17.06.2010 - 19:50 Uhr

Aufruf - Stoppt den Brennerbasistunnel - das größte Bauvorhaben der EU - ein Milliardengrab überholter Technologie - Es gibt Alternativen

9 - 17. Juni Saragossa/ Innsbruck- die Nachdenkphase wurde eingeläutet- die Ausstiegsszenarien werden vorbereitet- keiner möchte sein Gesicht verlieren- der Ire "Pat Cox" wurde EU-Koordinator des Brenner Basistunnels: die letzeten Versuche: Tirols Landeshauptmann Platter: zuerst müssen wir Bauen, dann können wir Verlagern . . . ??? Die "neue" Erkundungsphase unter dem Brennerpass sollte jetzt erfolgen - Arbeit genug- die SCHEITELTUNNEL Variante ist die Alternative.

8. Juni Schicksalstag für den BBT. Die vorgelegten TEN Pläne stehen in Saragossa auf dem EU Verkehrsgipfel-Prüfstand und werden den neuen Entwicklungen angepaßt. Es wird der Ausbau der Container Schiffshäfen um Europa gefordert. Besonders Triest (Kopa) für die Südbahn und Genua für die Gotthardroute werden wichtig. Damit werden die Eisenbahn- und LKW- Fahrten über den Brenner reduziert. Die allgemeinen Verlagerungsmaßnahmen von der Straße auf die Bahn sind umzusetzen. Die schadstofffreien Elektro LKW (Hyprid) kommen schneller als bisher angenommen. Die EU- und nationalen Verkehrsminister werden Ihre Verkehrsprojekte darauf evaluieren müssen. Die derzeitige Wirtschaftssituation wird zusätzlich ihren Einfluß nehmen. Das ist ein Teil europäischer "Nachhaltigkeitsstrategie"

"Es sind ernste Zeiten, es sind schwierige Zeiten- wir können uns nicht alles das, was wir uns wünschen leisten, wenn wir die Zukunft gestatlten wollen" (Angelika Merkel) Die österreichische Regierung verschiebt ihre Aussagen bzw. Entscheidungen nach der Wien bzw. Steiermark Wahl im Herbst 2010 (der Hut brennt)

26. Mai. 2010 Der BBT steht vor dem aus! Die letzten Bemühungen, die Finanzierungen weiter zu zergliedern scheitern. (Herr GF BBT Konrad Bergmeister spricht von Einsparungen in Höhe von € 800 Mio.?). Die Bausumme erhöht sich trotzdem weiter ins unermeßliche- Generationen müssen dies zurückzahlen, was eigentlich nichts bringt. Wir benötigen SOFORTLÖSUNGENB um den geplagten Wipptalern umweltfreundliche Lösungen anzubieten: Die Unterflurtrasse mit dem Scheiteltunnel wird es von Mühlbachl bis Schloß Sprechenstein (Sterzing) in der Wipptalregion werden. Bis zum Jahre 2018 kann diese Lösung mit einem Drittel der BBT Kosten in Betrieb genommen werden. Damit verkürzt sich die derzeitige Brenner-Eisenbahnstrecke um 15 km ! Unabhängig davon werden intensiv die EU Verlagerungsmaßnahmen weiter betrieben. Mit dem schnellen ICE fährt man lieber möglichst offene Strecken, als durch den 62 km langen BBT von Baumkirchen bis Franzensfeste.

10. Mai 2010 Die EU schnürte ein Rettungspaket von über € 750 Milliardem, davon bürgt
Deutschland mit 123 Milliarden und Österreich mit fast 13 Milliarden Euro. Am 2. Mai 2010 hat Finanzminister Pröll noch 2,5 Mrd für Österreich bekanntgegeben). Österreich liegt erstmals in seiner Geschichte bei 200 Euro Milliarden Schulden. Neben dem angeschlagenen Land Portugal und Spanien, trifft es auch Italien. Die Staatsschulden Italiens betragen 1339 mrd €- ca. 115% des BIP. (Bis 2015 muß Italien alleine 738 Mrd € zurückzahlen). Die EU Länder müssen selbst äußerst hart in ihren Budgets durchgreifen. Das heißt, daß der länderübergreifende EU Brennerbasistunnel- Deutschland, Österreich und Italien auf das Abstellgleis geschoben wird. Es wäre grob fahrlässig, den BBT Brenner- Basistunnel in dieser Situation durchzuboxen. Es gibt Alternativen.

9.Mai 2010 Die Wipptaler Bürgermeister (Nordtirol) planen eine Demonstration am 14. Mai "für den BBT" auf der Autobahnausfahrt Brennersee. Dazu kann man nur sagen- in Zeiten wie diesen: "Die dümmsten Kälber, wählen Ihre Metzger selber" (Bert Brecht) Wir können nicht solange warten bis vielleicht 2022- eher 2030- wahrscheinlich überhaupt der BBT nicht kommt. Es werden SOFORTMASSNAHMEN gefordert - es gibt Alternativen: schneller, umweltfreundlicher und billiger. Der gesamte, störende Zugverkehr wird Unterflur verlegt- die Anrainer entlang dieser Problembereiche des Wipptales werden es danken. Die vorgeschlagene Deponie "Padastertal" bleibt als Natura 2000 Schutzgebiet erhalten. Die Abzocke diverser Lobbyisten wird endlich eingestellt.

Link Interview Verkehrsministerin Doiris Bures im Morgenjournal Radio Ö1 am 26. Mai 2010 *
Link auf cam tv - bezahlte Politikerdemo mit Dienstwagen am Brenner 14. Mai 2010 *
Link tv film - Remeber Pressekonferenz "stoppt den BBT" vom 14. 8. 2007 *

Am 15. Mai um 15 Uhr hat Prof. Winfried Werner Linde zu einer offenen Facebookdemonstration eingeladen: „Protest gegen die Naturzerstörung durch den Bau des Brennerbasistunnels“

8.Mai 2010 Die ÖBB veröffentlicht ihr Generalsanierungskonzept für die bestehnden Gleisanlagen der Brennerstrecke. Es fehlen die Untersuchungen, bei laufendem Betrieb die Sanierung der bestehenden Strecke vorzunehmen. Eine Unterbrechung des Bahnverkehrs über Wochen, würde die Wipptaler Bevölkerung voll treffen. Da der BBT voraussichtlich nicht mehr finanzierbar ist, sollte eine mehrgleisige Unterflurtrasse von Mühlbachl bis Gries, mit High-Techgeräten bei laufendem Bahnbetrieb untersucht und projektiert werden. Die Anrainer werden es danken- in Zukunft kein Bahnlärm mehr vor Ihren Fenstern- die bisherigen Oberflurtrassen werden für öffentliche Interessen genutzt (Spazierwege, Radfahrwege, Grünanlagen etc). Das wunderschöne Padastertal wird als Deponie nicht mehr benötigt. Der Tourismusbetriebe können endlich aufatmen und investieren.

24. April 2010 Die Bürgermeister der Wipptalgemeinden Rauch, Raster, Pixner, Mair, Mühlsteiger und Hauser sind verzweifelt- die Erkenntnis, daß der BBT, der Brennerbasistunnel für die Anrainer und Betriebe für die nächsten Jahre nichts bringt, treibt sie auf die Barrikaden. Nur ein bißchen Schallschutz, Park&Ride Decks, Info Points an den Bahnhöfen kann es nicht sein - der BBT wird voraussichtlich nicht mehr finanzierbar sein. Es gibt Alternativen, der den Gemeinden mehr bringt und sofort umsetzbar ist. Als erste Maßnahme wäre der Bau der Unterflurtrasse von Mühlbachl bis Steinach. Damit kann der Bevölkerung am Meisten gedient sein. Step for Step kann der weitere Ausbau erfolgen. Die Aussage vom Verkehssprecher der ÖVP, Herrn NA Ferdinand Maier bringt es auf den Punkt: "Ich halte die derzeit gültigen Investitionspläne und Rahmenpläne für nicht finanzierbar, nicht leistbar und daher höchst problematisch"

22. April 2010 Die Naturfreunde Tirols laden zur Podiumsdiskusssion in Innsbruck ein :
"Der Brennerbasistunnel auf dem Prüfstand" Eine ernüchternde Darstellung.

18. April 2010 Insiderinfo aus dem Verkehrsministerium Wien. Der Brennerbasistunnel BBT wird wegen den derzeitigen finziellen Budgetproblemen zurückgestellt. LH Günther Platter tut "verärgert" - es ist jedoch klüger, "jetzt" zurückzufahren, als sich in ein technisch, überholtes Milliardenloch hineinzumanöverieren. Die zugesagten EU- Gelder können sofort in die Alternativplanung gesteckt werden.

16. April 2010 Gastkommentar vom Vorstand des Institusts für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien Prof. Sebastian Kummer in der TT mit dem Titel "Vom Alpentraum zum Alptraum". 17,5 % Rückgang des Verkehrs auf der Brennerlinie- dieser könnte noch um 40 - 50% weiter reduziert werden. Der Bau des BBT führt zu keiner Verlagerung - Dem BBT sind die "Verlagerungslichter" bereits ausgegangen - es gibt Alternativen.

27. März 2010 Landeshauptmann Platter und sein Finanzlandesrat Switak aus Nordtirol möchten statt 340 Millionen nur 190 Millionen Euro für den Brennerbasistunnel BBT bezahlen. Diese Vereinbarung erlaubten sie sich mit Finanzminister Pröll in Wien auverhandelt zu haben. Ohne Rückfrage mit dem Tiroler Landtag, geschweige ohne Abstimmung mit dem Verkehrsministerium, mit dem politischen Verkehrssprecher u.A. wie Ferry Maier bzw. mit der hochverschuldeten ÖBB. Tirol wäre gut beraten die aufgewendete Summe sofort in Logistik- Optimierungsmaßnahmen, Mautangleichung entlang der Brennerstrecke und Gründung einer "Alpen Transitbörse" zu stecken. Eine Machbarkeitsstudie über den alternativen 14 km kurzen Brennerscheiteltunnels BST, mit begleitendem Schallschutz (inclusive der Unterfurtrassen von Mühlbachl bis Gries) entlang der bestehenden Vorlaufstrecken von Innsbruck bis Bozen sind in Auftrag zu geben und mit den bestehenden Varianten zu vergleichen. Schneller, billiger und effizienter - für die angespannte finanzielle Tirolsituation sind dies die Vorgaben. Nur wegen Populismus und Lobbyismus gegen oder für etwas zu etwas zu sein, wäre falsch - die Herren Landtagspräsident Herwig van Sraa, NR Hermann Gahr und Franz Hörl sollten besser die baufällige Europabrücke sanieren - und nicht zu einem Zeltlagerplatz für eine populistische Demonstration verwenden - Technologiesprünge sind zuzulassen.

16. März 2010 Jetzt wird es wirklich eng!
Europäische Finanzkrise - Österreichische Infrastrukturministerin Doris Buris:
Infrastrukturmaßnahmen müssen angesichts sinkender Staatsfinanzen und steigender Staatsausgaben insbesondere im Bezug auf "langfristige und dauerhafte Beschäftigungswirksamkeit" überprüft werden. Wie kommen wir ohne Gesichtsverlust von diesem Megaprojekt heraus - BBT Chef Konrad Bergmeister wird für den Südtiroler Landeshauptmann vorgeschlagen - Prachensky dagegen meint: Es gibt technische Alternativen, die sich rechnen - diese müßten endlich zugelassen werden.

Am 4. Dezember 2009 wurde wieder einmal, durch Verkehrsministerin Doris Bures der Probestollen des Brennerbasistunnel in der Sillschlucht um 12 Uhr angeschlagen. Die Bevölkerung wurde ausgeschlossen - das Gelände war hermetisch durch Sicherheitsorgane abgeriegelt. Eintritt nur für geladene Lobbyisten - die Kritiker wurden ausgeschlossen - dennoch gab es Widerstand.

Es fehlt nach wie vor die Gesamtfinanzierung und die der Vorlaufstrecken von Münschen bis Verona. Stoppt diesen Wahnsinn - es gibt Alternativen - schneller, billiger, umweltfreundlicher und effizienter.

Österreichische Staatsverschuldung erreicht Rekordwerte. Laut Rechnungshofbericht vom 21.April 2010 in Wien, liegt der Schuldenstand des österreichischen Staates bei 200.320 Milliarden €uro. Der RH warnt vor explodierenden Zinsen. Zukunftsbezogene Luxus-Projekte sind nicht mehr finanzierbar. Der italienische Staat hat noch wesentlich höhere Schulden. Das heißt, der BBT, der Brennerbasistunnel beider Länder ist zu hinterfragen. Die Kostennutzenschlüssel stimmen nicht mehr. Die negativen Prognosen der Schuldenzahlen steigen von Monat zu Monat- der "Hut" brennt.

Am Fuße des neuen Andreas Hofer Museums am Berg Isel wurde der Probestollen - der "Pleite Stollens BBT", in der Sillschlucht angeschlagen. Der "Rebell von Tirol" hätte sich das seinerzeit nicht gefallen lassen.

Es war ein kleines Grüppchen von Lobbyisten, die sich bei der Barbarafeier nicht so richtig freuten - es war alles ein wenig angespannt - ist es doch ein unfinanziebares Monsterbauvorhaben.

Die Presse reagiert - Leserbrief in der Tiroler Tageszeitung vom 27.11.2009

Es ist unglaublich, mit welcher Vehemenz an dem BBT festgehalten wird. Die Kostenschätzungen sind explodiert - nach vorgelegten Informationen erhöhen sich diese neben den Finanzierungskosten noch "beträchtlich". Es fehlen nach wie vor die Vorlaufstrecken bis München und Verona - geschweige von den UVP Auflagen, die noch kommen werden. Der BBT ist ein nicht notwendiges Luxusprojekt geworden - technisch Entwicklungen stellen den BBT bis zur Fertigstellung so und so Frage. Es werden bis zur Fertigstellung 2022 - eher 2030 - richtigerweise 2040, wenn überhaupt, die Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge am Markt sein. (PKW, Busse, LKW, etc) - eine Querfinanzierung von der Mautautobahn zur Straße wird aus diesen Gründen absurd, diese benötigen selbst dringend dieses Geld für die Generalsanierung entlang der gesamten Brennerstrecke. Die Europabrücke ist ruinös - die gesamten Hangbrückenkonstruktionen sind gefährdet. Die Probleme der Dehnfugen sind zu überprüfen!
Die Eisenbahn fährt bereits in den nächsten Jahren mit einer neuen starken, gleisschonenden Lokgeneration, die selbst die Bremsenergie speichern können. Steigungen, wie über den Brenner, für die 700 m langen EU Kompakt Güterzüge sind in Zukunft kein Thema mehr. Damit kann bis zu 60% der Güter von der Straße auf die Schiene kommen. Der aufwendige Gotthardtunnel ist in Fertigstellung und wird alles Unternehmen, um die notwendigen Kapazitäten vom Containerhafen Genua bzw. Rotterdam aufzunehmen. Grundsätzlich werden die Schiffshäfen rund um Europa die neuen Verkehrsentwicklungen mit den TEN Trassen neu formulieren müssen. (Das Achsendenken von Palermo nach Berlin ist bereits heute überhol.) Es ist unglaublich, wie hier mit öffentlichen Steuergelder umgegangen wird.
DI Michael Prachensky
6100 Seefeld

stopp bbt, stoppt den bbt, bbtinfo, bbt-se, bbt,

PRESSEAUSSENDUNG AM - am 7. Oktober 2009 - drücken Sie den Link*

Ergeht an die Mitglieder des EU Parlaments und der EU Kommission, an die Minister und Abgeordneten der betroffenen Mitgliedsstaaten und der nationalen und internationalen Presse: Die Vorlaufstecken sind es - die neben dem Brennerbasistunnel als Flachbahnstrecke unfinanzierbar geworden sind:

• Die Strecke Innsbruck - Gries- Brenner - Franzensfeste
• Die Strecke Franzensfeste Bozen - Trient - Verona
• Das System Eisenbahn muss auch auf diesen schwierigen Streckenabschnitten leistungsfähig und wirtschaftlich bleiben.
• Die 700 m langen Güter Kompaktzüge können bereits jetzt mit drei Taurus Zugloks und einer Bremslok über den Brenner gezogen werden.
• Ab 2016 kann die neue Mammutlok eingesetzt werden. Mit dieser Zug- und Bremslok kann der Brennersheiteltunnel bzw. der Brennerpass befahren werden. Die Bremsenerguie kann mit den "Nano Brick Speichern" erstmals in der Lok aufgefangen und bei Bedarf wieder verwendet werden.

Der BBT ist noch nicht beschlossen. Es fehlen die Gesamtkosten der Strecke von München bis Verona - der Versuch, nur stückweise Beschlüsse zu erhalten wird nicht ausreichen - Es fehlen die konkreten Zusagen der EU von Rom, Wien und Berlin! Es ist unglaublich, wie technisch überholte Prestigprojekte mit Steuergeld durchgeboxt werden. Die Frau Verkehrsministerin Doris Buris aus Wien versucht mit ihrer Lobby "buritanisch" den Baubeginn vorzuziehen. Dieser wurde bereits -zigmal verschoben. Es ist allen ein Rätsel, wie das viele Geld, neben den anderen ÖBB Mega- Bauvorhaben, aufgetrieben wird:

Die EU unter Präsident Jaso`Manuel Barosso ist gefordert. Auch Die TEN Pläne gehören auf Grund neuer technischer Entwicklungen im Bereich der Straße, Bahn, UP&Go Systemen, Schiffahrt, Luftfahrt etc. überarbeitet. Alternativen müssen zugelassen werden. Umweltfreundliche Trassen rechnen sich nur über die Kapazität. Die Kosten Nutzen Schlüssel müssen vorgelegt werden. Anrainer- und Umweltschutz (UVP) erlangen hohe Prioritäten.

Welche Lösungen werden vorgeschlagen: Alternativprojekte sind zuzulassen:

• EU konforme Verlagerungsmaßnahmen müssen umgesetzt werden. (Alpentransitbörse, sektorale Fahrverbot, Leerfahrtenregelung, Förderungsrichtliniren etc)
• Der Gotthard- und Lötschbergtunnel bzw. Koralmtunnel zu den Containerhäfen in Genua und Triest ist in die alpenquerende Strömungsanalyse auftzunehmen.
• Die bestehende Eisenbahntrasse über den Brenner von Innsbruck bis Bozen ist vertieft zu prüfen. Eine Generalsanierung ist notwendig. Die Anrainer-Problembereiche sind als Unterflurtrassen bzw. Einhausungen auszubilden. Es kann nicht 20 oder 30 Jahre gewartet werden, bis vielleicht der BBT kommt. Diese Lösung ist eine Voraussetzung für eine sofortige Verkehrsentlastung der Region und die Vorbereitung für den Scheiteltunnel
• Eine Feasibility- Studie zum Scheiteltunnel inklusive eines umfassenden Wirtschaftsvergleiches zum BBT wird verlangt.
• Die Elektroantriebe für den PKW, den Bus, den LKW kommen schneller als gedacht. Die Schlüsselstelle ist der Stromspeicher "Brick", der 2010 am Markt ist. Damit erhält die Brennerautobahn neue Qualitäten. (Geräuscharm, Emissionsarm und Flexibel) Das heißt: eine Qeuerfinanzierung von der Autobahn zur Eisenbahn ist abzulehnen. Diese wird für die Sanierung der bestehenden, desolaten Strecke von Innsbruck bis Bozen dringend selbst benötigt. (Die Europabrücke ist baufällig)
• Es wird ein Antrag an die EU Politik gestellt, die sich für eine nachhaltige, umweltfreundliche und finanzierbar Lösung, mittels unabhängiger Fachleute entscheidet.

Trento sabato 12 ottobre il convegno transfrontaliero
“L’alternativa possibile alla TAV / TAC”

POTENZIARE L’ATTUALE LINEA FERROVIARIA SENZA DEVASTARE IL TERRITORIO?
SI PUO’ FARE! L’alternativa possibile alla TAV / TAC Sabato 10 ottobre 2009 ore 16.00
Sala S.Giuseppe – S.Chiara, via F.lli Perini n. 2/1

Intervengono:
* * Architetto Michael Prachensky, “Atelier per l’innovazione, la progettazione territoriale e lo sviluppo”
* * Ingegnere Rudolf Sommerer, presidente di EVOinvent e progettista della locomotiva “Mammut”
* * Lothar Gamper, Avvocatura per l’ambiente di Innsbruck
* * Silvia Bacca, Comitato Kein BBT / No Tav Südtirol – Alto Adige

In questi ultimi mesi è finalmente diventata d’interesse pubblico la realizzazione sul nostro territorio della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità / Alta Capacità. Le informazioni sommarie sul progetto sono state illustrate in molti comuni trentini esclusivamente dai propagandisti della grande opera. Ma il progettista della Provincia De Col e l’Assessore Pacher (solo in pochi Comuni è intervenuto anche il presidente della Provincia Dellai) non sono riusciti nell’intento di rendere appetibile per i cittadini il macigno TAV. In tutti questi incontri, per farlo digerire, sono arrivati a dare per scontato che il TAV / TAC non potrà non essere realizzato, in quanto per il Trentino rappresenterebbe un ammodernamento non rinunciabile e poiché imposto dall’Unione Europea. Nonostante la caparbietà dei vertici provinciali nel tentare d’imporre questo progetto, iniziano però ad essere numerosi i semplici cittadini ed i consiglieri comunali e circoscrizionali che rifiutano un progetto che, lo ricordiamo, prevede la realizzazione, tra il confine di Stato e Verona, di un nuovo tracciato di 218 km dei quali 195 km in galleria, con un’ingente spesa di denaro pubblico e un’incalcolabile perdita di ecosistema ambientale, con il rischio concreto di prosciugamento di parecchie falde acquifere. Una nuova ferrovia che inoltre non costituirebbe la tanto propagandata soluzione agli urgenti problemi di eccessivo traffico di Tir sull’autostrada del Brennero in quanto realizzabile non prima del 2030, e quindi senza una previsione certa che l’attuale crisi e le scelte dei cittadini non mettano seriamente in discussione l’odierno (e scellerato) sistema di spostamento delle merci. Nel corso del convegno che proponiamo, faremo quello che le istituzioni avrebbero dovuto fare da tempo: grazie agli interventi dell’architetto Michael Prachensky e dell’ingegnere Rudolf Sommerer, verrà illustrata una possibile alternativa alla TAV / TAC, che attraverso un attento e preciso potenziamento della linea ferroviaria esistente, e senza tralasciare un diverso sistema di trasporti, è in grado di garantire da subito lo spostamento del traffico merci da gomma a rotaia e senza intasare il trasporto passeggeri. Una soluzione reale che non andrebbe a stravolgere l’ambiente delle nostre vallate e che avrebbe un costo molto inferiore rispetto a quello del progetto che vorrebbero imporci.

Promuovono: Centro sociale Bruno, Filcams CGIL del Trentino

Wie sich die Bilder gleichen - seinerzeit wurde Andreas Hofer durch den "Judas" Raffl für Blutgeld verraten - heute werden die Deponien und die Wasserrechte für viel Geld verscherbelt-ohne wenn und aber- Geld geht vor Gesundheit– Agrar vor Allgemeingut– Quellen versiegen etc. die Köpfe sind austauschbar. Ich prangere sie an- diese Judas`e von Tirol- sie beurteilen sich selbst in der UVP Verhandlung- Alternativprojekte werden gar nicht zugelassen. Ein Theaterstück wird geschrieben– Kunst ist Frei- Rechts im Bild, der Verhandlungsleiter Rupert Holzerbauer mit seinen Gutachtern – Namensgleichheiten sind zufällig. Alle warten derzeit auf die Verkehrsministerin Doris Bures - mit der leeren Tasche! Am 4. Dezember 2009 um 12 Uhr wissen wir mehr. Sie will den Orden des größten "Pleitetunnels" der EU sich umhängen.

Lady Bures, die derzeitige österreichische Verkehrsministerin verbohrt sich in das ungewisse Brennerloch hinein- es wird ein finanzielles Desaster, das die nächsten Generationen ausbaden müssen- dafür erhält Sie einen Orden.

Aufruf: Kerzen Brennen - Lichter Mahnen:
In der Nacht von Samstag auf Sonntag den 21. auf den 22. September 2008 zündeten denkende und fühlende Menschenn entlang den Transitrouten der Autobahn von Kufstein bis Bozen über den Brenner zwischen den Fensterrahmen und auf den Balkonen Kerzen an- zum Prodest gegen die Arroganz der Mächtigen.
Die Heilquelle in Mehrn bei Brixlegg, ertsmals im 13. Jahrhundert erwähnt, wurden durch den Bau des BEG Tunnels (Unterinntal)nachweislich zerstört- trotz Vereinbarunngen wollen die ÖBB davon nichts mehr wissen- die kleinen Betreiber und die vielen anderen Geschädigten von Mehrn und Brixlegg, Rattenberg und Radfeld sollen gegen den Riesen Goliath der BEG prozessieren ? (liegt schriftlich vor). Glaubt Ihnen nicht mehr- alle gutgemeinten Gutachten über Quellen, Bäche und Tümpel und Seen entlang der BEG und BBT Trasse des Brennereisenbahntunnels sind trotzdem gefährdet- glaubt Ihnen nicht- sie versprechen Alles- nichts wurde eingehalten. Im Nachhinein versucht die BEG mit einem Riesenaufwand an finaziellen Mitteln die Tunnels abzudichten - der Schaden ist enorm - das letztlich der Steuerzahler finanzieren muß. Wir hoffen alle, daß es gelingt - ob jedoch das ursprüngliche Heilwasser wieder kommt, steht in den Sternen. Der Bürgermeister von Brixlegg/Mehrn, Rudolf Puecher steht voll hinter den betroffenen Bürgern seiner Gemeinde- so geht man mit einer Gemeinde und den Bürgern nicht um.

Die Quellen und Bäche und Seen entlang des BBT wie im Venntal, Valser Tal, Lanser See, Lanser Moor etc. sind durch den Bau des BBT extrem gefährdet, das schreiben sogar die offiziellen Stellen der BBT, Geschweige von den Bereichen auf der Südtiroler Seite.
Nach heutigen Erkenntnissen würde man nie mehr diese vorgegebene BEG und BBT Trasse wählen - irgend etwas stimmmt hier nicht- die Rechnungshöfe und Kontrollstellen sollten diesem Entscheidungsdrama nachgehen.
Stoppt den Brennerbasistunnel - ein technisch völlig überholtes Konzept der Flachbahnphilosphen aus den 50er Jahren- die ÖBB und die Zulieferkonzerne haben wohl den Technologiesprung verschlafen oder Sie benützen das System.

• Am 20. Jänner 2008 fand um 9 Uhr eine Messe in der Kirche von Mehrn statt - Winfried Werner Linde las über "Heiliges Wasser" An den Fundamenten dieser Kirche sprudelte die Quelle seit dem 13 Jhd, erstmals erwähnt, die die Bevölkerung von Brixlegg nutzte. Diese Quelle wurde durch die Baustelle der BEG nanchweislich zerstört . Von den weiteren Folgen entlang der gesamten BEG und BBT Trasse wird eindringlich gewarnt. Diese Trasse der BEG ist heute technisch völlig überholt - Kein Techniker baut mehr eine so lange Tunnlelröhren im Grundwasser mit Gegenverkehr - die Verantwortlichen gehören sofort zur Verantwortung gezogen - es scheint, daß es hier um Eigeninteressen von Mächtigen geht. Der Rechnungshof und die Kontrollstellen der EU gehören sofort eingeschaltet...
• Am Sonntag den 21. September 2008 wurde eine Wanderung in das Padastertal (bei Steinach) geführt - das Padstertal wird seitens der BBT zugeschüttet - es ist die Deponiefläche der Tunnelröhren. Auf Grund der Südtiroler Wahlen am 26. Oktober 2008, hat LH Luis Durnwalder den Aushub von Wiesen (bei Sterzing) über die Staatsgrenze nach Österreich in das Padastertal, ohne UVP vorerst angeordnet - unglaublich wie die ;Mächtigen mit den Bürgern umgehen! Die Baulogistiker werden ohndies mit dieser Lösung nicht einverstanden sein - können.
• Es wird der Antrag gestellt, neben den Lenkungsmaßnahmen zur Reduzierung des Feinstaubs, technische Alternativen für die Lösung des Brennerverkehs in den Entscheidungsgremien der EU, des Bundes, der jeweiligen Landesregierungen von Nord und Südtirol zuzulassen.

TT Presse Tiroler Tageszeitung Sept. 2008

Am 28. April 2008 wurde der italienische Staatspräsident Napolitanoin in Aicha nördlich von Brixen erwartet, wo er an dem Festakt zum Beginn der Arbeiten am Probestollen für den Brennerbasistunnel teilnahm. Die Baustelle war hermetisch wie in Kriegszeiten, von der Carabinieri abgeriegelt. Hier wurden die Verantwortlichen mit Protesten der betroffenen Südtiroler Bürgerbewegung gegen den Tunnelbau konfrontiert. LH Luis Durnwalder aus Südtirol und ARV Pöchhacker (ÖBB) aus Wien waren anwesend. Der angesagte LH Van Staa von Nordirol hat sich überraschend entschuldigt. Die Südtiroler Schützen verweigerten bereits Anfang letzter Woche die Teilnahme am offiziellen Empfang des Präsidenten.

Nordtiroler und Südtiroler Bürger demonstrieren gegen den Brennerbasistunnel in Aicha. Durch die italienischen Wahlergebnisse und den Landtagswahlen am 28. Oktober 2008 wird der Bau des Brennerbaistunnels umsomehr in Frage gestellt. Der Staatspräsident Silvio Berlusconi wendet sich von dieser Umwegtrasse des Brennerverkehrs ab- er investiert lieber in die Queralpentrasse Grenoble- Turin- Mailand- Venedig- Triest- Laibach- Richtung Osten. bzw. die riesige Brücke nach Sizilien etc. Wir benötigen Sofortmaßnahmen die Nord Süd Achse "über" den Brenner rascher, billiger und effizienter auszubauen- es gibt Alternativen- wir können nicht bis 2024 bzw. 2030 ? mit der Fertiggstellung von Innsbruck bis Bozen warten.

RÜCKBLICK AN DIE INTERNATIONALE PRESSE- RÜCKBLICK
Die beiliegende Einladung sollten Sie bereits auf dem Postweg erhalten haben. 14. August 2007
Unwilligen Unkenrufen zum Trotz und als Vorsichtsmaßnahme, falls auf dem Postweg etwas hängen geblieben sein sollte, senden wir Ihnen nochmals die Einladungskarte zur historischen Bahnfahrt auf den Brenner mit anschließender Pressekonferenz Stopp dem Brennerbasistunnel, ees gibt Alternativen- Präsentation der besseren Lösung. Es wurden keine Politiker und keine Protestgruppen eingeladen - wir sind keine politische Gruppierung- die Projektentwickler des alternativen Brennerbsistunnels stellen sich der kritischen Fachpresse

Dienstag, 14. August 2007, Treffpunkt Hauptbahnhof Innsbruck 10.30 (Abfahrt geplant 10.50 Uhr)
Pressekonferenz ca. 11.35 Uhr Pressekonferenz in der Bar/Rosticceria Brenner, Karl v. Etzelstraße 16, Brennero/Brenner(30 Meter vis-à-vis des Haupteingangs zum FS Bahnhof Brenner)

Die Ja Sager der Amtskappelträger - Europas größte Baustelle ohne UVP Verfahren - ein Eigentor *

Im ehemaligem historischem Pavillion, dem heutigen Resturant ... , wurde die Pressekonfernz abgehalten.

Bürgerinitiativen begleiteten unsere neuen Ideen mit Technologiesprüngen rasche, wirtschaftliche und ökologische Lösungen zu finden. Das Milliardengrab Brennerbasistunnel sreht in öffentlioher Kritik.
Die Vorwurf der öffentlich, eingbrachten "Schnapsidee" von Ex Landesrat Hans Lindenberger ausgehend, trifft Ihn jetzt selbst. Es ist unglaubliches, was derzeit entlang dieser Trassen passiert. Ein Fass ohne Boden - die Rechnungshöfe sind einzuschalten.

Wir zählen auf Ihre Teilnahme. Es gibt in diesem Sommer kein heißeres Thema!
Mit besten Grüßen: Folgende Experten präsentieren das Alternativprojekt - von links nach rechts:

• Univ. Prof. Dr. med. Raimund Margreiter: Gesundheitsschäden durch Lärm, Abgase- und Staubentwicklung entlang der Verkehrstrassen (Auto- und Eisenbahn)
• Architekt DI Michael Prachensky: Gesamtkonzept, Trassenführung, Tourismuskonzept für die 17 grenz-überschreitenden Wipptalgemeinden
• DI Dr.mont. Rudolf Sommerer: Eisenbahntechnik, Eisenbahnsystemtechnik, Eisenbahnbau, Entwicklung von modernsten Lokomotiven (MAMMUTLOK), Entwickler des INTEGRAL Zuges, Entwickler von Bi-Modalen Transportsystemen
• DI Dr. techn. Karl Bernd Quiring: Lärmschutz entlang der Verkehrstrassen der Transitrouten. (Autobahn und Eisenbahn)

Brenner/Brennero Eine Expertengruppe rund um den Tiroler Architekten und Querdenker Michael Prachensky präsentierte am 14. August 2007 am Brenner eine alternative Eisenbahnlösung für den Brennertransit. Zur Pressekonferenz am Brenner kamen mehr als 20 Journalisten aus Italien, Österreich, Deutschland sowie fünf Fernsehanstalten, darunter der ORF und die RAI, vor denen die Experten ihre Lösung präsentierten. Mit so genannten Flüster Mammutlokomotiven und einem Scheiteltunnel von Grieß nach Gossensass soll in sechs Jahren Bauzeit eine Transportleistung auf der bestehenden Brennerstrecke möglich werden, wie mit dem geplanten Brenner-Basistunnel von Innsbruck nach Franzensfeste. Die Errichtungskosten betragen mit rund 2,2 Milliarden Euro - nur rund ein Drittel der geschätzten 6 Milliarden für den Basistunnel.

Kernpunkt der Lösung ist eine neue Lokomotivtechnik. Mit sechs Achsen bringt diese die notwendige Leistung, um Güterzüge mit 700 Meter Länge und 1600 Tonnen Nutzlast von Norden nach Süden bzw. mit 2000 Tonnen Nutzlast von Süden nach Norden zu ziehen. Bereits auf der bestehenden Brennereisenbahnstrecke könne so eine Steigerung der Transportleistung um 80 Prozent erzielt werden. Die Fahrtzeit würde sich um 13 Minuten verkürzen. Die „Mammut-Lokomotive“ werden in vier Jahren den regelmäßigen Betrieb aufnehmen, die Entwicklung bis zur Serienreife kostet ca. 200 Millionen Euro kosten. Für die Mammutlokbesteht ein weltweiter Markt - die Finanzierung ist gesichert.

Parallel zu dieser Entwicklung empfehlen die Experten den Bau eines rund 14 Kilometer langen Brennerscheiteltunnels von Grieß nach Gossensass. Durch diese Entschärfung der stärksten Steigungen und Gefälle der alten Brennerrute verkürzt sich die Fahrzeit gegenüber heute um ca. 30 Minuten, die Transportkapazität steigert sich um 180 Prozent. Die Baukosten des Scheiteltunnels betragen ca. zwei Milliarden Euro.

Die Kombination aus Mammutlokomotive und Scheiteltunnel schafft so nahezu die gleichen Kapazitäten, die auf einer Streckenführung durch einen Basistunnel erreicht werden können.

Der Initiator der Expertengruppe, der Tiroler Architekt und Verkehrsplaner Dipl.-Ing. Michael Prachensky griff in seinem Referat das Basistunnelvorhaben scharf an: „Unsere Lösung schafft in sechs Jahren Bauzeit bei 2,2 Milliarden Kosten in der Praxis vergleichbare Leistung wie der Basistunnel bei mindestens 15 Jahren Bauzeit und sechs Milliarden Kosten.“ Dazu werden Umwelt und Bewohner des gesamten Wipptals ungleich weniger belastet. Außerdem könne nur durch einen weiteren rund 50 Kilometer langen Tunnel von Bozen bis Franzensfeste das Flachbahnkonzept umgesetzt werden. Über den Bau dieses Tunnels auf rein italienischer Seite werde kaum gesprochen. Es zeichnet sich ab, dass der Brennerbasistunnel die größte Fehlinvestition Europas werde - das "Milliardengrab Europas". Der Fehler bestehe bei den Planern im Festhalten am Flachbahnkonzept aus den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, so Prachensky.

Der Erfinder der Mammutlokomotive Dipl.-Ing. Dr. mont. Rudolf Sommerer präsentierte unabhängige Studien zur Verkehrsentwicklung auf der Brennerroute. In Verknüpfung mit der vorgeschlagenen Lösung eines Scheiteltunnels ergeben diese, dass bereits in sechs Jahren die erforderliche Kapazität für „Schweizer Verhältnisse“ geschaffen werden kann. Das hieße, die Bahn könnte 65 Prozent der aktuellen LKW-Fahrten von der Straße auf die Schiene übernehmen. Der LKW-Transit am Brenner könne unter eine Million Fahrten sinken. Die Transportkapazitäten bleiben dabei so groß, dass alle auf dreißig Jahre berechneten Zunahmen leicht bewältigt werden können.

Für das Thema „Lärmschutz“ sprach der österreichische Akustiker und Schalltechniker Dipl.-Ing. Dr. tech. Karl Bernd Quiring. Er betonte, dass vor allem in der Mammutlok großes Potential zur Reduzierung der Geräuschemissionen des Systems „Eisenbahn“ stecke. Größte Lärmquelle bei gegenwärtigen europäischen Standardloks wie auch der „Taurus“ und verschiedenen Triebfahrzeugen seien die Gebläse der Lüfter zur Systemkühlung. Die Mammutlokomotive wird dank wassergekühlter Motoren wesentlich leiser sein. Die großen finanziellen Einsparungen gegenüber der Brennerbasistunnelvariante können teilweise zur Errichtung von effizienten Lärmschutzmaßnahmen wie Vorlauftunnel verwendet werden. Es sei daran gedacht, von Mühlbach bei Matrei bis Schloss Sprechenstein bei Sterzing die Bahn auf einer neuen Trasse unter Flur zu legen. Techniken an Drehgestellen, Kupplungen und Bremsen des Wagenmaterials bergen weiteres Potential zur Verringerung von Emissionen der Geräuschquelle Zug.

Der Transplantationschirurg und Obmann der Krebshilfe Univ.-Prof. Dr. med. Raimund Magreiter präsentierte Zahlenmaterial über die Belastung der Bewohner entlang der Tiroler Transitrouten. Für ihn stellt das Bauvorhaben „Basistunnel“ eine unzumutbare weitere Gesundheitsbelastung der Bevölkerung im Wipptal dar. Einerseits muss die Straße für mindestens weitere 15 Jahre den Verkehr samt Steigerungen „schlucken“ andererseits kommen dazu Abertausende LKW-Fahrten zur Bewältigung der 11 Mio. Kubikmeter Aushubmaterial aus der gigantischen Basistunnelanlage. „Einer ganzen Generation Wipptaler droht es, in einer gewaltigen Verkehrsbaustelle aufzuwachsen“, so Prof. Margreiter.

Prachensky fasste die Ergebnisse der Expertengruppe zusammen: Ein Festhalten am Bau des Basistunnels ist aus dieser Sicht nicht möglich. Im Namen seiner Gruppe forderte er Politik und Konzernspitzen der Eisenbahngesellschaften dazu auf, eine unabhängige Expertenkommission zur Prüfung der präsentierten Variante einzusetzen. „Wir sprechen hier von mindestens vier Milliarden Euro Volksvermögen und der Gesundheit von mehreren hunderttausend Menschen.“
Alternative Bahnlösung mit Mammutlokomotiven und Scheiteltunnel:

• In sechs Jahren betriebsbereit, vergleichbare Kapazität wie Basistunnel
• Mindestens 2/3 billiger
• Menschen und Umwelt total entlastet - Staubbelastung entlang den Wipptalgemeinden
• Es wurden die Rechnungshöfe in Wien, Rom, Berlin und Brüssel anzurufen

Trotzdem fand die Fahrt auf dem Brenner statt - es erwartete uns ein großes Medienecho - primär aus dem Ausland- es wurden Lösungen präsentiert, die den Technologiesprung berücksichtigen, die das Uraltprojekt der Flachbahn aus dem Jahre 1953 in Frage stellen- unter vorgehaltener Hand wird dieser Idee zugestimmt - jedoch der Kuchen wurde bereits aufgeteilt - hier sind die Verfilzungen seitens der Medien zu untersuchen - ich persönlich brauche nur mehr zusehen, bis die Vorlaufstrecken, die Bauzeit, die Kosten, die Verkehrszunahmen, die Umweltschäden auf Mensch und Gesundheit, Wasserquellen und Deponien explodieren. Die Entscheidungsträger sind schon längst in Pension - diese Personen haften auch nicht. Wir sprechen jetzt vom Jahre 2024, wo vielleicht der Basistunnel fertiggestellt sein wird - nein ehrlicher wird er erst 2030, eher 2040 fertig oder überhaupt nicht.
Einen Teil der Presse haben die verantwortlichen Betonierer über die Annoncen im Griff- ebenso haben die internationalen Gutachter ein Veröffentlichungsverbot zu Ihrer Aussagen auferlegt bekommen z.B. die Geologen, Progtrans und sonstige Logistiker- es sind öffentliche Gelder der Steuerzahlern- diese Studien sind zu Veröffentlichen.

Der Presseraum war bis zum äußersten überfüllt- trotzdem kam die Boschaft an- die argwöhnischen Macher und Beobachter der Brennerbasistunnel Freunde des BBT schlichen sich heimlich um und in die Veranstaltung. Keiner hatte den Mumm sich zu stellen- da stimmte doch was nicht.

Die Präsentation wurde durch das durchtrennen der Lautsprecherkabel mit einer Messerklinge behindert- das konnte die Aussage nicht verhindern- im Gegenteil, die vorbereitetee Unterlagen lagen schriftlich auf und gingen anschließend EU weit über Internet hinaus.

Ein ungeahntes Medienecho: Baustopp BBT. Es waren mehr als 60 Mrdienvertreter und vier Fernsehstationen anwesend. Im Bild ORF tirol-heute: Michael Prachensky & Reporterin Margit Schuschou.

Link TV Film - Pressekonferenz am Brenner *

Fernsehinterview vor Ort !

Zum Grundsätzlichen - es geht primär um den Güterverkehr, den wir von der Straße auf die Eisenbahn bringen wollen. Der Scheiteltunnel ist um 14 km kürzer als über dem Brenner. Die Längendifferenz zwischen Basis und Scheiteltunnel ist nicht mehr ausschlaggebend. Wesentlich ist jedoch, daß die Flachbahnprofile auch für die Gütertzüge immer noch zu stark geneigt sind und zusätzliche LOKS- vor und nachgespannt werden müssen- da investiere ich doch lieber in neue Tecghnologien der MAMMUT Flüsterloks. Außerdem sind die Vorlaufstrecken zu stark geneigt- es müssen flachere Kehrschleifen in das Brennernmassiv von Franzensfeste bis Bozen geschlagen werden. Wir benötigen Sofortlösungen, die machbar und finanzierbar sind, wollen wir dem Crashszenario ausweichen.

Hier sieht man die Schlüsselstelle des Brenners- es ist der Scheiteltunnels- damit werden 14 km Trassenlänge gekürzt- der Basisstunnel erfüllt nicht mehr die Entscheidungskritereien gegenüber dem Scheiteltunnel- was seitens der BBT nicht untersucht worden ist- ist die technische Entwicklung der modernen 6-Achs LOKS - hier haben sich die Fa. Siemens, die BBT AG und das Verkehrsministerium auf ein "Packerl" gehaut. Die alten, überholten TAURUS LOKS lassen noch viele Jahre ein Geschäft erwarten. Ich glaubte und glaube es immer noch, die ÖBB ist ein modernes, zeitgemäßes Transportunternehmen. (ARV Horst Pöchhacker) Güterverkehr ist ein Geschäft, das auch als PPP Modell in einem Errichter- und Betreibermodellen (ev. als intergriertes Modell)realisiert werden kann und damit unsere Steuergelder nicht belastet.

Der LKW und der Güterbahnverkehr über den Brenner ist durch die Wirtschaftskrise bzw. durch die Zunahme des Copntainerverkehrs rund um Europa stark rückläufug (20-30%) Die prognostizierte Verkehrsstatistik stimmt nicht mehr. Alleine der LKW Verkehr über die Brennerausobahn beträgt gegenüber dem Vorjahr 2008 ein Minus von € 32 Millionen - wie will da die ASFINAG eine Querfinanzierung zum BBT zusagen, wenn sie selbst für ihre dringenden Brückensanierungen dringend Geldmittel benötigt?

Der Steigungen des Brennerbasistunnel Süd liegt bei 8 Promille. Die Vorlaufstrecke von Franzensfeste beträgt 10 Promille- nur durch längere Schleifen innerhalb des Berges kann auf eine vernünftige Flachbahnneigung für Güter von 3 Promille gesetzt werden- das ist unfinanzierbar- oder es müssen entsprechende mehrere TAURUS LOKS vor- und nachgespannt werden. Da nehme ich doch lieber eine gleisschonende FLÜSTER MAMMUT LOK und fahre die 8 bis 22 Promille- und erspare mir die überholten Flachbahnkonzepte unfinanzierbarer Mega Tunnels. Es ist für den Güterverkehr nachhaltiger und wirtschaftlicher. (Schneller, billiger und effizienter)

Die Schiene im Inntal und über den Brennerpass ist bei weitem nicht ausgelastet. Die Fahrpläne werden heute noch zum Teil mit Hand gemacht - die neuen Logistikprogramme vernetzen und optimieren die Fahrpläne europaweit (Netzleitzentralen). Wenn man überlegt, daß während des 2. Weltktieges neben dem Personenverkehr alle 10 Minuten ein schwerer Munitionszug über den Brenner organisiert wurde, gibt das schon zu denken. Der Mischverkehr ist sicherlich ein großes Hindernis. Ebenso ist der 55 km lange Brennerbasistunnel bezüglich der Sicherheitsvorgaben ein Zeitbremser, der auch keine schnellere Zugfolgen zuläßt. Es muß beim BBT Konzept auch der Brennerpaß für die Güter zusätzlich herangezogen werden.
Mit der Mamutlok kann man die 700 m Güterzüge zusammenfassen, was eine wesentlich bessere Auslastung gewährt. 60% der Güter können von der Autobahn auf die Schiene geholt werden.
In der Summe ist die Gesamtstrecke von Berlin bis Palermo zu optimieren. Der Großteil dieser Strecke ist zweigleisig. Hier müssen die Überlagerungen mit dem Regionalverkehr getroffen werden. Ein drittes Gleis sorgt für einen Ausgleich bei Überlagerungen bzw. bei Baustellen. Die Unterinntaltrasse wurde nicht umsonst ausgebaut- diese sind zum Güterverkehr "Ballungsraun Inntal" für den Regional- und den S-Bahnverkehr notwendig.

Transitrekord am Brenner - derstandard.at
Mit fast zwei Millionen KAT 4 Überland-Lkw, die durch Tirol gelenkt wurden, hat der Transithölle einen neuen Höhepunkt erreicht
Innsbruck - Ein neuer Rekord an Lkw-Fahrten durch Tirol und über den Brenner wurde im Jahr 2007 verzeichnet. "Mit fast zwei Millionen KAT 4 Überland-Lkw, die durch Tirol gelenkt wurden, hat der Transit einen neuen Höhepunkt erreicht. Noch nie sind so viele über den Brenner gefahren", erklärte ein Sprecher der Asfinag am Freitag der APA. Insgesamt zählte die Mautstelle Schönberg bei Innsbruck 11,7 Millionen Fahrzeuge.
Generell habe der Verkehr von Pkw, zwei-, drei,- und vierachsigen Fahrzeugen im Jahr 2007 um 3,68 Prozent zugenommen. "Das ist im Vergleich zu den Steigerungen in den letzten Jahren in der Norm", versicherte der Sprecher. Die Fahrten der KAT 4, der Überland-Lkw, haben sich um 5,36 Prozent gegenüber dem Jahr 2006 gesteigert. Nur bei den KAT 2, den Kleintransportern für nahe gewerbliche Betriebe, gab es ein Minus von 0,98 Prozent.
Das heißt, dass der Warenaustausch zwischen Europa funktioniert und dies sei ein Zeichen für die gute Wirtschaftslage. "Mit allen positiven und negativen Aspekten für die Bevölkerung", hieß es vonseiten der Asfinag. (APA) 11.01-2008
Dazu kommen noch die Mauteinnahmen für Österreich:
Insgesamt haben 739 Millionen EUROS ausländische Autofahrer im Vorjahr - 2007 - an Steuer- und Mauteinnahmen an den Staat Österreich gezahlt. Derzufolge zahlten die Ausländer am Verkauf der PKW Vignette und der Sondermaut rund ein Drittel (150 Millionen EURO) der Gesamteinnahmern. Der Löwenanteil lag allerdings bei der Mineralölsteuer. Für sie zahlten ausländische Autofahrer 589 Millionen EURO (Info VCÖ 2008)
Warum sollten die Politiker diese sprudelnde Geldquelle versiegen lassen ? Die Einnahmen verschwinden nicht Zweckgebunden, sondern wird auf alle Töpfe in der Republik verteilt. Und die betroffenen Nachbarländer und die EU schauen einfach zu- wir haben Handlungsbedarf- möchten wir das Crashszenario vermeiden.

ca. 20 LKW Sattler füllen max. einen ROLA Zug von Wörgl bis zum Brenner- wieviel Züge werden dies wohl am Tag sein- bis zur Fertigstellung des Brennerbasistunnels ? Es müssen Sofortmaßnahmen ergriffen werden.

Im Gegensatz zu den Verantwortlichen der Eisebahn ragieret die LKW Industrie sehr schnell und flexibel auf die Bedürfnisse der Kunden: Es ist der Gigaliner, der Eurocombi- mit neueste Dieselmotoren mit Filter nach dem letzten technischem Stand- 60 Tonnen Ladegewicht und eine sichere high- tech Verkehrsausrüstung. Für mich sind das "notwendige Sofortmaßnahmen", mit weniger LKW Zugmaschinen, mit weniger Emmissionsausstoß, mehr Waren zu transportieren zu können. Wir können sicherlich nicht diese Innovation mehr aufhalten, trotz negativen Argumenten der Verkehrspolitiker, den Straßenverkehr wieder zu unterstützen.

Die Elektro-LKW kommen neben den Elktro-Cars schneller als gedacht. Was dies für die Verkehrslandschaft und für den Straßenausbau bedeutet, kann sich jeder selbst vorstellen. Die ersten Elektro-Flüster LKW werden bereits 2022 mit den Nano "Brick" Hochleistungsakkus über den Brenner rollen. Die Entwicklung sind hier die Bi-Modalen Normaufleger. Die Sattler können abgekoppelt sehr rasch auf die Eisenbahn verlagert bzw. querverschoben werden. Die Elektro- Zugmaschienen übernehmen in Zukunft, die Verteilung in der Region.

link zum Elektro-Brick-LKW*

Es gibt verschiedene Techniken, vom Güterzug einzelne Container zu wechseln. Die Weiterentwicklung ist TALPINO ÖKO TRANS, die vollautomatische durchgehende Transportkette von A nach B. Es wird z.B. für die Wipptalregion ein einziger Umladeplatz kommen.

Schnelles Be- und Entladen von den Containerzügen ist Vorraussetzung um die notwendige Ware von der Straße auf die Schiene herunterzbringen. Schnell, flexibel, pünktlich verläßlich und wirtschaftlich sind die Vorausstzungen der Verkehrspolitik. (SCHIG, CARGO RAIL etc.) Eine durchgehende ...vollautomatische Transportkette ...ist in Zukunft zu gewährleisten. Die Entwicklung in nachhaltigen Hochleistungstrassen für Güter in Europa ist nicht mehr aufzuhalten.

Die TEN Pläne gehören sofort überprüft und den heutigen Gegebenheiten angepaßt. Es ist in den TEN Plänen nicht verlangt, ob es eine Basis- oder ein Scheiteltunnel sein muß- auch hier wird seitens der EU der Technologiesprung erwartet. Verflechtungen mit großen Konzernen, wie die der LOK Hersteller ÖBB und Siemens sind von den EU zu überprüfen.

Das Achsendenken von europäischen Verkehrstrassen wie z.B. von Berlin nach Palermo sind überholt- es sind flexible, rasche Vernetzungen zu Gewährleisten. Wesentlich sind die Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Wenn man überlegt, daß der Großteil der Strecke von Berlin nach Palermo nur zweigleisig ausgebaut ist und nur auf dieser Tiroler Strecke maximale Auslastung von ca. 45 % organisiert sind. Wieso benötigt die Unterinntaltrasse und der Brennertrasse einen viergleisigen Ausbau ? hier stimmt doch was nicht- die Eisenbahn soll ihre Hausaufgaben erfüllen, bevor sie in solche Unsinnsbauten investiert, die nichts bringen- Europa orientiert sich derzeit auf die West- Ost Achse- Wien rückt in den Mittelpunkt Europas - der Blinddarm des Italienstiefels ist sowieso begrenzt. Es kommen wieder die Jawohlsager der Flachbahnphilosophen zu Wort- auf Kosten der Steuerzahler.

Politisch für Silvio Berlusconi ist die Eisen-und Autobahnbrücke nach Sizilien, als der Brennerbasistunnel. Mit der Lösung des Brennerscheiteltunnels spart er sich Milliarden an Steuergelder, da mit diesen Technologien die Vorlaufstercken von Franzensfeste nach Bozen und die Apenninstrecke damit gelöst ist.

Umfahrung bzw. Unterflurverlegung von Brixen, Bozen, Trient, Verona etc. Im Bild das Beispiel Trient:

Die Bahnen über den Apennin zwischen Bologna und Florenz:
Die rote Linie ist die 78, 8 km Neubaustrecke- davon 73,8 kom im Tunnel - die Neigung beträgt 15 Promille.
Die schwarze untere Linie ist die alte Porettanabahn von 1864, mit 30 Tunnels und einer Neigung von 20 Promille. Seit 1934 wurde die Apennin-Diretissima mit neun Tunnels mit einer Neigung von .. Promille

Die alte Brennerbahn hat eine Neigung von Franzensfeste bis Bozen von 13 - 22,5 Promille

Der TEN-Korridor 47 Achse ist von der Brennerachse nicht mehr aufzuholen. Die Containerhäfen Hamburg, Rotterdam und Amsterdam im Norden und Genua im Süden sind optomal angebunden. Zudem kommt noch der derzeitige Ausbau von Zürich nach München.

Nach wie vor ist die Südbahn, die alte "Erzherzog Johann" Bahn überlegenswert. Mit neuen Technologien und Trassenvereinfachung lassen sich die aufwendigen Semmering- und Koralm Basistunnels vermeiden. Wesentlich ist die Anbindunge an den neuen Containerhafen Koper bei Triest.

Link - der alternative Semmering Scheiteltunnel *

Die Containerhäfen rund um Europa werden die Verkehrsströme verändern - mit dem Ausbau des Suezkanals wird sich zusätzlich noch einiges verändern. Mit der "Motorways of the Sea Initiative" wuede neue Seewege eröffnet, die die Ostsee, die Barentsee, den Atlantik, das Mittelmeer, das Schwarze und Kaspische Meer einbeziehen. Die hier angesiedelten Häfen werden daher künftig einr bedeutende Rolle in der europäischen Logistik spielen. Die sogenannten Wasserschnellstraßen, Meeresautobahnen, Hochgeschwindigkeits- Seewege bzw. Sea Motorways werden immer mehr kommen. Für den Alpenraum sind die Containerhäfen im Mittelmeer Genua und Triest(Koper) wesentlich Schnittstellen.
Mit diesem Konzept wird eine Reduzierung des Verkehrs über den Brenner von über 30% erwartet.

Die Globalisierung ist nicht mehr aufzuhalten- wir müssen uns der weltweiten Konkurrenz stellen. Der Transport mit großen Containerschiffen wird immer mehr den europäischen "Hafen" andocken. Die Forderung den Ausbau dieser sinnvollen Seewege auszubauen - u.a. der Ausbau des Suezkanals beeinflußt natürlich die Verkehrsströme der Waren zu den Industrie-, zu den Handels- und Logistikzentren innerhalb Europas.

Der Siegeszug des Containers ist nicht mehr aufzuhalten. Von den Globalisierungshäfen rund um Europa werden die Handels- und die Industriezentren in Europas angedockt. Die durchgehenden Containerzüge mit ihren Verteilerzentren bilden Schlüsselstellen des neuen Warenverkehrs. Die TEN Eisebahntrasse von Palermo nach Berlin verliert ihren Stellenwert. Es werden die Anbindungen an Genua, Venedig und Triest (Koper) werden - geschweigen von den West - Ost Anbindunngen an die neuen EU Länder.

Vorab nur zum Grundsätzlichen
Die BBT-Planer haben den Technologiesprung der Eisenbahn bezüglich moderne Zugmaschinen - Lokomotiven - seit Jahren verschlafen.
Auch bei den Flachbahnen müssen bei schweren EU genormten Lastzügen mit 700 m Länge, zwei- bis drei zusätzliche Loks vorgespannt und rückwärts eine zusätzliche Schub- bzw. Bremslok angekuppelt werden. Es ist Vorschrift, nicht eine, sondern mehrere LOKS vorzuspannen, redet sich die BBT heraus - allen voran Herr Ferdinand Willeit (STR). Nur wo werden jetzt diese Loks vorgespannt - in Kufstein und in Wötgl, weil Innsbruck nur über die Viaduktbögen erreichbar ist? Die Flüster- 6 Achs Mammutloks und die Modal- Split Techniken haben sie noch nicht in ihre Überlegungen aufgenommen - der Technologiesprung der Zugmaschinen und der modernen Logistiker überholt langsam die Betonierergeneration.

Moderne 6-Achs-Zugmaschinen fahren dagegen problemlos die 22 Promille mit den 700 m langen und schwereren Güterwaggons - für was benötigt man dann eine Flachbahn, einen Basistunnel mit 130 km Länge von Innsbruck bis Bozen - mit einem Luftventil in Franzensfeste - ein Projekt, das heute bereits unfinanzierbar geworden ist?
Die Planung, bzw. die vorbereitenden Bauarbeiten am BBT gehören sofort eingestellt und die Kontrollorgane des österreichischen bzw. italienischen Staates sowie der europäischen Union – die Rechnungshöfe eingeschaltet. Das Verschleudern von Volksvernögen ist fahrlässig - die Verantwortlichen, die Stabstellen gehören an den Pranger gestellt. Dieses Projektstudien wurden bis heute Herrn Karel van Miert nicht vorgetragen.

Der Bauterminplan des Scheiteltunnels - nur zwei bis drei Jahre Bauzeit

• Zwei bis drei Jahre Planung - Behördenverfahren
• Zwei bis drei Jahre Bau der Alternativstrecke mit dem Scheiteltunnel
• Ein Jahr Probebetrieb

DIE DISKUSSION IST ERÖFFNERT !!
Pressekonferenz der Verkehrsrebellen am Brenner*
Internationale Expertengruppe präsentiert am 14. August 2007, nur vor geladener internationaler Presse, am Brenner eine Alternative zum Brennerbasistunnel. Es wird mit modernster, Eisenbahntechnik und einer intelligenten Trassenführung, eine Alternative gefunden.

Das Massenverkehrsmittel- Von der Straße auf die Schiene wird sehr konkret !

Die Politik kann davon nur profitieren, da diese Variante in sechs bis sieben Jahren fertig gestellt werden kann. Nochmals zwei Jahre Planung, zwei bis drei Jahre Bau und ein Jahr Probebetrieb- da kann der Basistunnel nur davon träumen- abgesehen von den Kosteneinsparungen. Lassen wir noch einen Puffer von einem Jahr - dieser ist noch überschaubar! Der Scheiteltunnel ist deswegen so interessant, da die Kehrschleifen damit gekappt werden, was die Trassenlänge von 14 km verkürzt. Damit wird auch der Rücken der Eisenbahnbaukonzerne gestärkt und es läßt sich damit wesentlich leichter Verkehrspolitik in Brüssel betreiben.
Die alte Brennereisenbahn von Bozen bis Kufstein wurde innerhalb von drei Jahren 1867 eröffnet.
Teilweise mit 20 bis 25 000 Mann täglich - ich ziehe meinen Hut in Ehrfurcht vor dieser großartigen Leistung dieser Eisenbahnpioniere. "Der Venezianer Qualizza, sowie der Trientiner Alois Negrelli und Ing. Karl von Etzel"
Ebenso wurde die Semmeringbahn gebaut, ohne dass es die entsprechenden Lokomtiven gegeben hatte - der Kaiser meinte, die Techniker werden es schon zusammenbringen - und sie haben es zusammengebracht : Nochmals, Hochachtung- Eisenbahntechnik vom Feinsten.

Wir machen es unseren Kindern zu Liebe- der neuen Hightech Öko Generation Schnelle wrtschaftliche, umweltfreundliche und nachhaltige Lösungen- von der Straße auf die Schiene bzw. in die Entwicklung von E- Mobilen

Man kann es drehen und wenden wie man will- der Brenner-Basistunnel, der BBT, wird in Frage gestellt. Birgit und Manfred in der Tracht aus Wiesen, aus dem Pflerschtal verstehen die Welt nicht mehr. Es entsteht vor ihrer Haustüre eine BBT Baustelle, die mindestens 25 bis 30 Jahre dauert. Sie haben bei der Eröffnungsfeier in Alpbach, beim traditionellen Tiroltag 2007 des internationalen Forums in Nordtirol protestiert und das mit Anstand - beim Tiroler Andreas Hoferlied und bei der östereichischen Nationalhymne haben sie die Fahnen zusammengelegt und dann wieder (verkehrt) geöffnet. Man kann es drehen und wenden wie man will - man kann es Ihnen nicht verübeln - Sie haben Recht! Die Politik war betroffen - es herrschte nachdenkliches "Schweigen" im öffentlichem Raum - Tiroler in Ihrer eigenen Tracht protestieren!!

ES IST EIN GENERATIONSWECHSEL ENTSTANDEN

Man kann es drehen und wenden, wie man will der Brennerbasistunnel wird in dieser Form nicht kommen - die Stabstellen, die Vorstände der BBT AG (Brenner Basis Tunnel AG) haben den Technologiesprung verschlafen ! Langsam wachen die hochbezahlten Vorstände und Verantwortlichen auf: Es weden plötzlich die Vorlaufstrecken zum Thema gemacht !!

Die Säulen des Systems Eisenbahn sind:

• Infrastruktur (Tiefbau, Oberbau Leit - und Signaltechnik, Energieversorgung, Hilfssytem)
• Rollmaterial (Waggons, Lokomotiven)
• Betriebskonzept (Organisation Fahrbetrieb, Durchführung Fahrbetrieb, Überwachung Fahrbetrieb)

Die historische Brennereisenbahnstrecke von Bozen bis Kufstein wurde in drei Jahren mit täglich 20 bis 25 000 Arbeitern fertig gestellt. Tunnels waren hier nur beschränkt möglich- die Kehrschleifentunnels wurden hier erstmals angewendet. Heute werden die Tunnelfräßmaschienen mit wenigen Spezialisten durchgeführt. Dennoch sind die Investitionen für den Brennerbasistunnel zu teuer, für das was er bringt. Das Kosten Nutzenverhältn ist KNV liegt lt. Recherche der FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung, Frau Michaela Seiser, beim Brennerbasistunnel bei 1,3 in einer von Ernst & Young erstellten Untersuchung. Die EU unternimmt und finanziert keine Projekte unter dem Wert von 3, vor allem wenn es kostengünstigere und bessere Varianten gibt. Hier kommen neue Technologien von Tunnelschmelzfräsen zum Einsatz, die die Kosten um 20% senken könnten. Es wwerden keine Radien, sondern Lichtraumprofile der Eisenbahn herausgechmolzen. Wir werden diese neuen Entwicklung in den nächsten Monaten präsentieren.

Redakteurin Michaela Seiser FAZ

Je schneller umso billiger- die derzeitigen Tunnelfräsen sind Kreisrund- es wird enorm viel Ausbruchmaterial herausgefräst, die gar nicht notwenig sind- neue Tunnelbautechniken machen dies möglich- das im Bild ersichtliche Compexverfahren (Hochtief oder Echart Schneider etc. ...) ist ebenfalls technisch überholt.

Prototyp eines Schmelzkopfes - dieses Prinzip wird für die horizontale bzw. für die vertikale Bohrung verwendet. Was besonders interessante ist, daß der Treibstoff zu 100% emissionsfrei verbrennt. Diese Tunnelbautechnik ist wesentlich schneller und wirtschaftlicher, als die der herkömmlichen Tunnelfräsen.

In einem Bohrring sind die einzelnen Schmelzköpfe angeordnet. Die Oberfläche des Gesteins des Tunnelhau bildet dadurch eine dichte, selbstragende Gesteinsrinde. Die Schmelzfräse kann in den verschiedensten Durchmesser bestellt werden. Die beste, schnellste und wirtschaftlichste Lösung ist es, wenn nach den Lichtraumprofilen der Eisenbahnen herausgeschmolzen wird. Die Probleme der Sprengungen, Erschütterungen, Lärmstörungen können damit verbessert werden. Das hat besondere Vorteile bei geologisch, sensiblen Gebirgen, wie die des Brenners, wo die bis jetzt vorgegebenen Sprengmethoden die Quellen und Wassereinbrüche durch die Erschütterungen besonders in Gefahr sind. Ebenso sind die erforderlichen Dichtringe nach außen mit dieser Technik wirtschaftlich gelöst.

Die Quellen und Seen sind in Gefahr- es wird derzeit Spreng- und Frästechnik ausgeschrieben. Die Erschütterungen zerstören die wasserführenden Adern und Quellen, der Lanser See, das Lanser Moor, der Brennersee, das Brennerbad ist in Gefahr. Zusätzlich sind die vielen kleinen Erdbeben in diesen Störzonen des Brennermassivs für die Quellen nicht zu untereschätzen.
Seit Ihr des Wahsinns - es gibt Technologieentwicklungen, die das Besser können -der Basistunnel ist zu lang und liegt zu tief, um diese Risiiken garantiert auszuschalten.

Alleine im Bereich Brixen wurden 27 Problemstellen von Quellen angeführt. Die gelbe Linie in der Karte stellt den Stollenverlauf des Eisackkraftwerkes dar. Die rot gestrichelte Linie ist der geplante Verlauf der doppelröhrigen Zulaufstrecke der BBT. Zusätzlich wird anstatt eines Probestollens gleich ein Entwässerungsstollen eingebaut - es ist mit relativ viel Wasserentzug zu rechnen. Über eine Weisung seitens der zuständigen Tiroler Landesräte Gschwentner und Steixner wurden die Einsprüche zum Naturschutz- und Wasserrechtsbescheid des Vereins "Lebenswetes Wipptal" abgeschmettert. Das Lebensmittelministerium hat ihre sechsmonats Frist jedoch "verschlafen"- (Juni 2010) der VwGH wird eingeschaltet. Die Macht der Mächtigen ....

Der Film ohne wenn und aber zeigt die Probleme auf der Südtiroler Seite deutlich auf. Stoppt den Brennerbasistunnel - es wird derzeit ein Film über die Nortiroler Quellen entlang dieser Wahnsinnstrasse gefilmt.

Das Lanser Moor, der Lansersee, der Mühlsee ist aus den sogenannten "toten" Löchern entstanden. Diese liegen im Naherholungsraum von Innsbruck, direkt über den den Umfahrungstunnels der BBT - siehe in der Karte einstrichliert.
Das Lanser Moor ist ein Verlandungmoor und ist seit 100 Jahren der Weiher für 100erten geschützten weißen Seerosen. Auf Grund seiner Besonderheiten wurde das Lanser Moor im Jahre 1950 zum Naturdenkmal erklärt. Es darf kein zweites Heilbad Mehrn- werden, wo alle bezahlten Experten, wohlmeinende Gutachten erstellten. Die Heilquelle Mehrn wurde durch den Tunnelbau der BEG nachweislich zerstört.

Die Brennerlinie ist Geologisch eines der schwierigsten Bereiche der Alpen, Tunnels entlang dieser Erdbebenlinie, durchzuschlagen. Es wurden anerkannte Geologen, Universitäts-Institute, Spezialisten etc. beauftragt, Studien zu erarbeiten - sämtliche Aussagen sind ähnlich - keiner traut sich, sich Öffentlich zu deklarieren: "Der Brenner ist mit seinen Störzonen äußerst problematisch - viel mehr als der Gotthardtunnel" sind die grundsätzlichen Aussagen- es geht und ging um große Einzelaufträge an die Geologen und den Universitäten- zum Teil besteht Veröffentlichungsverbot seitens der Auftraggeber der BBT- SE.
Wie aus der Presse am 22. September zu erfahren war, wurde das Gutachten zur UVP Prüfung seitens des Landesgeologen Dr. Gunther Heißel auf politische Weisung zurückgezogen und hausinterne Gutachter seitens des Wirtschaftsministeriums in Wien eingesetzt. Es wird vermutet, daß jeglichen bürokratischen Schwierigkeiten ausgewichen wird- die Kontrollstellen und Rechnungshöfe sind sofort einzuschalten. Denkt an die Katastrophe von Mehrn- die Heilquellen wurden duche die BEG nachweislich zerstört- ihr könnt ja Prozessieren mit dem Goliath der ÖBB, wenn ihr wollt, sind die letzten Aussagen.

Im Längsschnitt des Brennerbasistunnels sieht man es am Deutlichsten (Schnittplan von Geoteam -2006) es ist wohl die Länge des Basistunnels, was dem Scheiteltunnel dem Vorzug geben wird. Prof. Rainer Brandner, Vorstand des Institutes für Geologie, äußerst sich vorsichtig: "Trotz genauer Untersuchungen, so wie sie derzeit durchgeführt werden, sind gewisse Unwägbarkeiten nicht auszuschließen" Das eigens bestellte Geologenteam aus dem Turiner Hydrologen Paolo Perello, dem Geotochniker Max John und dem Geologen Rainer Brander zusammengesetz, versucht, klarere Voraussagen zu treffen. Die heutigen Methoden sind sehr umfangreich und relativ genau geworden - Michael Prachensky möchte dieses Gutachten jedoch nicht unterschreiben - er lehnt es ab.

Auf Grund der staatspolitischen Erkenntnisse, daß die Staatsgrenze der Scheitel der Wasserscheide ist und bleiben muß, ergeben sich mehrere mögliche Varianten. Die Trasse des Brennerscheiteltunnels (Variante A) ergibt nach Information von anerkannten Geologen wesentlich einfachere Lösungen, da die Steigungen ohne der Flachbahnphilosophie viel flexibler gestaltet werden können. Der ehemalige Neubau des Pflerschertunnels in den 90er Jahre wurde in Problemzonen errichtet, deren Ursachen heute bekannt sind. Der 14 km lange Scheiteltunnel wird diesen Problemzonen östlich (A) oder westlich (B oder C) ausweichen oder er schlängelt sich geschickt durch.
Sollte die Brennerbadquelle beeinflußt werden, so müßte auch hier dementsprechen ausgewichen werden. Die Geologen sprechen sich mehrheitlich für einen kurzen, überschaubaren 14 km langen Bogen- Scheiteltunnel aus(D). Dieser ist jedoch wissenschaftlich nicht so spannend, als ein Megatunnel von 56 km Länge, in großer Tiefe, durch Teils unbekannte Zonen. Die Geologen und Hydrologen sind wieder einmal gefordert und sind über Jahrzehnte wieder beschäftigt. Dessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing!
Zum Vergleich: Der Arlberg-Eisenbahntunnel hat eine Länge von 10.648 km und wurde mit Pressluft betiebenen Vorstoißmaschinen herausgebrochen und in 3 Jahren fertiggestellt. 1980- 1983)

Neuer Link - Bau der Arlbergbahn *

Der Querschnitt des Brennertunnels: Ob Basistunnel mit 55 km Länge oder als Scheiteltunnel mit 14 km drückt sich in den Baukosten und in der Bauzeit aus. Die Frage des Probestollens als Entwässerungsstollen heranzuziehen ist bedenklich. Besser wäre eine Abdichtung auf die gesamte Tunnellänge, die beim BBT unfinanzierbar ist. Die Erdwärme kann mit einbetonierten Kunsstoffleitungen als Wärmetauscher für diverse Nutzungen mitgeführt werden. Beim Scheiteltunnel BST hat die Wipptaler Bevölkerung wesentlich mehr davon, da die Nutzung der Wärme direkt ab Gries und Gossensass zur Verfügung steht.
Die Diskussion ob nur ein- oder zweigleisig der Basis- oder Scheitelstollen zu errichten ist, gibt die Kapazitätsuntersuchung vor. Die Fluchtsituation von Personen muß bei allen Tunnellösungen, ob Güter oder Personen oder Mischverkehr gewährleistet sein. Alles spricht aus Zeit- Sicherheits und Kostengründen für den Ausbau des zweigleisigen Scheiteltunnels BST !
Die bestehenden Untersuchungen des BBT- Geologie und Wasserhaltung etc. sind von großer Bedeutung und können sofort in den Scheiteltunnel adaptiert werden. Es wurde nichts umsonst gemacht.

Es werden Wassereinbrüche und Stilllegungen von Quellen befürchtet Es ist ein enormer Unterschied ob ich den Brennerbasistunnel mit ca. 55 km und die weitere Vorlaufstrecke mit ca. 65 km bis Bozen (130 km) in der jeweils erforderlichen Tiefe untertunnle - oder die Variante des 14 km kürzeren, wesentlich höher liegenden Scheiteltunnels vorbereite. Die beauftragten und bestehenden geologischen Studien des BBT sind heranzuziehen.
Nochmals: Die Güter mit den MAMMUTLOKS über den den Brennerscheiteltunnel BST zu transportieren ist kein technisches Problem, sondern es ist ein Entgegenkommen an die Wipptaler Bevölkerung. Wir wollen von diesem Transit Gütertransporten nichts sehen und nichts hören! Die MAMMUT FLÜSTER LOK ist eine Weiterentwicklung für den wirtschaftlichen Bahnverkehr - und wesentlich verbesserter Lärmschutz gegenüber den bisherigen Loks am Markt.

Die BEG (Brenner Eisenbahn Gesellschaft) macht was sie will- die Planung der Unterinntal Trasse gehört sofort überprüft- wie kann man heute in einer Röhre, Normal- und Hochgeschwindigkeitszüge für Personern und Güter mit Gegenverkehr in einer Trasse aufnehmen. Seit Jahrzehnten wissen wir, daß dies nicht mehr zulässig ist- und "lustig" wird mit Steuergelder daran weitergebaut. Alleine die Fluchtwegkonzepte sind abenteuerlich- sollte ein Chrash in dieser Grundwasserlinie erfolgen, müssen diese über Hochhaus Flucht- Treppentürme ver- und entsorgt werden- und dies ev. in einem Brandfalle bzw. bei einem durch Unfall passierenden Wassereinbuch in die Röhre- ein Hoch auf die Verantwortlichen- diese Vorgangsweise ist fahrlässig. Derzeit werden Tauchertrupps für das Betonieren unter Wasser in den überfluteten Unterflurtrassen beschäftigt- letzlich kommt das alles wegen falscher Einschätzung der Trassenführung zustande. Am 20. September wurde wieder eine Pfuschaktion im "Mehrner Tunnel" festgestellt- die Notausgänge stimmten nicht mit den Fluchtüre höhenmäßig überein - Derzeitiger Vorstand der BEG ist DI Johann Herdina.

Tunnelbrände sind extrem- Gefahrengut zu transportieren ist immer mit Risiko verbunden. Im Grundwasser liegende Tunnelröhren sind vor Wassereinbrüchen nicht zur Gänze abgesichert. Rauch und Brandgase gefährden die Fluchtmöglichkeiten. Das heißt zu lange Tunnelröhren sollten nicht mehr gebaut werden - im Unterinnntal ist sogar heute noch Gegenverkehr eingeplant. Die Brandunfälle, wie sie im September 2008 im EURO Tunnel passiert sind, machen auf Monate hinaus eine Benützung unmöglich - der Brennerbasistunnel mit seinen 56 km Länge ist einfach viel zu lange - der Aufwand mit den Multifunktionsstellen, die ein Vermögen kosten und eigentlich nichts bringen! Ich enpfehle jeden, dies im Gotthardtunnel anzusehen(die gar nicht anders könneen- haben sie nicht den niedersten Alpenübergang der Alpen vor sich)

Gefahrengut-Waggons sollten strengeren Auflagen unterliegen- was könnte im BBT Brennerbasistunnel passieren- ob die Sicherheitsvorkehrungen ausreichen?

Rücksichtlos wurden letztlich die BEG Trassen im Unterinntal "geschlagen" - viele Bereiche liegen im Grundwasser - die Grundstücksablösen spielten keine keine Rolle hier- eigentlich gehören die Rechnungshöfe und die Kontrollstellen eingeschaltet um herauszufinden, wie so etwas geschehen konnte. Es wurde alles versprochen, nichts eingehalten - die Heilquellen in Mehrn versiegten nachweislich auf Grund der Trassenführung der BEG Jawohlsager. Quellen sind heilig, die bohrt man mit Tunnels nicht an - Die Verantwortlichen gehören sofort zur Verantwortung gezogen - auch in Ihrer Pensionierung. Das ist nur ein Beispiel, wie es am Brennerbasistunnel weitergeht - rücksichtslos und bauernschlau - die Betroffenen können ja "hinten nach" mit den Mächtigen prozessieren, meinen Sie - das ist ungeheuerlich - diese Vorgangsweise macht Angst. Stoppt sofort den Brennerbasistunnel - glaubt Ihnen nicht - ich zweifle alle Gutachten an, keiner traut sich es offiziell zu sagen - es scheint wie eine "geplante Befangenheit im öffentlichem Raum"

Es gibt sinnvollere, wirtschaftlichere, schnellere und umweltfreundlichere Alternativen. Die Heilquelle Mehrn ist Beispiel, wie mit den Bürgern umgegangen wird.
PS: Die Abdichtung der Tunnels ist durch nachträgliches Abdichten gelungen (Herbst 2008) - die Anerkennung des "Heilwassers" kann jedoch bis jetzt nicht erfüllt werden.

Laßt die Kerzen entlang dieser Wahsinnstrecke am 20. September 2008 von Kufstein bis Bozen in Euren Häusern brennen.(Auskunft Bürgermeister Rudolf Puecher, Michael Prachensky, Pfarrer Wörter, Sepp Unterrainer, Anton Marx, Kurt Schwarzenberger, Brigitte Fong und unbefangene Geologen)

Und die Lichterkette brannte diese Nacht von Kuftsein bis Bozen!

Im Vergleich zum Tunnelbau belastet die Leittechnik den normalen Streckenbau mit 15% der Investitionskosten und beeinflußt 85 % der Betriebskosten ! Hier müßte vor allem Investiert werden- das kommt davon, wenn die sogenannten wichtigen Vorstände nicht kommunizieren können. Die Tunnelbauer können mit den Eisenbahnern nicht, und umgekehrt, wobei die Stabstellen eigentlich die Eisenbahner sein sollten und nicht die Tunnelbauer. Systemoptimierung bedingt ganzheitliche Betrachtung- und nicht- wer mehr Geld für Fehlplanungen benötigt!
Brennerkonsortium der Planer und Baufirmen aus Italien, Österrich und Deutschland vertreten ihre Interessen: u.A. Italstrade, Cooperativa Muratori, Cogefar Impersit, Girala, Porr, Kralingerbau, Universale, Neue Reform, Strabag Bauholding, Stag Bau, Lässer Feizlmair, Heitkamp, Obermeier, Heitkamp, Bilfinger & Berger, Dyckerhoff & Widmann, Hochtief, De-Consult, ... die sich natürlich für den Brennerbasistunnel aussprechen.

Der Stolz des seinerzeitigen Wirtschaftswunders, die Europabrücke, die Hangbrücken- baufällig, einsturzgefährdet- die Reste der Betonierergeneration - es gibt intelligentere Lösung der neuen High- Tech Ökogeneration. Ich fordere diese neue Generation auf, hierfür Lösungen zu finden. Dagegen zu sein, erscheint mir zu wenig! Ich bewundere auch Konrad Bergmeister als Techniker, der ähnlicher Ansicht ist- und von den Autobahn Verantwortlichen in Italien schwer angeriffen worden ist- seine Aussagen stimmen in diesem Fall! Die Talbrücken von Matrei, Steinach, Griess und Gossensass sind abzutragen und durch kurze Tunneltalschleifen in die Quertäler zu ersetzen.

Als Reaktion auf die Anrainerbeschwerden reagiert die Politik: Mit einem riesigen finanziellem Aufwand wird die Einghausung der Autobahn - Südumfahrung in Innsbruck, derzeit gebaut. Auch die Einhausung Schönberg ist ein solches positives Beispiel. Dennoch sind nachträgliche Lösung ein schlechter Kompromiss, der von vorneherein überlegt gehört.

Das beste Beispiel, das ich kenne ist Gossensass- eine Schande, was hier passiert ist.
Und der Bürgermeister von Gossensass steht nach wie vor hinter den Brennerbasistunnel. Ich hoffe, daß dieses Bild als Symbol weltweit hinausgeht.

Einige Beispiele dazu.
die gesamte Brenner Autobahn im Norden und im Süden, all diese Ungentüme machen mir Angst. Dies alle sind und waren Werke der Betonierergeneration- viele halten heute noch an diesen Philosophien fest- besonders die Bürgermeister der grenzüberschreitenden Wipptalgemeinden. Diese haben bis heute noch nicht verstanden, um was es geht- entweder werden die Wipptalgemeinden während der Bauzeit bis 2024 - es wird 2030- eher 2040, unerträglich über den Straßenverkehr belastet, oder ich löse mit technologischen und politischen Maßnahmen, dieses Problem in sechs Jahren. Hier sollte die Presse recherchieren, warum diese Hörigkeit der Bürgermeister entstanden ist- wie u.a. was mit Deponiegrundstücken und Quellen so alles passiert ist. Die Agrar Gemeinschaften waren bis jetzt damit strak involviert, sitzt doch ein Großteil in den Gemeinderäten selbst in diesen Gremien.
Ich kann es noch Erwarten- die Autobahnbrücke über Gossensass, über Matrei und Steinach, der Eisack bis Bozen entlang etc. wird es in einigen Jahrzehnten nicht mehr geben- ich wage eine neues Konzept zu erstellen- aber das ist noch nicht jetzt das Thema. Es stehen unverhältnis hohe Sanierungskosten dieser Bauwerke an- (wenn schon neu - lieber etwas Intelligenteres) Ich fordere die Jugend auf, mir zu helfen, Lösungen für diese Hightech Öko Generation zu finden.
Herr Bürgermeister Ehgartner von der Gemeinde Brenner/ Gossensass sollte sich lieber für die Entfernung dieser Brücken einsetzen, als über seine überdimensionierten, von Ihm genehmigten Outlet Center am Brenner. Es wurde die Chance vertan- hochwetige Architektur, Maßstäblich einzubinden- es ist wohl der Rest der überholten Betonierergeneration. Er wirkt auch als Baufirma am Entwässerungsstollen des Brennerbasistunnels mit.

Unter dieser Brücke leben Menschen- und die Bürgermeister auch in Nordtirol stehen hinter dem Brennerbasistunnel- hier stimmt wieder etwas nicht- hier wurde und wird ein großer Kuchen verteilt.
Ich wünsche mir ein lebenswertes grenzüberschreitendes Wipptal - step for step- fangen wir mit dem Scheitel Eisenbahntunnel an- dieser ist schnell und innerhalb von sechs bzw. sieben Jahren umsetzbar- wir versuchen möglichst viele LKW von der Autobahn herunterzubringen (60%)- und dann überlegen wir uns die Transitroute "Neu" der Brennerautobahn- diese ist ohnehin schon baufällig.

Besonders die Lueg-Brücke ist baufällig. Die Schwierigkeit besteht darin, daß ohne Totalsperre des Fahrverkehrs nur mit riesigem Aufwand eine Sanierung möglich ist. Hier könnten Tunnelvarianten greifen- die Querfinanzierung von der Autobahn auf die Schiene kann nicht kommen- die Mauteinnahmen werden selbst benötigt.

Die verschiedenen Trassenstudien der Brennerautobahn 1958-1964. Die Talschleifen (Gschnitztal, Obernbergtal) in die Seitentäler wären heute als Unterflurtrassen willkommen. So ändern sich die Zeiten. Diese sollten nochmals angedacht werden. Es gäbe keine störenden "Talbrücken" mehr.

Im Bataillonsfest im Valsertal waren alle Schützenkompanien des Nortiroler Wipptales anwesend. Es war ein einmaliges Bild, wie die Schützen in Ihrer Tracht "Heimat" verkörpern. Schützen kommt von "schützen". Die Tiroler Schützen haben wieder eine Funktion, das Zuschütten der Täler durch den BBT Aushub zu verhindern. Die Quellen und Bäche im Valsertal, im Schmirntal im Venntal sind gefährdet- wo sind die Schützenkompasnien? Mander es ist zitt - ein berühmter Ausspruch des von mir dehr verehrten Altlandeshauptmanns Eduard Wallnöfer.

Wie eine Welle breitet sich die Solidarität unter den Tiroler Schützenn der Bergwacht, der Bergrettung, der Feuerwehr und sonstigen Vereinen unter den Tiroler Bürgern aus - losgelöst von den gefestigten politischen Vorgaben fast "aufgelöster" neuen Landesregierungen dieseits und jenseits des Brenners.

Die Padster- Seaperalm im Padastertal ist eine der schönsten Hochalmen Tirols- der Zugang des Tales soll mit dem Aushubmaterial des Brennerbasistunnels auf eine Länge von fast 2 km zugeschüttet werden. Der Padasterbach wird mit den Seitenbächen unter der rieigen Deponie verrohrt. Die vielen kleinen bestehenden Kapellen und Marterln weggesprengt und zugeschüttet.

Der Schriftsteller Winfried Werner Linde las am Sonntag. den 21. September auf der Padasteralm aus der alten Sage; DER JUCHEZER Im Berg rumoren die Quellen, Bäche, Feuerteufel und Geister wieder einmal seit langer Zeit- sie lassen das Padastetal nicht zuschütten - verdammt sind die Judass`e, die das Zulassen der Vernichtung- Heiliges Wasser- die vielen Kapellen und Marterln entlang dieses Fußweges ermöglichen- in der Hölle sollen sie schmoren - diese ungläubigen Frevler.

Michael und Werner Winfried Linde auf der Padasteralm am Beginn der Lesung.

Es war verdammt kalt hier- die Zuseher harrten der Dinge:

Das ist noch nicht ausreichend. Die Südtiroler Seite der BBT möchte noch das gesamte Tunnelmaterial aus Wiesen (Pfitschertal) in das Padastertal herausbringen, da sie die politische Situation der Bürgerbewegung vor der Südtirolwahl (SVP Durnwalder) am 26. Oktober 2008 noch taktisch beruhigen möchten. Wahrscheinlich ist es nur ein "Wahlversprechen" das technisch und wirtschaftlich gar nicht Sinn macht. Ich glaube Ihnen nicht mehr....

Fast 2 km des Padastertales, ein Natura 2000 Schutzgebiet, mitsamt seinen Bächen und Quellen, Blumen und Sträuchern, Kapellen und Marterl etc. werden zugeschüttet- es ist sehenswert, mit welcher Ignoranz hier vorgegeangen wird. Der Bürgermeister von Steinach Hubert Rauch hat dieses Schild im Padastertal aufstellen lassen. (Das ist kein Schildbürgerstreich)
Die BBT zieht sich langsam zurück - es soll nach den Aussagen am Talbeginnjetzt mit der Zuschüttung begonnen werden - die hintere Schlucht bleibt vorerst unberührt - unglaublich, wie Sie sich es richten - die Ablösen dürften schon versprochen gewesen sein - ohne UVP.

Wem gehören diese Deponieflächen? Wie sehen dieser Pachtverträge der Grundbesitzer aus? Wem gehören die Agrargrundstücke jetzt? Den Agrarern oder der Gemeinde - die Gemeinderäte sind fast alles Agrarer- was solls. Keine EU Ausschreibung- ein langfristig vorbereiteter Selbstbedienungsladen.
Nordtirol:

• Padastertal - Natura 2000 Gebiert - gehört zum Großteil noch oder nicht mehr den Agrargemeinschaft oder der Gemeinde Steinach, den Bundesforsten, den Besitzern Schuler, Fidler, Grünertl, Gaugg, Villgrater - müßte im Grundbuch alles im Datail erhoben werden. ? - 7,7 Mi m3
• Ruezbach- huinter der Europaraststätte soll das geamte Tal aufgeschüttet werden - es wird wohl noch Agrargrund sein - der LR Steixner dürfte davon mehr wissen.
• Arntal - Innsbruck - noch oder nicht mehr der Agrargemeinschaft ? - 1,2 Mio m3 - nicht einmal ein Bahnsnschluss ist vorhanden - Zulieferung von Tiroler Müll und Aushubmaterial des BBT werden über gesundheitsschädliche Diesel LKW -herangekarrt.
• Ampass, Tivoli - 754 000 m3 - ebenfalls kein Bahnanschluss! Dem Stift Wilten wurde wohl einiges versprochen.

In der Zwischenzeit hat der Südtiroler Landeshauptmann Luis Durnwalder den Wiesner Bürgerinitiative zugesagt, daß kein Baustellenloch im Pfitschertal aufgemacht wird - gratuliere der Bürgerbewegung Wiesen unter Silvia Bacca und Klaus Schuster- die Tunnelöffnung für den Aushub wird jetzt in in Mauls und in Steinach am Brenner (Padastertal) geöffnet. Herr LH Luis Durnwalder sagte im selben Satz, daß er eine neuerliche Ausschreibung des UVP Verfahrens auf Südtiroler Seite zuläßt. Die österrichische Seite muß jetz den Großteil des Tunnellaushubs von Südtirol übernehmen- hier wird wohl das laufende UVP Verfahren seitens des bmvit-SE aufgehoben werden müssen und neuerlich ausgechrieben werden- wiederum zwei Jahre vermurkst! Die Rechnungshöfe sind jetzt einzuschalten! Der inzwischen abgeschlossene BAWAG Prozess in Wien dürfte ein "Lärcherl" dagegen sein! Die Landesumweltschutzabteilung der TLR unter Herrn Kapeller hat Berufung eingebracht, die mit einer Weisung von LR Steixner, Hannes Gschwendtner vom 8.Juni 2009 zurückgepfiffen wurde. Der unabhängige Verwealtungssenat ortet dies als Rechtsbruch - eine im Padastertal 70 m hohe Deponie darf vorerst nicht errichtet werden.

Proteste- Widerstände etc. waren gefragt- Fritz Gurgiser hat sich seinerzeit dafür stark gemacht und seine Anhänger gefunden. Das ganze Land Tirol- er hat dafür viel gemacht und viel erreicht. Die bürokratischen Ansätze der Mauterhöhung und der Transitbörse und des sektoralen Fahrverbotes dauern zu lange. Alles muß angegangen werden, ohne wenn und aber.

Transitforum Austria Tirol - Fritz Gurgiser *

Nur die Vertreter der Alternativlösung des "Scheiteltunnels" wollen diese Diskussionen nicht mehr. Es sind endlich rasche, technische Lösungen neben den restrektiven politischen Verkehrsmaßnahmen für Tirol zu finden und umzusetzen! Nur aus Popolismus gegen etwas zu sein ist falsch - es gibt realistische Alternativen.

Es entwickelt sich daraus die Hightech Öko Generation mit Umwelt planen, mit Umwelt bauen. Anrainer- und Umweltschutz hat hohe Priorität erlangt. Macht es mit Intelligenz, löst mit einem jrtzigem Technologiesprung das Problen! Wer kann denn da etwas dagegen haben? Gebt der Eisenbahn den Stellenwert zurück, den sie eignetlich verdient- oder sind es vielleicht doch Eigeninteressen von Grundbesitzern, von Agrarern, vom Baukonzernen, von politischen Interessensvertretern, wie die der Bürgermeister der Wipptalgemeinden. Wieso ist man gegen das Alternativprojekt des vorgeschlagenen Scheiteltunnels, den schon Alois Negrelli seinerzeit geplant hat? Ich fordere die internationale und die heimische Presse auf, dies zu Recherchieren und zu Ergründen.

Unglaublich, wie die Knirpse bereits mit Wirelessfunk, mit Laptops und Hightech damit umgehen können- in diese Jugend lege ich meine Hoffnung. Diese suchen Lösungen- mit mehr Hirn- mit mehr Power - und mit mehr Wissen. Livestyle mit Eigenverantwortung .... Freiheit und Flexibilität einer neuen energetischen Generation. Mit Hightech Lösungen setzen wir den Karren wieder in Schwung. Die Verkehrspolik atmet wieder auf- Der Weg ist frei: Von der Straße auf die Schiene ist endlich Wirklichkeit geworden. Es waren immer schon die Zugmaschinen, die die Technologiesprünge bei der Eisenbahn herbeigeführt haben. Ein Hoch der österreichischen Eisenbahntechnologie!!

Wir kommen jetzt von der emotionalen Ebene auf die Sachebene - hier liegt die Stärke der Experten - es ist der alternative Brennerscheiteltunnel und die Weiterentwicklung in Elektro Autos mit der leistungsstarken "Brick" Generation.

Die Schlüsselstelle ist die Mammut - Flüsterlok, die mit mehr Power die Steigungen der Brennereisenbahn "locker" schafft und die bestehenden Gleisanlagen zudem auch noch mehr schützt, als die derzeitige Universallok TAURUS. Es ist ein weltweiter Markt vorhanden. Die ÖBB bestellt - der neue Lok Konzern kann dies sofort umsetzen. Je mehr Waggons von einer Lok gezogen werden können, desto billiger und effizienter ist der Transport. Es laufen derzeit äußerst positive Gespräche in der 700 m Langzug Philosophie von Güterzügen, die mit den Normkupplungen von 80 Tonnen ausgestattet sind. (für Flachstrecken ausreichend)
Die Fa. Siemens setzt nach wie vor auf ihre überholten Mehrzweck TAURUS Loks - diese haben ebenso den Technologiesprung verschlafen. Nur mit Farbe und Schriftdesign, die Loks zu "behübschen" ist wahrlich zuwenig - kein "Hoch" auf den Siemens Konzern. Es sind die Sesselklebern, die derzeit ganz aufgeregt herumhüpfen - so ist es einmal mit Technologiesprüngen.

Die Flüster Mammutlok ist in vier Jahren (2012) am europäischen Markt *

Für die Mammutlok ist ein weltweiter Markt vorhanden. Besonders die großen Kontinente wie Süd-und Nordamerika, Australien, Asien sind große Märkzte. Rußland setzt besonders auf den Güterverkehr auf dem Eisenbahn Trans Eurasien Corridor zwischen China und Europa. In Europa selbst sind sprzielle Nachgragen vorhanden- in Europa ist man auf die RU 700 m Zäger begrenzt - auch hier gibt es Nachfragen:
Brennerkorridor, Semmerkorridor, Apennninkorridor - überall dort, wo man sich riesige Investitionen in die Falchbahnstrecken, eine Philosophie aus den 50er jahren sparen kann - eine überholte Technologie.

Kurzstatements über die Mammmutlok
Die Räder der Flüster Mammut Lok haben einen Raddurchmesser von 1,250 m. Je größer die Räder, desto besser sind die Kraftübertragungen, die Spurführung und das Verschleißverhalten - da kommt die Vierachs Taurus Lok mit ihren kleineren Rädern einfach nicht mit. Der Eisenbahnwissenschaftler Erich Kopp TU Innsbruck versteht die Welt nicht mehr- er meint, daß die 6 Achs Lok die Lebensdauer der Gleise und die Lärmbelastung erhöhen- ein unglaublicher Dilentalismus, der einem Wissenschaftler einer technischen Universität eigentlich nicht passieren dürfte.

Eines der wesentlichen Neuerunge sind die gleisschonenden, patentierten Fahrgestelle. Eisenbahntechnik auf der TU Innsbruck beschäftigt sich nicht mit Maschinenbau - sondern Primär mit diversen baulichen Infrastrukturen. Sonst könnte er nicht solche Aussagen treffen: "Man kann es mit einem Porsche vergleichen, der auf der Schneefahrbahn fährt. Die Leistung kann auf der Fahrbahn nicht umgesetzt werden" Zudem hat der Herr Professor vergessen, daß der Luftwiderstand in einem 56 km langen Brennerbasistunnel auch mit Energieaufwand zu tun hat- es fehlt immer noch die Strecke von Franzensfeste bis Bozen- die in der Energiebilanz von Ihm nie aufscheinen. (Herr Prof. Heinrich Brändli von der ETH Zürich hat sich mit diesem Thema dieser Umweltaspekten befasst)

Die 6 Achs Mammutlok hat mindestens um 50% mehr Zugkraft als vergleichbare 4 Achs Lokomotiven. Für das durchrutschen der Räder gelten die etwa gleichen physikalischen Voraussetzungen, allerdings hat die MAMMUT Lok 2 Triebachsen mehr und wesentlich größere Räder.

In den Loks können die ETCS Level 2 Zugsicherungssysteme von vornherein in die Mammutloks eingebaut werden.

Die Entwicklung ist bei der Mammutlok auch nicht stehen geblieben- derzeit werden Stromkondensatoren auf der Nano- Fullerene - Komposittechnik eingebracht, die die Bremsströme der Loks speichern und bei Bedarf wieder einbringen können. Darüber hinaus werden Alu - Reasktoren für eigene Stromerzeugung vorbereitet- diese haben keine Abgase- keine Emissionen- es ist ein geschlossener Kreislauf.
Wenn man überlegt, welchen Strombedarf die Loks bei jedem Anfahren in den Bahnhöfen benötigen und beim Bremsen und Abwärtsfahren der enorme Stromverlust trotz Rückführung in das Oberleitungsnetz geht, kann man sich vorstellen, welche Vorteile solche Megaspeicher im Miniformat in der eigenen Lok haben. (stop & go Philosophie- bremsen, anfahren und beschleunigen mit eigenem Strom)

Der zuverlässige "Integral- Gliederzug" aus der Integral Verkehrstechnik der Jenbacher Werke kann mit den neuen Antriebsystemen mit Stromspeicherung ausgestattet werden, das derzeit im Forschungslabor CEP vorbereitet wird. Diese sollten mit "Talent Regionalzug" der ÖBB verglichen werden, wo mehr Innovation dahintersteckt.

Der sogenannte "Railjet", mit einer Geschwindgkeit von 230 km/h 185m Länge, 408 Sitzplätze, die derzeit mit neuen blechverkleideteten, alten Taurusloks gebaut werden, werden gegen neue Antriebssysteme ausgetauscht werden müssen.

Auch im Bereich der "Hochgeschwindigkeitszüge", wie die der der Deutschen (ICE)oder die der Franzosen (TGV) bzw. die neuesten Generationen, werden die neuen Techniken aufgreifen müssen.

Hauptprobleme bei diesen Schnellstrecken ist der Mischverkehr- es werden in der EU eigene Trassen kommen müssen, wollen wir den LKW von der Straße auf die Schiene mit Erfolg herunterbringen.

Langfristig weden die Bit & Byte Systeme sich für den Güterverkehr durchseten -TALPINO ÖKO TRANS hat ca. die 12 fache Kapazität einer modernen Güterverkehrstrecke auf der Schiene. Dies wird ein spezielles EU Projekt werden, das sich diese auch wirtschaftlich rechnet. Der Bau dieser Hochleistungsstrecken von den Containerhäfen rund um Europa zu den Verteiler-, Handels-, Industrie Zentren Europas werden in Zukunft von der EU finaziert werden. Der Betrieb wird Privatisiert. Die Containerplattformen schweben auf einem Luftgleitfilm - angetrieben werden diese Plattformen mit Liearmotoren, gespeichert mit "Brick" Kondensatoren aus der Nanotechnologie.

Der Strom der Bahn wird durch eigene Kraftwerke oder über die Verbundleitungen über die Trafoverteilerstionen eingeleitet. Der gewonnene Strom aus Bremsen und Abwärtsfahren wird in das Netz wieder eingeleitet. Der Stromverluist ist nach wie vor sehr groß - besser wäre es den Strom in eigen Stromspeicher auf den Loks einzuspeisen - mit eigenen Stromerzeugungen und Stromspeicher werden in Zukunft die Oberleitungen entfallen.

Immer waren es die Technologioesprünge der Lokomotiven- nur ist derzeit Stillstand bei den Siemens TAURUS Loks warum ?

Um den Neigungen auszuweichen wurden erstmals die Kehrschleifen im Tunnel angewandt- die Schleifen im Pfitscher- und im Valsertal entstanden. Im alten Gotthardtunnel waren diese dann auf kleistem Raum noch viel ausgeprägter.

Das "Krokodil" wurde als Schnellzuglokomotive für Gebirgsstrecken 1923 nach einem Schweizer Vorbild gebaut. Die Leistung der letzten Bauweise 1100.0 betrug 2.500 PS, die erst 1979 aus dem Verkehr gezogen wurden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 75 km/h. Dies war das Vorbild für die Entwicklung der Mammutlok.

in den 50er Jahren entstanden die ersten Flachbahnkonzepte von München nach Italien. Die Tunnellängen spielten keine Rolle. "Verkehr ist Leben" eines der typischen Sprüche von Altlandeshauptmann Wallnöfer. Keiner konnte die Verkehrsentwicklung in Europa erahnen. Die Entwicklung der Zuglokomotiven und der Zughaken wurde und wird immer besser. Die elektrischen Bremsenergien können seit Kurzem erstmals gespeichert und wieder verwendet werden. Technologiespünge haben Einfluß auf die Neigungen und Kapazitätsentwicklungen der Eisenbahntrassen.
Die wichtigsten angedachten Eisenbahntrassen von München über den Alpenhauptkamm:

• Tunnel durch das Karwendelgebirge vom Sylvensteinsee nach Innsbruck und weiter nach Meran
• Der Brennerbasistunnel von Innsbruck bis Brixen
• Der Brennerscheiteltunnel von Steinach nach Sterzing
• Von Rattenberg durch die Zillertaler Alpen und den Dolomiten nach Venedig.
• Von Garmisch nach Meran
• Von Garmisch durch die Mieminger Kette und durch die Ötztaler Alpen, Stilfser Joch nach Bergamo
• Von München nach Kemten, Oberstdorf, Steeg, St.Anton, Ischgl, Scouul, Münster, Bormio, Bergamo nach Mailand.

Bahn 2000 - Ausstellung 3 Generationen im Kongresshaus 1986 (Hubert und Michael Prachensky) Unter Anderem wurde das Projekt BAHN 2000 in Plänen, Modellen und Broschüren präsentiert. (Auch wir waren begeisterte Flachbahnanhänger!) Die Güterverkehrsstrecke von München über Bad Tölz durch das Karwendel nach Innsbruck (neuer Zentralbahnhof Inmnsbruck/Ampaß). Von dort führt der Basistunnel direkt nach Meran und weiter als Unterflurtrasse Richtung Bozen und Trient. Die Finanzieriung und der Bau von Güterverkehr Hochleistungstrassen ist Aufgabe der EU. Im Gegensatz die Umwegtrasse der derzeitigen Planung über Kufstein und Franzensfeste. (in blau gepunkt) Nur über die Kapazität lassen sich Hochleistungstrassen finanzieren (Das System Eisenbahn kann es nicht schaffen- deshalb die Weiterentwicklung in UP&GO Systemen wie TALPINO ÖKO TRANS). Derzeit wird an den Mischverkehrstrassen der Eisenbahn weitergebaut - die Zeit ist für Technologioesprünge noch nicht reif- siehe Brennerbasistunnel.

Link - Talpino-Öko-Trans von München über Mailand zum Containerhafen Genua *

Die bestehende Brennertrasse- auch hier haben die Lokomotiven die Innovation vorgegeben - erst waren es die Dampfloks- die es vorgegeben haben.

Aber das ist nicht genug- die BBT kommt ohne die Bestandsndsstrecke nicht aus- in Ihren Logistiszenarien fahren nach wie vor schwere Güterzüge über den Brenner. Was können die Wipptalgemeinden damit ohne Einhausungen und Schallschutz in Zukunft leben- betretenes Schweigen aller Bürgermeister- Bürgermeister Hubert Rauch zieht sich bereits in die Pension zurück- er trägt keine Verantwortung- ein typisches Unschuldslamm mit vielen Orden. (Ohne Rauch gehts auch)

Die Strecke von Franzensfeste nach Bozen geht ohne Streckenverlängerung für die 700 m langen EU Lastenzüge entlang der bestehenden Strecke nicht - oder es kommt die Mammut Lok- für die, diese Neigungen kein Problem darstellen. Wir sprechen jetzt von einer Tunnellänge von Innsbruck bis Bozen von ca. 108 km Länge- diese ist unfinanzierbar. Es kann damit kein PPP Modell erstellt werden. Im Bild das Projekt von Ferruci Marin aus dem Jahe 1967- der italienischen Staatsbahnen, der das Problem schon seinerzeit erkannt hat.

Der Brennerscheiteltunnel war schon von Negrelli angedacht- 14 km Tunnels waren damals ein Kosten- und Zeitproblem. Heute ist er äußerst interessant geworden- da er schnell und sicher gebaut werden kann. Die Mammutlok bewältigt diese Steigungen für die 700 m langen, schweren EU Güterzüge problemlos. Interessant ist, daß sogar Fachleute sich nicht in Physik auskennen - siehe Prof. Erich Kopp- TU Innsbruck- die Energie die ich beim hinauffahren benötige- Gewinne ich zum Großteil beim hinunterfahren wieder zurück- nochmals- es ist plamabel, wie sich Wissenschaftler der TU Innsbruck dazu äußern. Für die MAMMUT LOK gibt es eine weltweite Nachfrage.

Die Flachbahnphilosophie des Brennerbasistunnels schwirrt immer noch in den verschiedensten Köpfen herum. Dazu werden 7 gigantischen Multifunktionstellen innerhalb der Unterwelt des Brennermassivs benötigt- ein Irrsinn- ich glaube- die Stabstellen haben in ihren Keller Märklineisenbahnen aufgestellt- Kindheitsträume werden wahr- aber nicht mit unseren Steuergeldern.

Die Transportverlagerung von der Straße auf die Schiene entsprechend den Schweizer Verhältnissen wird im oben dargestellem Diagramm aufgezeigt. Die Mammutlok ist bereits im Jahre 2012-15 weltweit im Einsatz- diese kann über den Brenner dann eingesetzt werden- der Scheiteltunnel würde auch einiges dazu beitragen- die Fertigstellung des Basistunnels ist frühestens 2024 möglich- eher 2025, eher 2030 oder wegen bautechnischen bzw. finanziellen Problemen überhaupt nicht, da er im Gegensatz zum Scheiteltunnel nicht als PPP Modell errichtet werden kann.

Der Scheiteltunnel kann im Gegensatz zum Brennerbasistunnel als PPP Modell sehr schnell errichtet werden (Errichter und Betreiber)

Nicht nur die Eisenbahnstrecke von Mühlbachl (Schloß Trautstein) bis über das Pfitschertal hinaus (Schloss Sprechenstein), werden vom schwerem Güterverkehr der Eisenbahn nicht mehr belästigt. (ich sehe, ich höre von diesen Ungetümen nichts mehr!) Ebenso könne sich diverse Personenzüge diese schnelleren Strecke des Scheiteltunnels bedienen- ich persönlich fahre lieber mit Panoramazügen über Tags über den Brenner.

Der Brennerscheiteltunnel hebt die Lebensqualität zukünftiger Generat-ionen bereits ab 2014 ein, im Gegensatz vom Brennerbasistunnel, der vielleicht erst 2024 bis 2030 fertig getellt wird.

Darüber hinaus wird in den nächsten Monaten ein grenzüberschreitender Trägerverein (EUREGIO III) gegründet, der den einzelnen Orten eine Chance gibt, Projekte zu entwickeln, die wie der neue Scheiteltunnel in 6 bis 7 Jahren fertiggetsellt werden können und nicht vielleicht in 20 bis 30 Jahren, wenn es dann voraussichtlich auch keine EU- INTERREG Förderungen für diesen Raum mehr gibt !
Also wo liegt das Problem ? Warum wehren sich die Bürgermeister der Wipptalgemeinden - hier sollte die Presse recherchieren.

So ähnlich wird es in Zukunft für den Personenbereich aussehen- Eisenbahntrassen in schöner Lnadschaft mit geräuscharmen Zugloks, gräuscharmen rollenden Materials, Blicke frei in die Landschaft. kurze Tunnels mit max. 15km Länge, begleitender in der Landschaft Schallschutz mittels Erdhügel und Bepflanzungen, keine Oberleitungen mehr(Alu-Reaktor und Stromspeichertechnik werden die bisherigen Systeme ablösen)

Im Bereich des Güterverkehrs werden die 700 m langen EU qualitätsgenormten Güterzüge eingesetzt. Mit den starkem Mammut Flüsdterloks mit neuen Antriebssystemen, werden dadurch 60% von der LKW Autobahnspur heruntergebnracht, die Trennung vom Mischverkehr wird kommen- der Scheiteltunnel und diverse Unterflurtrassen werden vorzu bei laufendem Bahnverkehr errichtet.

Langfristig werden die Bit und Byte- Systeme, wie der TALPINO von der EU gebaut und betrieben werden. Diese erfordern völlig neue Trassen - zum Großteil unterflur.

Alle Wipptalgemeinden werden mit dieser Lösung vom Güterverkehr auf der Schiene in kurzer Zeit befreit- von der Autobahn kann der LKW um 60 Prozent reduziert werden- die Wipptalgemeinden erhalten eine überschaubare Vision einer Infrastruktur.
Beispiel Brenner: Die notwendigen Bahnhofsflächen vom Güterverkehr werden nicht mehr in diesem Außmaß benötigt und können für andere Infrastrukturen innerhalb des Ortes verwendet werden. Es genügt z.B. nur eine Eisenbahn-Güter Umlade- bzw. Verteilerstation für die gesamte Wipptalregion auf die neuen Elektro- LKW Sattler. Die ROLA- die Rollende Landstraße wird eingestellt- diese behindert die Kapazitäten auf der TEN Achse!

• Brenner Eisenbahn Museum in den alten LOK Remisen
• Museum für Zeitgeschichte - Brennerpaß
• Ausbau des Obstmarktes und der kleinen, guten Läden
• Ausbau des Brennermarktes- die Erwartungshaltung als Händler- und Marktzentrum ist zu stärken.
• Erschließung zu den Ursprungsquellen der Sill und des Eisacks mit Erlebniswanderwegen und People Mover Systemen.
• Anbindung an die alte Schigebietsnutzungen - Zirogg etc.
• Reaktivierung des Brenner - Heilbades im Ortszentrum mit Hotel
• Errichten eines neuen (alten) Brennersees
• Renaturierungen, bzw. Anspruch an Qualitätsarchitektur

Vor Mühlbachl (schloß Trautstein) fährt der Tunnel in die Unterflurtrasse des Brennerscheiteltunnels hinein- Matrei, Steinach, Gries, Brenner, Gossensass, Sterzing und Wiesen werden tatsächlich unterfahren- einige Bürgermeister der Wipptalgemeinden haben es immer noch nicht verstanden. Nochmals- eine Unterbrechunge der Bestandsstrecke ist nicht vorgesehen, diese kann auf wenigen Stunden an den zwei Gleisteilungen in Schloß Trautstein und Schloß Sprechenstein dementsprechend vorbereitet werden.

Anwendung von neuen Bautechniken von Unteflurtrassen ermöglichen umweltfreundliche und anrainerfreundliche Bauweisen. Mit dieser Vortriebstechnik (Mailänder Deckelbauweise) und neuester Pfahlschmelzgründung bleibt vorerst die bestehende oberirdische Eisenbahntrasse bis zur Fertigstellung bestehen. Dere technische Innenausbau, wie Gleisbett, Schienen erfolgt nach ähnlichen bekannten Verfahren. Diese Bauweise beginnt vor dem nördlichen Portal des Tunnels in Mühlbachl und und vor dem südlichen Tunnel der Burg Sprechensteinen. Das gesamte Aushubmaterial wird über die Eisenbahn unterirdisch rücktransportiert und über die Brennereisenbahn entfernt- und in sinnvollen Deponien verwertet. Es ist für diese kurze Strecke der Brennerquerung kein Zuschütten eines Padastertales notwendig. Bei Fertigstellen der zwei- bis dreigleisigen Unterflurstrecke können die oberidischen Bahngleise zur Gänze entfallen. Sämtliche Straßenunteführungen entfallen- es kann endlich wieder eben darüber gefahren und gegangen werden. Die ebenerdigen Eisenbahngrundstücke können einer anderen Nutzung zugeführt werden. (Wanderwege, Radwege, Grünanlagen, Sporteinrichtungen etc). Die Aussagen vom Planungsverbandsobmann der Wipptalregion, Herrn Alfons Rastner, Hubert Rauch und Paul Hauser stimmen einfach nicht- es stehen wahrscheinlich andere Interessen dahinter. (Grundstücksspekulationen, Thermenbäder mit warmen bzw. heißem Tunnelabwasser, Schauwasserkraftwerke, Großhotelerie mit Großgastronomie, Bundesstraßenzubringer mit Tiefgarage für 100erte PKW der Hotelkonzerne, eventuell auch noch ein Hubschrauberlandeplatz .... der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt) Nur es kommt der Basistunnel viel zu spät- wir können nicht mehr so lange warten. Wir müssen schnell handeln und können dies in kurzer Zeit und mehr Qualität erreichen. Auch die Wasserkraftwerke werden bereits durch neue Technologien (dzentralen Stromverteilung) in Frage gestellt - Technologiesprünge darf man eben nicht verschlafen!

In den Wipptaler Orten entstehen Unterflurbahnhöfe. Die bestehnden historischen Bahnhofsgebäude können erhalten bleiben. Über einen Glasgang erreicht man die Abgänge (Lift, Rolltreppe, Stiege) der einzelnen Bahnsteige.

Das Prinzip der Mailänder Deckelbauweise im Längsschnitt, auf engstem Raum umweltfreundlichen Vortrieb zu Gewährleisten. Der schwierigste Bereich ist die Auswechslung während des Betriebes. Hier wurden spezielle Lösungen und Machinen gefunden.

Im städtischem U-Bahnbau ist diese Technik anerkannt. Die Eisenbahn hat jedoch geringere Spurbreiten, daraus sich wirtschaftlichere Deckenspannweiten ergeben.

Die bestehende, bleibende Bahntrasse wird mit modernen Maschinen saniert. Der Fortschritt des Schwellenaustausches, der Schotterung und des Gleisaustausches erfolgt bei opberirdischen Strecken in unglaublichem Schrittemo. Es besteht eine Tagesleistung von ca.3 km. Die Unterflur-Bauweise wird in rationeller Taktbauweise durchgeführt. Es gibt spezielle Anbieter, die äußerst interessiert an dieser Lösung sind. Die Vorgaben sind überall sehr ähnlich geworden. Deer Anrainerschutz wird generell "groß" geschrieben.

Moderne Lösungen verzichten auf die Schwellenbauweise. Die "Gleistragplatten" werden direkt auf die Tunnelsohle verlegt, die 120m langen Gleise aufgelegt, millimetergenau eingerichtet und verklammert. Damit sind die Schienen völlig vom der Unterflurkonstruktion getrennt und es verringert sich die Körperschallübertragung. In sensiblen Bereichen können zusätzlich noch elastische Flächenfolien miteingebunden werden. (Masse-Feder-System)

Und die Unterflurtrasse in Süden kommt nach Schloss Sprechenstein wieder heraus- die restlichen Strecken von Innsbuck bis Bozen wurden und werden sehr genau auf ihre Schallwerte untersucht- es werden vor Ort überall ähnliche Gegenmaßnahmen und sopfort umgesetzt - das Leitbild dieses Projektes- schützt den Anrainer , wird konsequent durchgezogen- die modernen wassergekühlten Mammut Flüsterloks werden dazu auch in den offenen Trassen viel positives einbringen. Wir sind für ein UVP Verfahren der Eisenbahntrassen- wir verlangen es, und das noch dazu freiwillig. Es ist doch unser eigener Lebensraum, den wir schützen wollen- wer kann da wohl etwas dagegen haben?
Die störenden Hochspannungsleitungen werden ebenso mit der GIL bzw. Pirelli Kabeltechnik durch diese Röhre von Schloss Sprechenstein bis Schloss Trautstein durchgeführt. Das ist doch positiv !

Wie die Studien ergeben haben, ist es wirtschftlich Sinvoll in den Eisenbahn Tunneltrassen die 380 kV Hochspannungskabel mitzuführen. Es gibt mehrere Entwicklungen der Kabelverlegungen - GIL, Pirelli Kabel und die Entwicklung seitens die Forschungen in der NANO Keramikleitertechnik etc.

Nochmals, die gesamte Strecke n der grenzüberschreitenden Wipptalgemeinden laufen als Unterflurtrassen - oberirdisch werden die Geleise bis auf die Brennerstrecke von Griess bis Gossensass entfernt- wobei auch am Brenner der Güterbahnhof nicht mehr notwendig ist und die Flächen für Infrastrukturmaßnahmen zu Verfügung gestellt wird. (Parkanlagen, Freizeiteinrichtungen, öffentlicher Marktplatz etc)

Link - Ich kann keine Strommasten mehr sehen *

• Die abgeschirmten Kabel weisen keinen Elektrosmog auf.
• Der Stromverlust ist wesentlich geringer las bei den Hochleitungsmasten.
• Geringe Indstandhaltungskosten.
• Das Landschaftsbild erhält ihren Stellenwert zurück.

Link- ich kann keine Hochspannungsleitungen mehr sehen *

Der Verbund und die Monopole der Stromlieferanten gehen dabei rücksichtslos vor: Es gibt technische Lösungen, diese Hochspannungskabel als Unterflurtrassen zu verlegeb: Die Pirelli 380- 400 kV VPE Kabeltechnik, die GIL Technik und die Forschungen in der Nano -Keramiktechnik. Generell kann dazu gesagt werden, daß in den nächsten Jahren die zentrale Stromversorgung von der dezenralen Stromversorgung verdrängt wird. Die Einspeisungen von Unten nach Oben macht sie unabhängig von den Machtmonopolen der E-Wirtschaft - dies ist auch das erklärte Ziel der EU. Es ist der freier Strommarkt in Europa anzustreben - der Netzerhalter hat für optimale Stromnetze zu sorgen - es ist nicht seine Aufgabe, die Millardengewinne für seine politischen Spielchen zu verwenden - der Bürger ist zu schützen. (Strahlungsfreier Leitungsbau und Landschaftsbild)

• Brennerscheiteltunnel mit seinen Unterflurstrecken von Mühlbachl bis Schloß Sprechenstein
• Biberwier - Ort der Strommasten - Bürgermeister Helmut Schreyer
• Fernpaß-Tschirganttunnel.
• Umfahrungstunnel- Scharnitz- Porta Claudia.
• Empersdorf Stmk
• St. Peter Salzburg
• Pischerdorf - Verbundring
• Zillertal? Stubaital?, Ötztal? etc.

Und so sieht die Trasse vor Mühlbachl (Schloss Trautstein) bis nach Schloss Sprechenstein aus:
Der Scheiteltunnel hat eine Länge von 14 km von Griess bis Gossensass. Für die jweiligen- Unterflurstrecken gibt es einige Varianten in dem Bahnhöfen, die im Detail noch auf Ihre optimale Ausdehnung untersucht werden müssen.
Generell werden diese Unterflurtrassen den Anrainern zuliebe errichtet, es ist Voraussetzung des Gesamtkonzeptes. Es wird damit das Landschaftsbild (und der Lärm der Güterzüge) entlang dieses Streckenabschnitts zur Gänze geschützt und beruhigt.

Der Streckenabschnitt von Mühlbachl bis zur Anbindung an den Südumfahrungstunnel von Innsbruck liegt zum Großteil in der Sillschlucht - auch hier werden alle Maßnahmen gesetzt, betroffene Anrainer vor Lärm zu schützen. Diese haben wir zum Teil schon erfasst, wir wollen jedoch noch besser werden wie heute. Es bleibt einfach viel zu viel Geld vom Brennerbasistunnel übrig - das wir gerne und optimal für unsere Bevölkerung verwenden sollten und nicht für durchfahrende.

Stoppt sofort den Start des Probestollens - jetzt heißt er schon Entwässerungsstollen - im Erholungsraum der Stadt Innbruck in der Sillschlucht- es ist ein Frevel, wie mit der Natur bereits ohne UVP Verhandlung umgegengaen worden ist. Der generelle Rückbau dieses technisch überholten Mosterprojektes wird gefordert - die Verantwortlichen gehören zur Rechenschaft gezogen. Es ist sehenswert- bitte sehen Sie diese Baustellenvorbereitungen an.

Die Sillschlucht, eines der wertvollsten und schönsten naherholungsgebiete von Innsbruck darf nicht zugeschüttet werden. Die Manipulations-flächen vor den Probestollenportalen haben bereit einen Großteil vernichtet.
Zudem wurde ein Großteil des Wassers seitens der Wassekraftbauer abgezweigt. Neue Stromerzeugungs- und Stromspeichertechniken mit dezentralen Stromversorgung machen diese Wasserkraftspläne der Mächtigen sowieso zunichte.

Die Landeshauptstadt Innbruck wurde seitens der BBT AG völlig vergessen- seht euch die veröffentlichten Planungen einmal an- da Lob ich mir den seinerzeitigen Bürgermeister von Innsbruck, der vehement die Negrellitrasse ablehnte, da er den Hauptbahnhof in Hall vorsah. Er hat sich mit Carl Ritter von Ghea, ca 1855 zur berühmten Sillschluchttrasse unter dem Berg Isel zum neuem Hauptbahnhof Innbruck durchgerungen.

Bei der jetzigen vorgeschlagenen Prachensky Lösung wird der Westbahnhof für den Gütertransport neu positioniert - die wertvollen Flächen am Hauptbahnhof und sind somit zum Großteil frei. Die schweren Güterzüge die vom Unterland ins Oberland bzw. in das Wipptsal fahren, liegen auf der neuen, unterirdischen Trasse der neuen Tunnelschleifen an der Südumfahrung.

Es werden moderne LOK TERMINALS notwendig sein. Einer in München und einer in Verona. Zusätzlich können kleine GÜTER TERMINALS entstehen in Rosenheim, Kufstein, Baumkirchen mit Anbindung an die Südumfahrung, Innsbruck Westbahnhof, Franzensfeste und Bozen. Sicherlich nicht am Hauptbahnhof Innsbruck, da sonst alle schweren Güterzüge über die Viaduktbögen hereinrumpeln- für wen und für was wurde eigentlich die Südumfahrung in Innsbruck gebaut?
Der Lokterminal in Baumkirchen erlaubt Zugabfertigungen mit einer Taktfrequenz von 7 bis 8 Minuten je Richtung. Die Gleisanlage erlaubt eine freie Zugrichtungsfestlegung der Hauptstrecke. Die Bereitstellungsgleise sind mit 120 km/h befahrbar. Die Bereitstellung der Vorspann- und Nachschiebelokomotiven ist ohne Nutzung oder Querung der Hauptstrecke möglich.

Der "Sautrog" - die Südumfahrung von Innsbruck - eine Fehlplanung. Auch hier ist die Neigung für die schweren 700 m Güterzüge für die Flachbahnphilosophen zu steil- ohne zusätzliche LOK kann er nicht benützt werden- und wo ist dieser Lokwechselbahnhof. Heute müssen die Güterzüge über die Viaduktbögen zum Hauptbahnhof Innsbruck hereinrattern- um hier den Lokwechsel zu vollbringen. Die von Ihm zu mir genannte "Schnapsidee" von LR Lindenberger entblöst sich hier von selbst. Der Tiroler Mülltransport soll von Hall aus, mit der Bahn organisieert werden- dies ist wohl der falsche Standort, den Viaduktbögen in Innsbruck auszuweichen.

Was viele nicht wisseen- der Lärm von der Autobahn und von den Eisenbahntrassen wirkt in den Alpentälern anders, als im Flachland. Besonders die Ausfallwinkel vom Verursacher des PKW, des LKW, der Lok und den Rollgeräuschen der Waggons sind in den Ansteigwinkeln zu den Bewohner verschieden.

Die Rad- Schiene hat Systemprobleme, gerade im Schallbereich. Eisen auf Eisen ist schhwer zu lösen, besonders die tiefen Frequenzen sind kaum abschottbar.

Folgende Lärmschutzmaßnahmen wurden angedacht bzw. eingeplant - es gibt betriebsreife Technologien mit denen der Güterzuglärm in kürzester Zeit halbiert wird. Der Aufwand dafür ist wesentlich geringer, als für einen Brennerbasistunnel. Zusätzlich ist eine weitere Halbierung des Lärms möglich, wenn die neuen Technologien umgesetzt werden:

• Flüster Mammutlok - wassergekühlt - Abluft nach unten bzw. oben und nicht seitlich
• Flüsterbremsen - keine mechanische Bremsen - Wirbelstrombremse, Magnetschienenbremse, K-Sohlen etc.
• Elastische Entkoppelung des Wagenkastens - Gummifedern mit hydraulischer Dämpfung
• Lärmreduzierte Bauweise der Güterwaggons
• Rollradgeräusch Reduzierung - gedämpfte Räder
• leise Kupplungssysteme
• Lärmschutzwände, Unterflurtrassen, schwimmende Gleiskörpertechnik

Entlang dieser Strecke wird besonders sorgfältig mit den Anrainerproblemen umzugehen sein. Die Lärmschutzmaßnahmen werden punktuell gelöst. Die bereits bestehenden und geplanten Umfahrungstunnel, wie im Bereich von Bozen helfen diese Probleme zusätzlich für die Anrainer zu lösen. Es kann dem Prachensky-Vorschlag nichts besseres passieren, als diesen Bau der Sanierung der Trasse Franzensfeste bis Bozen zu begrüßen. Darüber hinaus sind sämtlichen weiterern Bestandsstrecken der Eisenbahn von München bis Verone etc... zu überprüfen. Hier git es viele Problembereiche: Diese sind zu Erfassen- die derzeitigen gesetzlichen Vorgaben sind nicht ausreichend- die tiefen, störenden Frequenzen lassen sich nur mit großem Aufwand mit Lärmschutzwänden lösen. Die Nordtiroler "Kundler Bürger" gehen schon auf die Straße, weitere werden folgen ...

Hier sieht man deutlich den Längenvergleich des Basistunnels zum Scheiteltunnel - durch den Entfall der Talschleifen in das Valser- und Pflerschertal verkürzt sich die Strecke um 14 km. Der Vergleich mit dem Basistunnel ist auf wenige Kilometer zusammengeschrumpft - der Brennerbasistunnel verliert damit sein Hauptargument.

Wenn man überlegt, was im Brennebasistunnel in Krampflösungen, investiert wird, da fragt man sich schon, ob das bereits auf die Selbstbefriedigung von Tunnelfreaks der Stabsstellen zielt. Im Gegensatz zum Scheiteltunnel kann auf dies alles verzichtet werden - ein Tunnel in der Länge von 14 km ist heute Stand der Technik und kann ohne diese verrückte Multifunktionsstellen auskommen.
Sieben solche Unsinnsbauten entstehen im Brennerbasistunnel. Die BBT AG soll sich besser um die Harmonisierungsprobleme zwischen den EU transversalen Staaten dieser Transitroute kümmern, für ein einheitliches Stromnetz, ein einheitliches Sicherheitskonzept, einheitliches Betriebssytem, einheitlichen Fahrbahnwechsel, etc. etc. etc. bemühen. Ich möchte es gar nicht aufzählen, was es in einem vereinten Europa noch alles für die Eisenbahn zu Lösen gibt.

• Flucht- und Rettungsstollen neu- an der Südumfahrung Innsbruck mit Richtungswechselgeleisen.
• Multifunktionsstelle - Umfahrung Innsbruck
• Zwischenangriffsteollen Pfons
• Multifunktionsbahnhof Steinach - des Bürgermeisters "Lieb Kind" mit Zufahrtstunnel Wolf
• Multifunktionsstelle Wiesen Prati mit Zufahrtsstollen Pfitsch - wird aus wahlpolitiachen Gründen aufgelassen - der Tunnelaushub kommt nach Mauks, großteils in das österreichische Padastertal bei Steinach.
• Zwischenangriffsstollen Mauls
• Servicetunnel Aicha - Portal Franzensfeste
• Alleine für die Belüftung und Kühlung des BBT fallen beträchtliche Bau-und laufende Betriebskosten an: 44 Großventilatoren, 68 Hilfventilatoren, 95 km Luftleitungen, 170 Wetterwände und 15 Schleusen, 6 Kühltürme, 105 Wärmetauscher, 105 km Kühlwasserleitungen etc.

Hier sieht man deutlich den Unterschied zwischen der Strecke des Basistunnels und dem des Scheiteltunnels- sollte der Basistunnel undicht werden, rinnt das Wasser, wie in einer Badewanne in Innsbruck und Franzensfeste aus - aber wie wird das Problem von Franzensfeste bis Bozen mit der Flachbahnphilosophie gelöst ? Betroffenes Schweigen der BBT Stabstelle Verantwortlichen. Dies Überlegung wurde ausgeklammert und für die Lösung der Transversale Berlin- Palermo einfach vergessen! Wir benötigen schnelle, innovative Lösungen. Es kann derzeit mit der Fertigstellung von Innsbruck bis Bozen erst im Jahre 2045 gerechnet werden, wo die ersten 700 m Güterzüge erstmals mit der Flachbagnphilosophie durchgezogen werden können.

Ich freue mich schon auf den Tag, wo die Büste von Luigi Negrelle, die am Bahnhof von Trient steht, wieder zu Ehren kommt. Er hatte seinerzeit den Brennerscheiteltunnel vorgeschlagen, der von Ing. Etzel verhindert wurde.

Der Gotthardtunnel hat keine andere Chance, als unter diesem hohem Massiv (bis 2973m) durchzufahren. Er kann auch nie als PPP Modell finanziert werden - nicht einmal die Betriebskosten der NEAT lassen sich daraus finanzieren. Das bezahlt alles der Schweizer Steuerzahler- als ein nicht EU Land.

Der Brenner ist im Gegensatz dazu der niedrigste Alpenübergang des Alpenhauptkamms (1.374 m ü. A.), der heute mit mehreren TAURUS LOKS überfahren werden kann. Neue Entwicklungen von neuen Loks gab es immer, auch über dem Brenner. Der Scheiteltunnel ist eine ideale Lösung, ein PPP Modell einzubringen und die Anrainerorte der Wipptalgemeinden mit den Unterflur Vorlaufstrecken vor Lärm zu schützen. Die 700 m langen Europagüterzüge können von den Flüster MAMMUT Loks auch bei der jetzigen Brennerbahn darübergezogen werden - für den Energiehaushalt ergibt sich fast ein plus- minus Null in der Gesamtbetrachtung- das ist nun mal Physik. Mit der neuen "Brick" Technik, läßt sich die Stromenergie beim Bremsen und Abwärtsfahren speichern und in der Ebene wieder verwenden. Alle Varianten- Basistunnel, Scheiteltunnel und die jetzige Trasse wurden von uns untersucht und einer Gesamtlösung gegenübergetellt- das hat die BBT AG nicht getan. Sie kannte die moderne sechs Achsloks Mammutloks noch nicht.

Man stelle sich vor- es wird eine PPP Modell über den Brenner (Errichter- und Betreiber) umgesetzt und stellt das dem angeschlagenem Gotthardtunnel gegenüber: Güterverkehr ist ein Geschäft- unsere Region kann profitieren - der Gotthardtunnel ist dann Konkursreif- eine nationale Tragödie der Schweiz. Hier müßte die Alpentransitbörse den Ausgleich schaffen.

Ich führe es auf die Amtskappelträger, auf die "Jawohl" Sager der Stabstellen zurück. Die Tunnelbauer haben sich mit den Eisenbahnern und den Sicherheitsexperten nicht abgestimmt und umgekehrt - fast in allen Flachbahnkonzepten seit dem Jahre 1952 wurde auf diese Problematik hingewiesen. Die Höhe von Franzensfeste liegt auf 747m Seehöhe und die von Bozen auf 265 m. Man kann es drehen und wenden wie man will- bei einer Auslegung der notwendigen 3- 8 Promille Flachbahnphilosophie kann man ohne mehrere Vorspann- und einer Bremslok auf der bestehenden Trasse mit den neuen, schweren 700 m langen EU Güterzügen nicht durchfahren oder baut dementsprechende, lange Tunnelschleifen im Berg. Für was also diesen Aufwand, wenn es mit einem einfachen Technologiesprung einer Mamut- Flüsterloks gelöst werden kann- schneller, billiger und effizienter.
Herr Soldat Schwajk- stehen Sie stramm - Jawohl - hat er gesagt. Die verantwortliche Stabstellen gehören zur Verantwortung gezogen und entfernt.
Die EU finanziert nur einen Bruchteil für den Brennerbasistunnel- es scheint derzeit ein Kampf zwischen einer vernünftigen und schnellen Alternativelösung in 6 - 7 Jahren mit dem Scheiteltunnel und einem 56 km langen und zeitaufwendigem Basistunnel zu sein, wo die Bauwirtschaft die Hand darauf hält- einer 30 jährigen Bauzeit, die die Autobahnen zunehmend noch mehr füllt, scheint in diesem Bild "egal" zu sein - im Zweifelsfall für die Wirtschaft dieser Gigantismusbaustelle und nicht für die Gesundheit in der Transithölle dieser Tiroler Transversale von Kufstein bis Bozen. Es fehlt vor allem das Konzept der Vorlaufstrecken.

Messners Alpen mit den Beiträgen über Verkehr - TALPINO Prachenskybeitrag- wurde im Feiertagsprogramm 30. und 31 Dezember 2007 und am 1. Jänner 2008 im ARD gesendet. Insgesamt haben 5,5 Mio Fernsehzuschauer sich lt. Statistik eingeschaltet. Nur die Tiroler Presse hüllte sich in Schweigen. Es gibt keine Achsen mehr, wie z.B. von Palerma nach Berlin - die Containerhäfen rund um Europa sind mit Hochleistungsstrecken für Güter anzudocken.

Der bekannte 55 Minuten FS Beitrag "Mit der Rohrpost durch die Alpen - TALPINO" wurde ca. 20 mal ausgestrahlt ARTE, Bayerisches FS,

Der Film ist mehrmals über diverse Sender erfolgreich gelaufen. Die Frage stellt sich in einem vereintem Europa. Auf lange Sicht haben Mischverkehrsstrecken keine Zukunft mehr. Diese müßten EU-weit koordiniert und finanziert werden:

• Eigene Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkerh
• Eigen Hochleistungsstrecken für den Güterverkehr (Talpino)
• Regionale Verteilerstrecken - Mischverkehr auf bestehenden Eisenbahnstrecken

Fernsehaufnahmen Messner - Prachensky *
Das Projekt - nachhaltig - zukunftsorientiert - TALPINO ÖKO TRANS

Welche Ausmaße hat das Projekt, welche Verkehrspolitik liegt dem Brennerbasistunnel zugrunde? Ist diese Infrastruktur finanzierbar? Gelingt es mit dem Basistunnel, den Brennerpass vom LKW-Transitverkehr zu befreien? Können sich Anrainer auf bessere Luft und auf eine lärmgeschützte Umwelt freuen?
Erstmals hat die Bozner Journalistin Jutta Kußtatscher im Buch "Tunnelblick" Fakten, Daten und völlig unterschiedliche Positionen zum Brennerbasistunnel zusammengetragen: In über 40 Beiträgen werden wesentliche Aspekte des Großprojektes dargestellt.
Es wurde jedoch auf die letzten Erkenntnisse des Technologiesprungs nicht eingegangen: Dies könnte in einer weiteren Auflage ergänzt werden:

• Die 6-Achs Mammutlok im Güterverkehr in Europa
• Neueste Leit- und Signaltechnik bringen am Meisten
• Neueste Tunneltechnik - überholte Fräßtechnik und Sprengtechnik
• Bau von modernen Lokterminals in München und Verona - Zwischenterminals (Rosenheim, Kufstein, Wörgl, Innsbruck, Bozen, Trient, Verona)
• Auflassung der ROLA , dafür BIMODALE Transportsysteme
• Überprüfung der Vorlaufstrecken - EU Güterzüge von ca. 700m Länge fahren quer durch Europa.
• Harmonisierung grenzüberschreitender Verkehrssysteme
• Einrichtung einer Transitbörse - Förderungsmaßnahmen zugunsten der Schiene - Eindämmung des hin- und herschaufelns von Waren
• Der Elektro PKW, LKW kommt schneller als gedacht.

Tiefstes Mittelalter:
Die ROLA wird mit den LKWs rückwärts über eine primitive Laderampen angefahren und gefüllt. Das müssen Sie sich einmal ansehen, wie mit Steuergelder umgegangen wird. 70€ pro LKW wird zusätzlich gefördert. Die Strecke von Kufstein bis nach Wörgl bzw. vom Brenner bis nach Bozen ist zusätzlich über die Straße belastet. Die tonnenschweren LKW Zugmaschinen werden mitgeführt. Die Fahrer der Trucks nehmen in einem eigenem Personenwaggon Platz. Pünktlichkeit und Verläßlichkeit gibt es bei der ROLA nicht. Wie soll von Verona aus z.B. der Vitualienmarkt in München täglich und pünktlich versorgt werden?

Der Fahrgestell- Friedhof der ROLA am Westbahnhof in Innbruck. Tiefstes Mittelalter - die ROLA gehört baldigst eingestellt. Die ROLA zerstört die Gleisanlagen mit den Weichen- sie erhält dafür noch öffentliche Zuschüsse- es wäre besser dies in neue Technologien zu investieren.
Auf jedem ROLA Zug haben max. 20 bis 25 LKW Platz. Der heutigen Brenner Autobahn gegenübergetsellt - vieviel LKW in der Minute im Schnitt über den Brenner fahren - ergibt erste Erleuchterungen und Einsichten.
Es wird und muß das "Modal- Split" Verfahren kommen.

Die neuen Konzepte der BI- MODALEN Transportsysteme - ergeben auf Mischstrecken bereits logistische Möglichkeiten, die sofort umgesetzt werden können: Hier sollte Steuer- und Forschungsgeld investiert werden - hier ergibt sich neben dem Containerverkehr erstmals die Möglichkeit, LKW von der Autobahn freiwillig auf die Schiene zu bekommmen. Es wird damit ein durchgehendes Netztwerk aufgebaut. Mit der Entwicklung der E-LKWs wird der Straßenverkehr von den derzeitigen Lärm und Abgasen befreit.

Es werden die Bruttogewichte wesentlich reduziert. Die Norm Sattler können in jeder Station be- und entladen werden. Der LKW Fahrer bleibt endlich in seinem Einzugsgebiet- die Ausnutzung von Billigstfahrern aus dem Osten wird endlich Einhalt geboten. Es ist der Menschenhandel der LKW Pärchen auf tiefstem Niveau seitens der Speditionen einzustellen. Was interessant ist, daß die bestehenden Tunnelprofile, wie die der Personenzüge dem Modal Split System gleichzusetzen sind- im Gegensatz benötigt die ROLA größere Lichtraumprofile (Arlbergstrecke, Mittenwaldbahn etc)

Zum besseren Verständnis - in der Ebene genügt eine 6 Achs Mammutlok um die 700 m langen 60 Stück 30 Fußcontainer im EU Netz zu ziehen.
Um den teuren Megatunnels auszukommen, läßt sich mit Hilfe von schnellen Lokwechselbahnhöfen in Baumkirchen und Bozen, zusätzlich eine 6 Achs Mammutlok und einer Vier Achs Brems bzw. Zuglok der Brenner problemlos mit demselben Güterzug überfahren werden. Es wird bereits heute mit mehreren Vierachs Loks der Brenner überfahren - hier kann mit modernen Mammutloks sehr viel eingespart werden.
Mit diesem Konzept kann "lange" gefahren werden, um den Ausbau des Basistunnels mit seiner Vorlaufstrecke kostenmäßig gegenüberzustellen. Er wird sich nie rechnen.

Die ersten 700 m langen EU Containerzüge rollen bereits 2011 mit den Mehrfachloks über den Brenner - bei Fertigstellung des Brennerscheiteltunnels 2018 können die ersten Containerzüge durch diesen Tunnel fahren. Der Scheiteltunnel könnte auch als PPP Modell errichtet werden. Er rechnet sich im Bau und Betrieb- Die Schlüsselzahlen stimmen- Güterverkehr ist ein Geschäf- damit können 60% der Güter von der Autobahn heruntergeholt werden- die Schweiz, als nicht EU Land wird Probleme bekommen, da er nur aus Steuergeld errichtet wird- er rechnet sich nicht.

München und Verona sind die Hauptumschlagplätze dieser Systemtrasse- dazwischen können zusätzliche Trailerstationen errichtet werden. Pünktlichkeit und Verläßlichkeit ist die Voraussetzung dieses Logistiksystems.

PS: Die DB Bayern kann nicht mehr länger warten - es ist die Elektrifizierung der bestehenden Bahnstrecke von München nach Lindau (Feber 2008) beschlossen worden. Damit ist der gewünschte Anschluß Zürich - Gotthardtunnel - Mailand - gewährleistet. Der Gotthardtunnel geht voraussichtlich 2016 mit den Anschlüssen bis München in Betrieb.

Die Personen- bzw. Güterbahnhöfe entlang der Brennerroute müssen umgebaut werden. Kufstein, Wörgl, Hall, Innsbruck, Brenner, Brixen, Bozen, Trient etc. sind Durchfahrtsbahnhöfe, die auf die neuen Anforderungen als Unterflurtrasse umgebaut werden müssen. Als Beispiel wird hier Trient gezeigt, das entweder mit einem Umfahrungstunnel bzw. mit einer Unterflurtrasse zu erschließen ist. Genaue Studien werden es zeigen, welche Lösungen für die Stadt Trient richtig sind. Es kann nicht sein, daß die BEG SE bzw. die EU selbstherrlich bestimmt, welche Lösungen zu kommen haben. Es ist unglauublich, wie hier seitens der Gesellschaften vorgegeangen wird. Nur wer bezahlt diesen rieige Umbauten der Bahnhöfe? Es wäre besser, den teuren Brennerbasistunnel einzustellen und den 2/3 billigeren Scheiteltunnel auszubauen, sodaß für den Streckenausbau und für die Bahnhöfe zwischen Kufstein und Verona etwas "überbleibt"

Hier sieht man deutlich, die Entlastung der Brennerroute durch den Ausbau der Gotthardlinie, Der Brennerbasistunnel mit den Zulaufstrecken von Kufstein nach Bozen wird frühestens 2045 fertiggestellt - der Gotthardtunnel geht mit der Vorlaufstrecke nach Münchenbereits 2016 in Betrieb, das heißt die Schweiz erreicht einen Marktvorteil von 29 Jahren, der über den Brenner nicht mehr aufzuholen ist - es besteht Gefahr in Verzug - daher fordere ich der Ausbau des Scheiteltunnels mit neuer Technologie der Mammutloks bis zum Jahre 2014 - es ist möglich. Außerdem entlasten diese zwei Alpentransversalen wesentlich den Güterverkehr und damit die Brennerautobahn.

Freier Warenverkehr - jedoch nicht auf Kosten der Gefährdung von Gesundheit (Lärm und Emissionen) entlang dieser Zubringerstraßen. Der Ziel- und Quellverkehr ist neu bzw. präziser zu Definieren und soll der heimischen Wirtschaft zugute kommen und nicht den Mautflüchtlingen mit den Umgehungs- Briefkastenadressen. Derzeit werden weitere Stützpunkte der LKW Lobby in Südbayern errichtet- unter anderen Namen. Der Kernbereich der Ausnahmeregelung muß EU weit präzisiert werden.
Es sind mehrere Kontrollstellen für LKW einzuführen- primär an den Grenzen Füssen, Scharnitz, Brenner, Reschen, Landeck, Kufstein, Ehrwald etc. Die Kontrollen sprechen sich schnell herum, es kommt den Anrainern zugute. Es könnten aus Kosteneinsparungen, "fliegende" Kontrolleinheiten durchgehend eingesetzt werden.
Das sektorale Fahrverbot ist derzeit noch ein Wunsch - LKWs über 7,5 Tonnen dürfen keine Abfälle, Steine, Erde, Rundholz, Kork, Nichteisen, Eisenerze, Kfz und Anhänger, Stahl, Marmor, Travertin sowie keramische Fliesen transportieren - das wären allemal 200 000 jährliche Transitfahrten, die man sich einsparen könnte - der Gesundheit der Anrainer zuliebe - es wiederspricht jedoch dem freiem Warenverkehr innerhalb Europas.
Die Technologiesprünge auch sind auch hier gefragt- die E-LKW werden kommen. Die CEP Forschung kommt demnächst mit einem Prototypen auf den Markt. Die Hypridentwicklungen sind bereits technisch überholt.

Link- der Ausbau der Karwendelbahn und die neue Außerfernbahn reduziert den LKW Verkehr der Mautflüchtlinge aus Bayern *

Mit diesen Lösungen werden die Mautflüchtlingsstrassen der Vergangenheit angehören. Die Gelder des nicht notwendigen Brennerbasistunnels können sinnvoller zum Wohle des Bürgers im gesamten Tirol eingesetzt werden.

Wenn diese Kinder neben der BEG und der BBT Baustelle des Inntales und des Wipptales aufwachsen, sind diese 2022 bereits ca. 20 Jahre- sie verlassen das Elternhaus- schöne Aussichten für diese Jugendlichen- sie haben es sich sicherlich anders vorgestellt.

Bis jetzt waren Forscher davon ausgegengen, dass Luftverschmutzung Kinderlungen erst im Schulalter zu schaffen macht. Sie sehen Ihre Ergebnisse als Beweis dafür, dass sie Grenzwerte für Luftverschmutzung gesenkt werden müssen "Wenn unsere Hypothesen stimmen, führen frühe Einflüsse auf die Atemwege zu einem Anstieg der Lungenkrankheiten und zu einer kürzeren Lebenserwartung"

Feinstaub schadet Föten! Diese Aussagen geben schon zu denken!

Das Padastertal wird mit 7,7 Millionen m,3 Aushubmaterial l zugeschüttet, dabei benötoht man LKW Transporter, die dieses neben Förderbänder verteilen. Das entspricht ca. 1,5 Millionen LKW Fahrten, deren Feinstaub über die Wipptalregion verteilt wird.

Wirtschaft geht vor Gesundheit meinen die Bürgermeister der grenzüberschreitenden Wipptalregion. Auch die UVP Sprecherin des BBT, Frau Monika Sock, ist dieser Meinung - dessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing.

Kein Tiroler kann sich vorstellen, daß der Brennerbasistunnel frühestens 2022 eher 2025 wahrscheinlich erst 2030 / 40 fertiggestellt wird - oder überhaupt nicht - so hoffe ich. Bis dahin werden die Straßen bis zum Crashszenarium vollgeproft. Ein Wahnsinn was die Verantwortlichen uns da alles Schönreden. Ich klage sie alle an: Es git Alternativen- es ist zur Tiroler Landesregierungspolitik (Nord-Süd) ein Wahlthema 2008 geworden.
PS - in dieser Folie fehlen die Angaben über das Wipptal von Innsbruck bis Bozen- es gibt keine Meßstellen- besonders Südtirol ist davon betroffen (Dicke Luft im Wipptal- Armin Wisthaner- TU Innsbruck). Mir scheint, dies liegt alles hinter verschlossenen Tresoren.

bmvit - Stellungsnahme - siehe Prachenskyprojekt Seite 20 - 23 kein Eingehen auf einen Technologiesprung - daher kein UVP Verfahren
Dicke Luft im Wipptal von Dr. Armin Wisthaner (UNI Innsbruck)

Ökobilanz der Verkehrsmittel:
Verkehrsmittel CO2-Ausstoß Stickoxid-Ausstoßpro Person
(g/km) (g/km)

Flugzeug* 193,68 0,676 ( Die negative Klimawirkung der Emissionen des Flugverkehrs ist um das 2,7-Fache höher als am Boden, da sie in großer Höhe ausgestoßen werden.

Benzin-Pkw 142,12 0,32 +kat
Diesel-Pkw 128,85 0,41
Bus (Diesel) 29,72 0,323
Bus (Erdgas) 28,23 0,035
Bahn 14,97 0,083
U-Bahn 9,7 0,01
Straßenbahn 9,6 0,011
Fahrrad 0 0
Gehen 0 0
Der Elektro PKW und LKW Autos sind zu Fördern. Die Stromspeicherung erfolgt über alternative erneuerbare Energien. Die neuen "Nano Brick Batterien" können problemlos entsorgt werden.
Quelle: VCÖ

So ähnlich sehen die Ivasionslagen entlang der Inntalfurche des Wipptales bis Bozen aus. Die Alpentäler sind davon besonders betroffen.

Die Dieselmotoren müßten sofort verboten werden- bei Feinstaub helfen latztlich auch die Dieselpartikelfilter und NOX Katalysatoren kaum. Es muß ein Technologiesprung kommen - wie z.B. neue Entwicklungen in Stomspeichersystemen aus der Nano Technologie.

Mit diversen Maßnahmen, wie den Kostenwahrheitsmodellen, einer Transitbörse, den Nachtfahr-und Feiertagsverboten, sektoralen Fahrverboten etc. lassen sich diese LKW Typen von der Straße verdrängen.
Also wird ein schnelles Umsetzen seitens der Politik eindringlich verlangt mp

Sofortmaßnahmen: Jede kleinste Maßnahme hilft-
von der Straße auf die Schiene, soll so schnell wie möglich umgesetzt werden:

• Kontrolle und Verbesserung des Haus - und Industriebrandes in dieser sensiblen Zone.
• Sofortige Reduktion des Schwerverkehrs auf der Straße - mit Nachdruck - Verlagerung auf die Schiene
• Fahrverbot für EURO LKW 0,1,2,
• LKW EURO 3 , 4 und 5 - mit Steuervorteile reizen
• Förderung von Alternativmotoren in LKW und PKW- Hybrid, Wasserstoff , Elektro etc. Der Markt reagiert sehr schnell - siehe VOLVO
• Anreizmaßnahmern von der Straße auf die Schiene: pünktlich, schnell, verläßlich und wirtschaftlich (Kostenwahrheit) - mit wenig Manipulationsaufwand durch neue Technologien
• Mauterhöhung auf der Strasse A22 ( 20 - 25 %) - um die Staubzunahme auf der Sraße damit zu reduzieren,
• Kontrolliertes Tempo für PKW - flexibles Verkehrsleitsystem rntlang den Transitrouten
• Fahrverbot nach Tageszeiten auf Grund von Inversionsmeldungen - morgens-nachts und abends
• Sektorale Fahrverbot LKW über 7,5 Tonnen - es sind EU Lösungen zu finden - der freie Warenverkehr muß gewährleistet werden, jedoch nicht auf Kosten der Gesundheit der Anrainer in sensiblen Bereichen.
• Sofortige Einführung von Mammutloks mit Bi- Modalen und Containerverkehr als 700 m Ganzzüge
• Errichtung des Brennerscheiteltunnels bis 2015 - der Brennerbasistunnel mit seinen Vorlaufstrecken liegt in den Sternen !
• Ausbau der ROLA von Rosenheim bis Verona - jedoch langfristiges Auslaufen dieses Systems
• Nur der Druck der Bevölkerung zur Verkehrspolitik kann dies rasch ermöglichen - die Versprechungen der Landespolitik an die Gemeinden mit Umfahrungstunnels zur Beruhigung ist gekaufte Transportpolitik.
• Das Wahlvolk ist der Souverän - es stehen Landtagswahlen 2008 in Bayern, Nordtirol und Südtirol an - wählt sie einfach einfach nicht - die nicht gaubwürdig und ehrlich Verkehrspolitik betreiben.

Nochmals- mit der bestehenden Bahnstrecke über den Brenner und mit dem Scheiteltunnel läßt sich das Problem am schnellsten lösen- außerdem ist hier ein PPP Modell als Errichter- und Betreibermodell äußerste attraktiv.

Selbsterkenntnis- ist der beste Weg der Besserung. Die Einladung erfolgt seitens der BEG, der BBT und der Wirtschaftskammer Schwaz (Franz Hörl). Dem Vorstand des BEG Herrn Herdin wurde sofort Redeverbot seitens des Aufsichtsrates der ÖBB gegeben. Es brodelt bereits in den innersten Entscheidungskreisen. Der Brennerbasistunnel ist als PPP Modell nicht finanzierbar- nicht einmal aus Steuergelder - die EU zahlt sicher nur in die Verbesserungen der Trasse - jedoch nicht in unsinnige Phantasieprojekten. Die Millionen versickerten bereits in die "Jawohlsager" bekannter Planungsbüros. Es wird eine vorläufige Schlußrechnung sämtlicher Ausgaben gefordert, was bis jetz ausgegeben worden ist- neben den Honoraren und Gehälter auch die "versteckten" z.B. die Reisen, die Mieten für die eigenen Verwaltungsbüros- Land auf Land ab.

Selbstbedienungsladen Brennerbasistunnel *
Wachstum über alles - Globalisierung, Transportinflation und Privatisierung *
Entfesselter Warenverkehr *
Dossier Iris Falkensteiner - das Jahrhundertprojekt Brenner Bassistunnel * Südtirol onlie - Dolomiten *
offizielle Seite der BBT - lesenswert *
Kombinierter Verkehr- Entwicklung und Perspektiven *

PROLOG:
Stellen Sie sich vor, in wenigen Jahren kommt ein Technologiesprung einer neue Generation eines elektrischen Antriebes und eines Elektrospeicher auf den Markt- es wird ein völliges Umdenken im Bereich des Verkehrs und darüber hinaus erfolgen.
Es klingt utopisch, jedoch es wird schneller kommen als wir es erwarten- große Wirtschaftsbranchen werden sich auflösen- und Neue werden kommen- zum Wohle der Menschheit:

• Emissionsfreie PKW
• Emissionsfreie Busse die sogenanntan "Autotram oder Brickbusse"
• Emissionsfreie LKW und Baumaschinen
• Emissionsfreie Motorräder und Mopeds - Fahrhifen der Bricks für Fahräder, Segway etc.
• Emissionsfreie Mammutloks
• Einführen von bit & byte Systemen mit Induktionsführung
• Dezentrale Stromversorgung - Aufbau der dezentralen Stromspeicher "Bricksysteme" Auflösung der Monopolwirtschaft
• Es sind keine neuen Wasserkraftwerke mehr notwendig - es werden umweltfreundlichere und wirtschftlichere Energieformen kommen.

Die Monopole der sogenannten zentralen Versorger der Primärstrukturen werden sich auflösen - der freie Markt ermöglicht dem Bürger dezentrale Strukturen aufzubauen. Die öffentlichen Geldflüsse der versteckten Landes- und Staatsunternehmen werden damit transparent.

Im Zweifel für die Wirtschaft
Im Zweifel für die Gesundheit
Im Zweifel für unseren Lebensraum aller

Architekt DI Michael Prachensky 25. September 2008
Atelier für Architektur, Innovation und Kunst

zurück