|
|
|
13.05.2010 - 19:50 Uhr Die Karwendelbahn - eines der imposantesten Bergbahnen von Tirol nach Bayern.Die Karwendelbahn stellt eine wichtige Verbindung nach Bayern dar. Wie beim Eionsturz der Kufsteiner Brücke hat sich gezeigt, wie wichtig eine Alternativverbindung ist. Mit dem Ausbau der Bahnhöfe für die ICE Zü+ge wird diese bahnlinie von Innsbruck nach München aufgewertet. Für die Großveranszaltungen in garmisch zur WM 20,, und zur Olympiade 2018 wird die.Strecke von Garmisch nach München zweigleisig ausgebaut.
Die Karwendelbahn beginnt am Hauptbahnhof in Innsbruck und führt über Seefeld nach garmisch. Es ist für mich die "schönste Untergrundbahn" in Österreich. Teilweise ergeben sich Ausblicke in das Inntal und in das Karwendel.
Die Martinswand mit der Galerie.
Der Neue Seefelder Bahnhof zur Olympiade 1964 (Architekt Hubert Prachenbsky). Eine Ergänzung mit einer Tiefgarage wäre Sinnvoll. Neuer Bahnhofsvorplatz, integriertes Topurismusinformation etc. Die bestehenden Gleiskörper werden der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. (Spazierwege, Radwege, Grünanlagen, Pavillions etc.)
Ein alter Wunsch der Seefelder, die Bahngleise innerhalb des Ortes Unterflur zu verlegen. Bereits 1965 wurde dieser Vorschlag veröffentlicht (Hubert und Michael Prachensky. Das Thema wird immer bei Großveranstaltungen, wie Olympiaden und Weltmeisterschaften kommen. Der Aufwand ist wesentlich geringer, wie in St. Anton am Arlberg. Die Srecke wäre ca. 1500 m lang und könnte während des laufenden Betriebes als Unterflurtrasse vorangetrieben werden. Ein spezielles Thema ist das Grundwasser, das hier gelöst werden muß.
Mit dieser Vortriebstechnik (Mailänder Deckelbauweise) und neuester Pfahlschmelzgründung bleibt vorerst die bestehende oberirdische Eisenbahntrasse bis zur Fertigstellung bestehen. Der technische Innenausbau, wie Gleisbett, Schienen erfolgt nach ähnlichen bekannten Verfahren. Diese Bauweise beginnt im Bereich des Birkelstüberls und endet am Seefelder Sattel. Das gesamte Aushubmaterial wird über die Eisenbahn unterirdisch entfernt- und in sinnvollen Deponien im Inntal verwertet. Sämtliche Bahnschranken und Fußgängerunterführungen entfallen. Die ebenerdigen Eisenbahngrundstücke können einer anderen Nutzung zugeführt werden. (Wanderwege, Radwege, Grünanlagen, Sporteinrichtungen etc).
Das Prinzip der Mailänder Deckelbauweise im Längsschnitt, auf engstem Raum umweltfreundlichen Vortrieb zu Gewährleisten. Der schwierighste Bereich ist die Auswechslung während des Betriebes- hier wurden spezielle Lösungen und Machinen gefunden.
Die bestehende, bleibende Bahntrasse wird mit modernen Maschinen saniert. Der Fortschritt des Schwellenaustausches, der Schotterung und des Gleisaustausches erfolgt im unglaublichen Schrittemo. Es besteht eine Tagesleistung von ca. 3 km.
Die ursprünglich Planung von Herrn Riedel ging über Tirolergebiet über das Gaistal nach Ehrwald und weiter nach Reutte. Dies scheiterte am Widerstand der Leutascher Bürger. Mit einer Korridorlösung über Bayern (Garmisch) wurde das Problem gelöst. Die Weiterführung durch das Loisachtal nach Ehrwald und weiter nach Reutte konnte damit erfolgen. Heute im EU Raum wäre das selbstverständlich. Trotzdem ist das Außerfern an Innsbruck immer noch schlecht angebunden. Es gibt Alternativen.
Die neuen Konzepte der BI- MODALEN Transportsysteme - ergeben auf Mischstrecken bereits logistische Möglichkeiten, die sofort umgesetzt werden können: Hier sollte Steuer- und Forschungsgeld investiert werden - hier ergibt sich neben dem Containerverkehr erstmals die Möglichkeit, LKW von der Autobahn freiwillig auf die Schiene zu bekommmen. Es wird damit ein durchgehendes Netztwerk aufgebaut.
Es werden die Bruttogewichte wesentlich reduziert. Die Norm Anhänger können in jeder Station be- und entladen werden. Der LKW Fahrer bleibt endlich in seinem Einzugsgebiet - die Ausnutzung von Billigstfahrern aus dem Osten wird endlich Einhalt geboten. Es ist der Menschenhandel der LKW Pärchen auf tiefstem Niveau seitens der Speditionen einzustellen. Was interessant ist, daß die bestehenden Tunnelprofile, wie die der Personenzüge dem Modal Split System gleichzusetzen sind- im Gegensatz benötigt die ROLA größere Lichtraumprofile (Arlbergstrecke, Mittenwaldbahn etc)
Zum besseren Verständnis - in der Ebene genügt eine 6 Achs Mammutlok um die 700 m langen 60 Stück 30 Fußcontainer im EU Netz zu ziehen.
Die nicht ausgelastete Karwendelbahn (Mittenwald Bahn)- täglich fahren maximal zwei kleine Lastenzüge entlang dieser völlig unausgelasteten Strecke. Die Modal-Split Zugsysteme können mit den Mammutloks durch die besthenden Tunnelquerschnitte fahren. Das notwenige Lichtraumprofil ist für diese Transportmittel vorhanden. Die Orte Garmisch, Mittenwald und Seefeld als Region sind hochwertige Tourismusgemeinden - der ICE Zug wird von München aus angebunden werden - die Bahnsteige in den einzelnen Orten wurden bereits auf diese Anfordeungen ausgebaut. Modal Split Gütersystemzüge können jedoch jetzt schon fahren.
Stopft die Schlupflöcher der Mautumgeher:
Zudem kommt die Jugendolympiade 2012 nach Innsbruck und Seefeld, die Winter FIS Alpine Ski-WM 2011 kommmt nach Garmisch und wahrscheinlich sicher sogar 2018, die Winterolympiade nach Bayern (München-Garmisch-Königssee), wo die öffentlchen Verkehrsanbindungen vorrang ausgebaut werden. Die Strecke von München-Garmisch-Seefeld- Innsbruck ist vordringlich für den ICE und den Güterverkehr auszubauen.
Das Außerfern ist nach wie vor mit dem Zentralraum Innsbrucks abgeschnitten. Die Transit Straßenverbindung über den Fernpaß ist nachhaltig auch keine Lösung. Die Reschen Transit Schnellstraße ist in Vorbereitung - die Garmischer bauen den Umfahrungstunnel Richtung Ehrwald. Der Fernpaßtunnel und der Tschirganttunnel sind die zwangbedingten Folgen. Das Florianiprinzip greift knallhart durch.
Die Mittenwald- oder Karwendelbahn und die neue Außerfernbahn wird immer einspurig bleiben. Durch die vorgesehenen kurzen Tunnels, kann die Transportkapazität über das Betriebskonzept problemlos mit den zu erwarteten Zuwachsraten erfüllt werden können. Im Gegensatz zum Brennerbasistunnel mit seinen (ca. 108 km bis Bozen) ist das schon problematisch. Der Brennerscheiteltunnel, mit seiner nur 14 km Doppelröhre, bringt nochmals wesentliche Erleichterungen für den Nord-Süd Transitverkehr. Wenn man im Gegensatz die Tunnelquerschnitte beim vierspurigen Straßentunnels des Tschirganttunnels ansieht, dann versteht man langsam, um was es hier geht.
Die Außerfernbahn fährt heute von Innbruck über Seefeld, Mittenwald, Garmisch, Reutte, Lermoos, Reutte, Vils und weiter nach Kemten, wo sie den Anschluß nach Ulm und Lindau erhält. Eine weitere Entlastung bringt die Anbindung der Außerfernbahn von Reutte nach Füssen bzw. nach München - den Grenzland Eisenbahntunnel Füssen habe ich bereits 1997 dem "EUREGIO Zugspitz - Wetterstein - Karwendel Verkehrsausschuss" vorgetragen.
Stoppt den Ausbau der Fernpass - Tschirgant und Reschenroute als Schnellstraße. Ebenso wird der Schnellsraßenausbau von Garmisch nach Ehrwald bzw. Lermoos unterbunden. Von der Straße auf die Schiene ist das Thema.
Wie die Studien ergeben haben, ist es wirtschftlich Sinvoll in den Eisenbahn Tunneltrassen die 380 kV Hochspannungskabel mitzuführen. Es gibt mehrere Entwicklungen der Kabelverlegungen - GIL, Pirelli Kabel und die Entwicklung seitens die Forschungen in der NANO Keramikleitertechnik etc. Damit werden u.a. mehrere Vorteile verbunden:
Der Verbund und die Monopole der Stromlieferanten gehen dabei rücksichtslos vor: Es gibt technische Lösungen, diese Hochspannungskabel als Unterflurtrassen zu verlegeb: Die Pirelli 380- 400 kV VPE Kabeltechnik, die GIL Technik und die Forschungen in der Nano -Keramiktechnik. Generell kann dazu gesagt werden, daß in den nächsten Jahren die zentrale Stromversorgung von der dezenralen Stromversorgung verdrängt wird. Die Einspeisungen von Unten nach Oben macht sie unabhängig von den Machtmonopolen der E-Wirtschaft - dies ist auch das erklärte Ziel der EU. Es ist der freier Strommarkt in Europa anzustreben - der Netzerhalter hat für optimale Stromnetze zu sorgen - es ist nicht seine Aufgabe, die Millardengewinne für seine politischen Spielchen zu verwenden - der Bürger ist zu schützen. (Strahlungsfreier Leitungsbau und Landschaftsbild)
Endlich wird das Problem gelöst. Über den ca. 8,00 km kurzen, einröhrigen Tschirgant- Eisenbahntunnl kommt man auf den neuen Ötztal Bahnhof. Dieser modernst augebildeter Park & Ride Bahnhof bildet den Verkehrsknoten der Bahnen nach Innsbruck und Landeck - die Außerferntrasse nach Reutte - Kemten - München ist optimal angeschlossen. Im 30 Minuten Takt können und sollen die Regionalzüge in alle Richtungen geführt werden (Landeck, Innsbuck und Reutte).
Am Ötztal Knoten wird ein neues, moderner Gebäude mit allen organisatorischen Erkenntnissen errichtet. Die Tourismusregion des Ötztals benötigt das dringend - es ist unverständlich - mit dem derzeitigen Bahnhof Ötztal internationales Puplikum zu begeistern. Nasserreith wurde absichtlich angebunden und nicht mit einem Direkttunnel unterfahren. Es wurde zu Tode saniert - es gibt keine Gasthöfe mehr - die Gehsteige sind des Nachts hochgeklappt - Nassereith erhält dadurch wieder eine touristische,innerörtliche Anbindung über einen Unterflur- Bahnhof. Das ist allemal noch wesentlich billiger als einen vierspurigen Ausbau des vorgesehenen Tschirganttunnels. Nassereit muß einmal proftieren können. Am Ende des Eisenbahn Tschirganttunnels entsteht der erste moderne Regionalbahnhof Ötztal in Tirol. Hier werden die letzten Erkenntnisse für kundenfreunliche Anforderungen eingebaut. Hier entsteht ein P&R Konzept für PKW, Fahrräder, E- Omnibusse - sogenannte Brickbusse, die den VVB der Region, des gesamten Ötztales und Umgebung übernimmt. Von der Straße auf die Schiene bzw. umsteigen auf umweltfreundliche Brick-Busse sind die zukünftigen Leitthemen.
Vom Bahnhof Ötztal neu, wird das gesamte Ötztal und die Umgebung betreut. Der Verkehrsverbund wird in 30 Minuten Taktzeiten aufgebaut - Verläßlichkeit, Pünktlichkeit und Leistbarkeit sind die Themen. Die zukünftigen Brick-Busse weden so ähnlich aussehen. Der Antrieb besteht aus einzelnen Felgenscheibenmotoren und die Stromspeicherung erfolgt über die "Brick" Stromspeicher, die eine Kapazität eines Tagesbedarfes haben. (Keine Emissionen, fährt auf den bestehenden Asphaltstraßen, in denen Induktionsschleifen eingelassen sind, Abstanssicherungen etc. Der Fahrer kann immer in sein Lenkrad greifen und selbst reagieren - er hat immer noch die Verantwortung des Fahrens ! Die umwltfreundlichen Brick-Busse bzw. Auto-Tram verändern die Verkehrslandschaft
Die Umfahrungsstraßen der Gemeinden sind zu überprüfen - zu lange Umfahrungen können die Orte "verhungern" lassen - der Elektro LKE bzw. PKW kommt - dies ist in den Überlegungen einzubinden. Fußgängerzonen im Ortskern mit Parkmöglichkeiten sind daraufhin abzustimmen
Das Konzept der nördlichen Anbindung sieht im Detail folgender Maßen aus:
Im Gegensatz dazu den Außbau der Außerfernbahn:
Der weitere Straßenausbau von Garmisch nach Zirl wird konmmen - Voraussetzung ist, daß die Rahmenbedingungen der Orte Garmisch, Scharnitz, Leithen und Zirl vorab erfüllt werden:
Erst wenn diese Rahmenbedingungen erfüllt werden, kann der Zirler Berg in Form einer neuen langen, flachen Tunnelschleife mit einer Länge von ca. 4 km von Leithen nach Zirl angedacht werden. Dieses politische Druckmittel ist die einzige Chance dem EU weiten Druck standzuhalten. Aufhalten können wir es wahrscheinlich nicht - deswegen sind Lösung über ein nachhaltiges Gesamtkonzept vorzubereiten.
Heute würde man mit Sofortmaßnahmen vor dem Bau dieser Umfahrungstunnels mit ortsinternen Aktivitäten beginnen. Zum Beispiel wie derzeit in Scharnitz angedachte Atraktivierung des Ortskerns mit:
PROLOG:
Die Monopole der sogenannten zentralen Versorger der Primärstrukturen werden sich auflösen - der freie Markt ermöglicht dem Bürger dezentrale Strukturen aufzubauen. Die öffentlichen Geldflüsse der versteckten Landes- und Staatsunternehmen werden damit transparent. |
