte grüne Linie stellt die kürzere Strecke dar. Die Insel Diomede liegt ca. auf der Hälfte der Strecke dar, auf der ein Stützpunkt bzw. ein kleine "Stadt- bzw. Forschungsburg " entstehen soll. Damit können vier Zugriffe der Baustelleneinrichtung und Wohnanlagen mit den notwendigen Infrastrukturen errichtet werden. Durch die technische Vorgabe des Talpino-Systems können Neigungen von 50 Promille gewählt werden, was die langen Vorlaufstrecken einer Eisenbahn wesentlich einspart. Die Baukosten entsprechen ca. die des Brennerbasistunnels (BBT). Die Bauzeit beträgt ca. 10 Jahre- es kann nicht von einer Gigantomie gesprochen werden- bei diesen Jahresleistungen wird das Bering-Tunnel-Projekt ein Geschäft und ist nicht dem Euro-Tunnel und dem Brennerbasistunnel zu vergleichen.
                                                                                                                    Ebenso kann für das Mitführen von den angebotenen Leitungen (Ferngas, Erdöl, Trinkwasser, Abwasser, Strom und Kommunikationsleitungen ein lukratives Geschäft sein.
                                                                                                                    Roman Adramowitsch könnte dieses Projekt aufgreifen, ist er doch nach wie vor an der Entwicklung der Region Tschukotka äußerst interessiert. Die persönlichen Kontakt wurden bereits geknüpft. Diese Verbindung würde die Entwicklung Sibiriens voranbringen- dieses neue Verkehrssystem Talpino könnte den "Turn of Invest" wesentlich früher erreichen, als die bisherigen Straßen und Eisenbahnkonzepte.

                                                                                                                    Die Schüsselstelle dieser Überlegungen liegt bei Präsident Wladimir Putin in Moskau, dem Präsidenten von Amerika Barack Obama, dem kanadischen Ministerpräsidenten Stephen Harper und den einzelnen Verkehrsministern bzw. den privaten Investoren dar.

                                                                                                                    Die Finanzierung sollte einerseits zwischen Russland und Amerika aufgeteilte werden- mit einer Beteiligung privater Finanziers, als spezielles PPP-Modell.

                                                                                                                    Die bisherigen, vorgestellten Projekte entsprechen nicht eine wirtschaftlichen Basis- Technologiesprünge machten dies möglich.

                                                                                                                    Klüger wäre es die Problemstrecken einzuhausen, um sie von Schnee- und Eisbildung zu befreien. Die Wirtschaftlichkeits-Berechnungen können es zeigen:
                                                                                                                    Eine Autobahn mit zwei Gegenverkehrstrassen und und zwei offene Eisenbahnstrecken mit ihren Ausweichen werden mit ihren gesamten Kapazitäten, der Wartung und Räumung einer Einhausung mit Talpino-Technik gegenübergestellt. Letztlich muß es sich rechnen- es wär fatal, daß nur aus Lobbymus auf Eisenbahn bzw. Autobahn gestzt wird-eine Chance für neueste technologe im Verjehrswesen, das sich auch rechnet.

                                                                                                                      Die Symbole der Beringsraße auf der "Diomedes Insel" werden für verschiedene Nutzungen errichtet.
                                                                                                                      Die programmierten Talpino-Plattformen bleiben hier für die Versorgung der Insel im Tunnelbereich stehen. Eine Liftverbindung sorgt für die Erschließung. Alle anderen Container werden durchgeführt...
                                                                                                                      Es werden hier die Forschungseinrichtungen eingerichtet:
                                                                                                                      - Klimaforschung (Eis, Gletscher,Trinkwasser etc)
                                                                                                                      - Geologische Forschungen (Seltene Erden, Erze, Öle, Gesteine)
                                                                                                                      - Energieforschgung (Nano-Strom-Speicherforschung, Megakondensatoren...

                                                                                                                      Zusätzlich wird in dieser Inselburg die die Arbeiter- und Technikerunterkünfte mit der erforderlichen Infrastrukturen eingerichtet.
                                                                                                                      Ein solches Bauvorhaben müsste diese Einrichtungen mit Hilfe der Kontinenten wohl errichten können - globalisierte, offene Forschungseinrichtungen.

                                                                                                                      Hier befindet sich auch das Talpino-Logistikzentrum der Verkehrsverbindungen der Beringstraße....Das Gebäude wird nach dem letzten Stand der Technik errichte. Nano-Stromspeicher-Technik bzw. alternative, erneuerbare Energie wird hier angewendet.
                                                                                                                      Die Nano-Fenster sind elektrische Strahlungskörper nach innen - es werden eine Warmwasserheizungen mehr benötigt. Zusätzlich können die Fußböden und Wände nach dem gleichen Prinzip umgesetzt werden (Keramik, Metall, spezielle Kunststoffe)

                                                                                                                        Talpino-Öko-Trans wurde erstmals beim Transrapid Kongress in 2010 in Shanghai präsentiert. Erstmals konnte das System mit schweren Lasten für Güterbeförderung vorgestellt werden In der Zwischenzeit werden die einzelnen Container-Plattformen mit Nano-Brick Stromspeicher für die Linearmotoren direkt wirtschaftlich angetri4ben. Eine Europäische-russische Weiterentwicklung.

                                                                                                                        Darstellung der Systemvorteile von Talpino
                                                                                                                        - die elktronischen Magnetweichen (keine mechanische Weiche)
                                                                                                                        - der Querverschub in den Manipulations - Stationen. Das Rad-Schienesystem kann das nicht)
                                                                                                                        - Der Luftgleitfilm, der das Tragen der Plattformen bis 100 Tonnen übernehmen kann.
                                                                                                                        - Der Magnetantrieb, derzeitige Versuche gehen bis 180 km/h als Zielvorstellung.
                                                                                                                        - Der Stromspeicher BRICK ermöglicht erstmals einen direkten Antrieb auf den unabhängigen Plattformen.
                                                                                                                        - es können wesentlich steiler Strecken errichtet werden, das das Rad-Schienensystem einfach nicht kann. Dadurch können wesentlich wirtschaftlichere Strecken in den Berg- und Hügelgebieten gebaut werden.

                                                                                                                          Das Prinzip des Talpino-System von DI Michael Prachensky und DI Falko Ducia entwickelt und patentiert. Die wesentlichste Erneuerung sind die Stromspeicher-Bricks der CEP Coporation, die in die Talpino-Plattformen integriert werden. Damit lassen sich Tagesleistungs-Entfernungen problemlos ermöglichen. Der große Vorteil liegt in den Stationen, wo erstmals durch Querverschub die Container äußerst schnell gewechselt und manipuliert werden können.
                                                                                                                          Es können LKW, PKW, Eisenbahnwaggons auf den Talpino-Plattformen transportiert werden. Das Ziel ist jedoch den "reinen" Containerverkehr aufzubauen, da er langfristig am wirtschaftlichsten ist. Es müssen nicht mehr die die Bruttogewichte der LKW und der Fahrer (mindestens 2) mitgeführt werden.

                                                                                                                            Seit 2001 wurde die Beziehungen nach Moskau aufgebaut*

                                                                                                                            Talpino-Trassenführung kann wesentlich steiler Trassen bewältigen- dadurch kann äußerst wirtschaftlich gebaut werden. Die Energie, die durch das aufwärtsfahren aus den Nano-Brick-Batterien genommen wird, kann durch das Abwärtsfahren als Bremsenergie zum Großteil wieder aufgenommen werden. Es sind keine Oberleitungen bzw. Stromschleifspuren bzw. auf der Fahrbahn liegende, aufwendigen Magnetspuren (wie bei Transrapid) mehr notwendig.

                                                                                                                              In der Permafrost-Landschaft wurde dieses Fertigteilsystem auf Pilot-Stützen entwickelt. Eine schnelle und wirtschaftliche Bauweise. Deutlich sieht man hier, wie umweltschonend diese Strecken gebaut werden können. Die Grasnarbe wird kaum beschädigt- Flora, Fauna und Wildwechsel kreuzen hier problemlos die Talpino-Strecke. Es wäre klug die Erzvorkommen mit ökologischen Forderungen behutsam zu schürfen, zu graben und zu bohren und wieder zu schließen.
                                                                                                                              Diese Forderungen müsste für Sibirien und Alaska aufgestellt werden - ein Chance für diese bedeutende, unberührte Landschaft.

                                                                                                                                Die Stütz-Piloten werden mit Hilfe von Drehbohrgeräten bis auf tragfähigem Grund gebohrt. Im Permanent-Frostbereich werden regelbare Hydraulik-Ausgleichs-Stempel eingebaut. Der Zement kann mit Nano-Strukturen härter und fester gemacht werden. Die Baustahl-Armierungen werden mit Nano-Technik ebenfalls behandelt- die Betonfertigteile werden mit nicht rostendem Spannbetonstahl (kein VA2-Stahl) errichtet. Der behandelte Beton bzw. die Armierung sind z.B. Resistent gegenüber dem Salzwasser im Tunnel- bzw. im Grundwasserbereich, auch eine Entwicklung der CEP-Corporation.

                                                                                                                                  Die Konstruktion wird aus Fertigteilen aufgebaut. Die Betonstützen gleichen durch pneumatische Nachstellungen diverse Senkungen bzw. Steigungen aus. (copyright Prachensky-Ducia). Die tiefe der einzelnen Pfeiler hängt von den jeweiligen geologischen Verhältnissen der Permafrosten Schichten ab. Es können auch regelbare zwei bzw. dreipunkt Lager entstehen.

                                                                                                                                    Ein eigenes Vortriebs-Verfahren ermöglicht sehr rasch die Fertigteile auf der Brücke aufzulegen und dann mittels Spannbetonstählen die Konstruktion zusammen fügen. Der Stützabstand wurde mit 36,00 m optimiert.
                                                                                                                                    Die Ansicht ist durch die Tragkonstruktion die Betonsäulen und die horizontalen Träger definiert. Der weitere Aufbau wird in nichtrostenden Nano-Stahl und Streckmetall ausgeführt. (CEP Corporation). Weitere Untersuchen sollen zeigen, wieweit Fotovoltaik und die Nano-Stromspeicher ausreichen, um die Jahresleistungen zu erbringen. Es kann bei Sonnentagen im Sommer Strom erzeugt werden und des nachts oder im dunklen Winter verwendet werden.

                                                                                                                                      Die Ansicht ist definiert durch die Tragkostruktion der Betonsäulen und der horizontalen Träger. Der weitere Aufbau wird in nichtrostenden Nano-Stahl und Streckmetall ausgeführt. (CEP Corporation). Genaue Untersuchen werden zeigen, wieweit Fotovoltaik und die Nano-Stromspeicher ausreichen, um die Jahresleistungen zu erbringen. Es kann bei Sonnentagen im Sommer Strom erzeugt werden und des nachts oder im dunklen Winter verwendet werden.

                                                                                                                                        Die Fertigteile wurden mit den Talpino-Plattformgrößen abgestimmt- die Vorlaufstrecken können damit sehr rasch verlegt werden. Sondergrößen und Gewichte können auf spezielle Plattformen geführt werden- das kann bis Dato noch niemand in dieser Geschwindigkeit und Präzision.

                                                                                                                                          Die Überlegungen, nicht nur den Bering-Tunnel mit der Talpino-Prinzip umzusetzen wurde überlegt. Es kann problemlos jeder weiter Bauabschnitt mit dieser Technik erweitert werden. Es sind keine Schienen mehr notwendig- es genügt eine ebene Fahrbahnfläche, wo die Luftgleitkissen die schweren Lasten problemlos aufnehmen.
                                                                                                                                          Talpino bildet keine Züge, sondern ist ein bedarfsorientiertes System. Jeder einzelne Container bleibt ohne Unterbrechung nur dort stehen, wohin er programmiert ist. Daher lassen sich auf nur zwei Fahrbahn enorme Kapazitäten ermöglichen. Interessant ist eine leichte Einhausung um vor Schnee, Eis, Stürme, und Regen zu schützen. Das Wetter kann Talpino in offener Landschaft nichts mehr anhaben. Talpino benötigt keine elektrischen Oberleitungen bzw. keine in den Untergrund führende Magnetmotoren, wie bei Transrapid mehr.
                                                                                                                                          Wenn man die Betriebskosten von einer Eisenbahn und Autobahn gegenüberstellt- wird Talpino ist interessant.
                                                                                                                                          Folgende Punkte sind zu berücksichtigen:

                                                                                                                                          • Keine Eisenbahnschienen mehr - ebene Fahrbahnflächen genügen
                                                                                                                                          • Keine anfälligen elektrischen Oberleitungen mehr
                                                                                                                                          • Keine Schneeräumungen mehr (Autobahn und Eisenbahn)
                                                                                                                                          • Die leichten Einhausungen werden mit Fotovoltaikplatten für die Stromerzeugung genutzt.
                                                                                                                                          • Permafrostgründungen werden mit nachjustierbaren Pfählen automatisch gelöst.
                                                                                                                                          • Durch die Anwendung von Nano-Oberflächenbehandelten Eisenkonstruktionen ist kein Rostschutz mehr notwendig.

                                                                                                                                          Der magische Turm in der Bering-Straße präsentiert ich nach Außen als Symbol dieses Megabauvorhabens der Landverbindung der Kontinente Sibirien und Alaska und der Schiffsrouten an diesem Kreuzungspunkt.

                                                                                                                                          Die hohen Baukosten dieses Megaprojektes erlauben Aufmerksamkeit- es entsteht auf dieser Insel ein weit sichtbares Symbol ein spiritueller Raum. Hier sind Unterkünfte geplant, Hotel, Restaurant, Forschungseinrichtungen und die Verwaltung der Talpino-Strecke. Hier werden erstmals die Nano-Baumaterialen und die Energiekonzepte der CEP-Corperatin angewandt:

                                                                                                                                            Nano-Baumaterialien*
                                                                                                                                            Nano - alternative Energien *

                                                                                                                                            Spezielle neue Plasma-Öfen mit Nano-Fulerene-Technik werden in den Fertigteil-Produktionsstätten eingeführt. Ob als Fertigteil-Leichtbau oder in vorgefertigten Schaumbetonblöcken mit integriertem Fotovoltaik wird im Detail noch untersucht. Das Ziel ist energieautarkes Gebäude zu erstellen. An den Formgebungen wird noch gearbeitet. Hier wird eine Forschungstation und die Logistik der Verkehrsstraßen eingerichtet.

                                                                                                                                              Talpino-Öko-Trans:
                                                                                                                                              - FS Film im bayerischen Fernsehen
                                                                                                                                              - FS Film im ZDF: "Mit derRohpost durch die Alpen"
                                                                                                                                              - Talpino-Film mit Reinhold Messner "Stilvserjoch" Verkehr über die Alpen.
                                                                                                                                              -Diverse Interviews und Presseartikel
                                                                                                                                              - Projektpräsentation in Shanghai- Anbindung an den Containerhafen und Stadtring
                                                                                                                                              -Österreichischer Staatspreis Consulting - Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit
                                                                                                                                              -Studie für das Österreichische
                                                                                                                                              - 2005 Koordinations-Gespräch auf der TU-Wien (Experimentelle Physik) über die einzelnen Bauteile des Linearmotor-Antriebes, der Stromaufnahme und der Schwebetechnik.
                                                                                                                                              - 2005 Seitens des bmvit (Österreichische Verkehrsministerium) wurde die Versuchsstrecke München-Stuttgart in Abstimmung mit dem deutschem Verkehrsministerium ausgewählt (der Brenner-Basistunnel durfte explizit nicht erwähnt werden), die von beigestellten anerkannten Gutachtern begleitet wurde. Es entstand sie BGA (begleitende-Auto-Bahn) mit Induktionsspuren. Die Logistik gab uns recht- aber einmal Eisenbahn- immer Eisenbahn (siehe die neue Planung Eisenbahn-Güterstrecke Stuttgart-Ulm rumpelt immer noch durch die Ortschaften, während die Personen über den steile Neubaustrecke im Tunnel mit 30 Promille brausen?!)
                                                                                                                                              -Projekt durch die Beringstraße- die Kapazität ist ausschlaggebend - es rechnet sich nachweislich.
                                                                                                                                              -seit 2000 Forschung und Entwicklung in der Nano-Stromspeicher- und Nano-Material-Obeflächen- und Struktur-Technik für zukünftige Baustoffe.




                                                                                                                                                zurück