16. Oktober 2014 In der bestehenden Südumfahrung ist mit dem Anschlag zum Bau eines neun Kilometer langen Rettungsstollens begonnen worden (Bezirk Innsbruck Land). Die Politiker, der BBT und die Presse informieren zweideutig: Nicht der Start des BBT erfolgt, sondern nur die Sanierung der bestehenden Südumfahrung von Innbruck wird begonnen. Es muss eine zweite Röhre gebaut werden, damit die notwendige Einbahn-Trasse und die Fluchtwege endlich erfüllt werden. Das Auftragsvolumen beträgt 380 Mio. Euro. 55 Monate Bauzeit sind für diese weiteren Baulose veranschlagt.
Tirols Landeshauptmann Günther Platter (ÖVP) meinte in seiner Ansprache, es gebe nun "kein Zurück mehr". Inklusive des bisher größten Bauloses Tulfes-Pfons seien nunmehr bereits eine Mrd. Euro an dem "Probestollen" verbaut worden. Man liege im Zeitplan, Schritt für Schritt gehe es weiter. Frühestens 2016 wird mit dem BBT vielleicht begonnen- die geologischen Untersuchungen werden es aufzeigen, wohin die finanzielle Reise, in den kritischen Bereichen am Brenner hinführt. Der ersehnte Wunsch der Macher: 2025 werde der Brennerbasistunnel "möglicherweise" fertiggestellt sein.
AKTUELL:
Die Lueg-Autobahnbrücke ist baufällig - die ist "einsturzgefährdet" und muss erneuert werden.
Es gibt mehrere Varianten:
Stoppt jedoch eine Talquerung über die Sill - es muss ein längerer Umfahrungstunnel kommen im Gegenteil sämtliche Brücken über die Seitentäler gehören entfernt...für ein "lebenswertes Wipptal.
15. Mai 2014 Die EU Wahlen wurden geschlagen - Widerstand aus der Bevölkerung ist spürbar- die EU-Großprojekte wie die des BBT sind zu hinterfragen: Was hat eigentlich die heimische Bevölkerung davon: Die Personen- und die Güterzüge rattern nach wie vor an Ihren Wohnhäusern vorbei. Matrei, Steinach, Griess, Brenner, Gossensass, Sterzing etc. mit den Vorlaufstrecken von München bis Verona wurden nicht gelöst. Im Gegensatz zur TALPINO-Strecke München-mailand-Genua haben die Tourismusorte Oberstdorf, StAnton, Ischgl, Scoul, Münster, Stilfser-Joch und Bormio etc. wirklich was davon.
23. März 2013 Das Projekt "Stuttgart 21" wird immer kostspieliger. Daher mehren sich die zweifelnden Stimmen, ob es jemals zu einer Fertigstellung des geplanten Stuttgarter Tiefbahnhofs kommt. Vor der Sonderaufsichtsratssitzung der Deutschen Bahn zu "Stuttgart 21" am 5. März zweifelt die SPD am Tiefbahnhof. Nach Berechnungen von Ingenieuren aus Bahnkreisen kann der Bahnhof sogar bis zu 9 Milliarden kosten. Die Stuttgarter Bevölkerung rebellierte am 5. März 3013 eindringlich mit zig-tausenden Bürgern der Stadt gegen dieses Monsterprojekt und auch Herr Geissler spricht sich gegen diese Lösung aus. Die großen überzogenen Bauvorhaben wie BBT Brenner, Stuttgart S21 und Flughafen Berlin lässt sich der mündige heute Bürger nicht mehr gefallen. Die Österreicher hinken mit den "Obrigkeitsdenken" etwas nach .... der Brennerbasistunnel BBT ein Milliardengrab überholter Technologien, das die nächten Genrationen ausbaden müssen... Aus den probestollen, die bos jetzt zu 100% die EU finaziert hat könnten Stollenwasserkraftwerke - "grüne Batterien" entstehen...
1. November 2012 Die ROLA (rollende Landstraße) über den Brenner wird eingestellt - endliche- eine lange Forderung von Logistikern. Es ist verrückt einen LKW samt Chauffeur mit einem Zug von Regensburg bzw.von Wörgl nach Trient bzw.Verona zu schicken. Die gelang bisher nur mit enormen Förderungen des Steuerzahlers. Die ROLA mit den kleinen Rädern zerstört die Gleisanlage und Weichen bzw. die komplizierten Radlager (siehe Radlagerfriedhof am Westbahnhof)
31. Oktober 2012
Der Südbahnhof in Wien wird um 100% laut Presse teurer. Niemand fühlt sich verantwortlich. Die Besetzungen von Politikern in Vorständen und Aufsichtsräten ist unverantwortlich- es müssen internationale Spezialisten eingeführt werden, die unabhängig diese Kontrollfunktionen übernehmen. Die Baukostenüberschreitungen im Flughafen Sky-Link in Wien, im AKH, in Stuttgart21, im Flugplatz Berlin sprechen Bände, besonders in Zeiten der Eurokrise.
Der Brennerbasistunnel ist nicht finanzierbar und wird mit neuen Technologien gar nicht gebraucht. Kein Politiker wird zur Verantwortung gezogen bzw. noch nicht eingesperrt....
"es ist noch gar nichts entschieden- macht zuerst die Hausaufgaben" Bis jetzt wurde nur ein Bruchteil von dem 65 km nur 5,350m Durchmesser Probestollen gebohrt, das die EU bezahlt. Von den ersten Bohransätzen der 65 km + 65 km (130km) Eisenbahnröhren mit den 8,00m Durchmesser ist noch lange nichts zu sehen. Diese Baumaßnahme mit dem richtigem Eisenbahntunnels erfolgt erst 2016 nach Vorlage einer genauen Kostenschätzung, von Innsbruck bis Gossensass bzw. der Steilstrecke von Gossensass bis Bozen.
Die Pferdeflüsterer des überholten Eisenbahnbaues sollen sich besser mit der Logistik und den neuen Techniken des Hochleistungstransportes für Güter beschäftigen. Die Eisenbahn kann es nachweislich nicht- wer bezahlt letztlich diese überholte Technik. Der Brennerbasistunnel sollte 2026 fertig gestellt sein- wird er aber nicht, da die notwendigen Vorlaufstrecken bis nach Verona und München fehlen ... Die Aufstockung der EU-Gelder ist Voraussetzung- diese sollten jedoch für zukünftige Infrastrukturprojekte mindestens bis zu 80% gehen.
Die Stromleitungn in den Probestollen des BBT mitzuführen habe ich bereits in einer Pressekonferenz in den Kristallwelten 2001 mit den gasisolierten Leitungen (GIL) präsentiert, wurde aber von der TIWAG belächelt- heute nimmt Sie diesen für sich in Anspruch- so war es aber nachweislich nicht. Eine weiter Nutzung bei Auflassung des BBT Probestollens wäre ein Wasserrückhaltespeicher für den Ausgleich der Schwall- und Sunkbetriebes der Sill.
2012 TALPINO-ÖKO-TRANS ist ein Planungsexportschlager in der Behring-Straße geworden. Es wurde nichts umsonst gemacht- ein Titanic Schiff, das einmal in Fahrt gekommen ist, kann man normalerweise nicht mehr stoppen. Jedoch das unsinkbare Schiff Titanic ist in diesem Falle auf Grund der Gesamtkosten-Explosion trotzdem untergegangen.
Die Eröffnung des Gotthard-Eisenbahn-Tunnels ist mit 2016 definitiv fixiert, während die Fertigstellung des Brennerbasistunnel (BBT) in den Sternen steht. Derzeit "tölpeln" die vielen Minister der Nationalstaaten Deutschland, Österreich und Italien sich Gegenseitig auf ihren Nerven herum- es wäre besser, die EU stärkt ihre Verkehrs und ihr Finanz und alle anderen Minister der "Vereinigten Staaten von Europa" um große Infrastruktur-Projekte endlich sinnvoll durchziehen zu können- auch die Finanzierung müsste die EU bis 80% übernehmen.... das heißt, dass nur neuste technische Entwicklungen zum Zuge kommen, die sich rechnen- sicherlich kann das nun mal nicht die Eisenbahn.
Die Brenner- und Reschen- Autobahntrasse wird völlig vom Güterverkehr beruhigt- der Eisenbahn-Brennerbaistunnel ist technisch überholt und wird nicht mehr benötigt *
Presseaussendung 2001- Ich kann keine Stromleitungen mehr sehen (GIL) *
Mit dem Bau der Slot-Induktionsspuren in der Brennerautobahn und der Markteinführung der Nano- Brick-Batterien für PKW und LKW, wird für die Autobahn höchst interessant! Damit ist größte Flexibilität im Vergleich zur Eisenbahn möglich geworden. Keine Feinstaub und Lärm-Umweltschäden mehr- die gräßlichen Lärmschutzwände können wieder rückgebaut werden. Die Spannbetonbrücken und gewisse Trassenführungen müssen dringen saniert werden.
Prognoe: "Diese Slotspuren und die Nano-Brick-Hochleistungsbatterien kommen sicherlich bevor der Brennerbasitunnel mit seinen Vorlaufstrecken in Betrieb geht"
Der Brenner-Basistunnel wird einmal auf das System Talpino ohne Schienen und Oberleitungen umgebaut werden.... denn es wird keine Förderungen für defizitäre Transportssysteme in der EU mehr geben. Die TEN-Achse 1 von Berlin nach Palermo stammt noch aus der Nazizeit des dritten Reiches. Die Altvorderen hängen sich immer noch an diesen "Achsen". Europa hat sich zum Glück verändert! Die Güterstromanalysen werden es von selbst aufzeigen und diese auch verlangen. "Vernetzte Korridore" sind die heutigen Lösungsansätze.
Die Straße in der derzeitigen Form wollen wir vorerst nicht mehr und die ehrwürdige alte Eisenbahn schafft es nachweislich nicht. Da hilft auch ein Brenner-Basistunnel BBT samt den gewünschten Vorlaufstrecken nichts. Es muss Europaweit gedacht werden- es müssen unabhängige Hochleistungs-Strecken von den Container-Seehäfen zu den Handels und Industriehochburgen geführt werden. Hier irrt auch der EU-Koordinator Pat Cox, die jeweiligen Finanzmister, der Landeshauptmann Luis Durnwalder und Günther Platter gewaltig. Es wird leider nur kurzfristig in Wahlperioden gedacht. Die Kapazitäten müssen nachgewiesen werden, um mindestens eine 40% Kofinanzierung seitens der EU zu erhalten.
Die Hochleistungstrassen des Talpinos für den Güterverkehr haben ca. die 100-fache Kapazität der Eisenbahn und diese rechnen sich auch mit umweltfreundlichen Unterflurtrassen- die Finanzierung muss die EU zum Großteil übernehmen- es werden auf Grund dieser Prognosen mindestens eine 80% Kofinanzierung erwartet, da sich dieses System sich rechnen.
31. Juli 2012 - Das "sektorale Fahrverbot" ist seitens der EU gefallen. Der "freie Warenverkehr" ist nach wie vor die Prämisse. Die Autos sollen in ihrer Geschwindigkeit auf 100 km/h in unseren sensiblen Bergtäler begrenzt werden, bis die E-Autos überwiegen. Die bestehende Brennereisenbahn gehört auf ihre gesamte Strecke von Innsbruck bis Bozen, wie meinerseits immer betont, weiter ausgebaut. Die geförderte "rollende Landstraße" gehört eingestellt. Die Auslastung ist um 27% zurückgegangen. Diverse unsoziale Machenschaften erschweren die Kostenwahrheit in der Verkehrspolitik - dieses gehört bereinigt. Es ist ein Unsinn, die Bruttogewichte mit ihren Fahrern wegen diverser Förderungen herum zu transportieren. Die Logistik des Containerverkehrs gehört im Gegenzug intensiv ausgebaut.
15. Juni 2012 - Die Planungsvereinbarung der Vorlaufstrecken der Eisenbahn zwischen Bayern und Tirol werden "zögerlich" in Rosenheim unterzeichnet. Keiner glaubt an die Verlagerungspolitik von der Straße auf die Schiene. Der E-LKW und E-PKW mit seinen leistungsfähigen Nano-Bricks werden schneller kommen, als bisher gedacht. Sicherlich vor der Fertigstellung des Brenner-Basist-Tunnels...
Die Trassenführung soll mittels einer regions-überschreitenden Bürgerbefragung gewählt und festgelegt- es gibt bereits mehrere Varianten von München-Rosenheim bis Kufstein.
25. März Die Transaktionssteuer ist EU-weit nicht durchsetzbar. Die Bundesregierung hat mit Mehreinnahmen von 1,5 Milliarden Euros fix gerechnet, den sie für den Brenner-Basistunnel verwenden wollte. Dazu kommt jetzt die negative Umsetzung aus der Abgeltungssteuer aus der Schweiz und die staatlichen Haftungen aus den staatlichen Banken (Kommunalkredit, Kärntner Hypo, Volksbank etc). Der Anteil des österreichischen EU-Rettungsschirmes ist auf 21 Mrd. angewachsen.
Wir sind wieder bei der Stunde 0 - der kleine Steuerzahler wird es wieder finanzieren müssen....wir haben jedoch andere Sorgen, als ein überholtes, nicht zukunftsorientiertes EU Verkehrsprojekt durchzuboxen.
21. März um 20 Uhr 15 im SWR Fernsehen. Lärmterror Eisenbahn im Rheintal - Bürgerinitiativen proben den Aufstand: sehenswert- Wahltag ist Zahltag- nur wenn kein Geld mehr vorhanden ist, was dann?
11. Februar 2011 Die Katze ist aus dem Sack: Mit aller Gewalt wurde der abgespeckte BBT durchgeboxt - nicht durch technische Innovationen, sondern durch "kriminelle" Einsparungslösungen:
- Die Multifunktionsstelle St. Jodok wird gestrichen - enorme Sicherheitsproblem werden negiert (siehe Brandkatastrophe im Tunnelunglück Kaprun) Bis jetzt war der BBT auf 3/3 aufgeteilt in ca 20km Abständen zu den Multifunktionsstellen (MFS). Jetzt sind es jeweils ca. 10km zu Beginn- 40km im Mittelbereich ohne Ausweiche!
- Mit dem Verzicht auf mehrere Querstollen (alle 500m) zwischen den Hauptstollen wird auf Fluchtwege verzichtet.
- Durch Endfall von den Überholgleisen in der Multifunktionsstelle (MFS) St. Jodok wird die Kapazität wieder wesentlich reduziert. Die Zugfolgen in einem Tunnel werden aus Sicherheitsgründen begrenzt. Durch den Mischverkehr von langsamen Güter- und schnelleren Personenzügen wird ebenso in die Kapazität eingegriffen. Mehr Züge werden über den Brenner wieder fahren müssen. Mehr Bahnlärm entlang der Wipptal-Orten ist vorprogrammiert.
- Im Bereich der empfindlichsten Geologie wird auf den Probestollen unter dem Brenner-Bereich verzichtet. Wie bei einer Badewanne- wird der Stöpsel getroffen (geöffnet), rinnt die Badewanne aus- eine ökologische Katastrophe. Gewisse Bäche und Seen in diesem Umfeld, wie der Valserbach, Obernbergbach (Obernbergersee, Brennersee) etc. können eventuell ausrinnen bzw. austrocknen. Mit dem Brennerbad wurden bereits Vereinbarungen zur Aufgabe der Mineralquelle getroffen (Mineralwasser, warmes Wasser)
- Auf die konsequente Abdichtung des Tunnels gegenüber Wassereinbrüchen wurde verzichtet- auch die innovativen Tunnelschalen wurden weg rationalisiert. Wie wird das eindringende Bergwasser mir welchem Querschnitt abgeleitet?
- Das müssten die Verantwortlichen der BBT-SE Gesellschaft eigentlich schon wissen. Das gesamte UVP- Verfahren ist bei Änderungen komplett neu aufzurollen! Es wurde nicht umsonst investiert.
Das Talpino-Hochleitungs-Systems für Güter wird hingegen für die Erschließung der Behring-Straße am Norpol mit ihren ca. 5.800 km Vorlaufstrecken für den Welkongress für inteligente Transportsysteme ITS bereits 2013 in Moskau präsentiert. Es rechnet sich - es wird ein Geschäft der Investoren...
Wer übernimmt eigentlich hier die Verantwortung wenn eine Katastrophe passiert- die Verantwortlichen werden sich schon längst in die Boni-Pension "vertschüsst" haben. Eigentlich sollten diese auch im Nachhinein mit Ihrem persönlichem Eigentum haften.
Die Sicherheitsexperten und die EU-Normen werden ihre Überprüfungen wohl noch einfließen lassen müssen. Das hinausschieben von "internen Finanzierungs-Verschiebungen" ist ein fauler Trick. Die 450 Mio Euros können niemals eingespart werden- bis 2016 soll das sogar 916 Mio Euros bringen?- jetzt kann noch vom BBT zurückgetreten werden- jetzt können noch die gebauten Maßnahmen mitverwendet werden. Die "Irritationen" von Konrad Bergmeister sind wohl auf die kommenden Landtagswahlen in Tirol abgestimmt. Laufende Nachträge der "Unbekannten" werden kommen- es kann dann nicht mehr gestoppt werden-die Fertigstellung kann mit 2026 nicht garantiert werden - geschweige von der Kostenexplosion- es gibt nur mehr Ausreden- das Milliardengrab ist bereits programmiert. Eigentlich sollte der EU-Tunnelkoordinator Pat Cox seine Sprüche korrigieren: If I want this EU-BBT-tunnel, then I have to pay him for yourself! Er soll lieber schauen, dass die EU selbst mehr Geld in Hochleistungsstrecken investiert- bei mindestens 80 % sollte diese sich einpendeln!
Sofortmaßnahmen - Nachtrag *
Presseaussendung "offener Brief" Dramatische Entwicklung um den Brennerbasistunnel (BBT) - Entweder wird sofort über Alternativen nachgedacht oder es gibt keine mehr *
2. Februar 2012- Es ist es unerklärlich, wie in dieser angespannten finanziellen Situation der öffentlichen Hand der BBT mit aller Gewalt durchgeboxt werden soll. Die technische Entwicklung hat den BBT mit dem Flachbahnkonzept aus den 70er Jahren bereits völlig überholt. Es ist unverständlich, warum kein Alternativen zugelassen wurden bzw. werden. Vielleicht sollte mehr Transparenz im Detail gefordert werden: wie offenlegen von Parteispenden bzw. welche Versprechen wurden den Bürgermeistern der grenzüberschreitenden Wipptalgemeinden gemacht oder eine Offenlegung der Förderungen an Konzerne, Unternehmen und Gemeinden seitens des Landes, des Bundes und der EU mit einer Transparenz-Datenbank etc. Auch die Grundlagen zu den TEN Pläne der EU haben sich durch die Globalisierung und dem Ausbau der Containerhäfen rund um Europa völlig verändert, nur an den Ergebnissen dieser überholten Flachbahnkonzepte hängt man noch- mit den überholten Verkehrsprognosen von damals wird immer noch argumentiert. 2016 wird bereits der Gotthardtunnel eröffnet- die Umwegtrasse über den Brenner wird den BBT als Milliardengrab sich erweisen.
In diesen Tagen wird die Aufteilung des Budgets seitens der Regierungsparteien auf Kosten des "Wahlvolkes" wieder einmal aufgeteilt- es sollte sinnvoller und nachhaltiger ausgegeben werden - es ist unser aller Geld und das der nächsten Generationen. Müssen wir uns das alles gefallen lassen?
Es kommt Widerstand auf- auch auf Südtiroler Seite - die "Autonomie Tranchen" der finanziellen Mittel werden von Rom aus reduziert.
15. Jänner 2012 Katastrophenmeldung: Österreich ist seitens der "Triple-Rating"S&P her abgestuft worden. Das könnte jetzt den Staatshaushalt belasten. Nur gewisse Politiker-Granden wollen mit aller Gewalt am BBT festhalten- auf Kosten des "kleinen" Bürgers. Im Gegenteil: Mit dem Alternativprojekt Brennerscheitel-Tunnel BST und der Ausbau der bestehenden Brenner-Eisenbahnstrecke kann sofort weiter gebaut werden- die bisherigen BBT Leistungen können zum Großteil mit genutzt werden- Arbeitsplätze werden weiterhin gesichert. Die Kosten reduzieren sich um 2/3 des BBT
14. Jänner Konrad Bergmeister, Chef des BBT-SE schmollt über die derzeitig, notwendige Spardiskussion- die Auflagen Brandschutz, Fluchtwege, Ausweichen, Brandschutz, Bergwasser etc. werden nicht reduziert werden können.
13. Jänner 2012 Österreich hat die Unterzeichnung der geplanten Vereinbarung mit Deutschland zum Brennerbasistunnel von heute auf einen unbestimmten Zeitpunkt verschoben. Das bestätigt eine Sprecherin des Infrastruktur-Ministerium in Wien. In der Vereinbarung wäre es um Planungen für die Zulaufstrecken zum Brenner-Basis-Tunnel gegangen. Infrastrukturministerin Doris Bures (SPÖ) begründet die Verschiebung mit den laufenden Budgetverhandlungen. Von Seiten des deutschen Ministeriums hieß es, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer bedauere die Verschiebung der Regierungsvereinbarung außerordentlich.
(Infrastruktur-Verkehrsministerin Doris Bures-SPÖ- wirkt derzeit sehr bedenklich- BBT - Jänner 2012)
10 Jänner 2012 "Tunnelgipfel" im Tiroler Landhaus - da die Finanzministerin Maria Fekter(ÖVP) nochmals den BBT evualisieren lassen will. Im Österreich macht sich die Schuldenkrise bemerkbar. Landeshauptmann Günther Plattner ÖVP- Tirol spürt den Widerstand- er benötigt dringend Wahlhilfe für die verfehlte Verkehrspolitik in Tirol. "Offener Brief" seitens Michael Prachensky an Presse- Kopien an die Tiroler Landesregierung, an die Bundesregierung, an die EU: Dramatische Entwicklung um den Brennerbasistunnel (BBT) - Entweder wird sofort über Alternativen nachgedacht oder es gibt keine mehr......
28. Dezember 2011 - Es brennt der Hut- der BBT ist regelrecht zwischen den Nationalstaaten "aufgerieben" worden- der in Fertigstellung befindliche Gotthardtunnel übernimmt ab 2016 bereits die Güter-Transversalen zwischen Genua und Rotterdam.
Die bestehende Brennerstrecke muss sehr schnell als "Unterflurstrecke" saniert und mit einem Scheiteltunnel in 3 Jahren ausgebaut werden. Mit dieser Lösung wären alle Anrainer der grenzüberschreitenden Wipptalgemeinden froh.
22.Dezember 2011 -im Rahmen der Konsolidierung:
Macht endlich "Tabolarassa: Von mehreren Experten wird das Tunnelprojekte BBT in Frage gestellt.
15. Dezember 2011 Baustellenbesuch: Der Brennerbasistunnel hat Finanzierungsprobleme- er hat Problem der langfristigen Verschuldung, die auch dadurch "explodiere", sagte Finanzministerin Fekter. Angesprochen auf die offenbar vom Rechnungshof berechneten Gesamtkosten des BBT von mittlerweile bereits 24 Milliarden Euro meinte Fekter, Infrastruktur-Ministerin Bures müsse sich "genau anschauen", was die Ursachen dafür seien. Es fängt schon an zu Bröckeln...
5. November 2011 Die ÖBB und die Asfinag schleppen einen Schuldenstand lt. Verkehrsministerin Doris Bures von 26,2 Mrd Euro mit sich
31. Oktober 2011 Die Mitte-Rechts-Regierung Italiens hat das Verkehrsprotokoll der "Alpenkonvention" nicht unterzeichnet. Damit fällt die Zwangsregelung "Von der Straße auf die Schiene". Die Gelder der Querfinanzierung fällt damit zwangsläufig- es muss sofort sehr viel Geld in die Sanierung der desolaten Autobahnen (Brenner, Apennin etc) fließen. Der E-Auto-Mobilmarkt (LKW, Busse und PKW) muss gefördert werden, da diese Abgas- und Lärmfrei sind. Die Flexibilität des Verkehrssystems Auto könnte nur durch das Verkehrssystem "Talpino-Öko-Trans" ersetzt werden.
27.Oktober 2011 "Die Nacht der langen Messer" Der Euro ist gerettet-gratuliere. Harte Sparmaßnahmen werden folgen. Deutschland das EU Musterland beginnt, Österreich ist der folgsame Ministrand, Italien wird schon problematisch - Griechenland japst nach Luft usw........ Jede einzelne Ausgabenposition wird EU-weit überprüft werden müssen..... Feymann, Bures, Fekter, Spindelegger sind gefordert.....ich könnte nicht mehr schlafen.
15. Oktober 2011 "Bitter Pille" für die Querfinanzierung des Brennerbasistunnels BBT: Bis 2015 soll die Brennermaut im Unterinntal bis um 25 % erhöht werden. Die Korridormaut von München bis Verona wäre vernünftig, lässt sich nicht durchsetzen - diese müsste EU-weit aufgeweitet werden. Besser wäre es derzeit die "desolate" Brennerautobahn, so rasch wie möglich neu zu Trassieren. Eine Teilsanierung bei laufenden Betrieb wird enorme Kostenexplosionen hervorrufen.
12. September 2011 Neue Probleme für Brenner-Basistunnel (BBT)- Bei der sogenannten Querfinanzierung könnte es auf italienischer Seite zu Problemen kommen. Wie bekannt wurde, will Rom die Konzession für die Brennerautobahn(A 22) europaweit ausschreiben, was Landeshauptmann Luis Durnwalder (SVP) nach der Regierungssitzung in Bozen heftig kritisierte. Teile der Mauteinnahmen sollten eigentlich für die Realisierung des Großprojektes des BBT verwendet werden. Klüger wäre es den, die völlig "desolate" Brennerautobahn wieder auf den letzten technischen Stand (Eurocode) zu bringen- es besteht bereits "Gefahr in Verzug", die Spannbeton-Konstruktionen sind durch die aggressiven Chloride bzw. Salze sehr stark angegriffen worden. Darüber hinaus kommen die E-Mobile PKW und LKW kommen schneller als gedacht ...die dann überholten Schallschutzwände können dann wieder "rückgebaut" werden.
17. August 2011 Plan B für Basistunnel: Der grüne Klubobmann der Grünen Georg Willi fordert einen Plan B für den Brennerbasistunnel (BBT). Nachdem Italien seinen Schuldenberg abarbeiten muss, sei die Finanzierung der "Zulaufstrecken" nicht zu Verwirklichen. Stattdessen sollte die bestehende Strecke verbessert werden. Zum Beispiel sollen die Unterflurtrassen in den Wipptalgemeinden die Güterzüge leise machen.
8.August 2011 Der Bau des BBT wird auf Jahre hinausgeschoben ev. sogar eingestellt. Derzeit werden Überlegungen angestellt, den von der EU finanzierten Probestollen eine Nachtnutzung zu finden: Trinkwasserleitimg, Stollenkraftwerk, Stromleitung. Nutzung der Erdwärme für Heizungen kombiniert mit Aqua-, Pilz- und Algenfarmen etc.
Wir benötigen "Sofortmaßnahmen", um der leidgeplagten Wipptaler Bevölkerung vor dem Baustellen- und Verkehrslärm und dem Staub-bzw. Smog zu schützen.
5.August 2011- "Die Presse" Printausgabe: Die Kosten dieses Bauwerks (BBT) wurden bisher mit acht bis neun Milliarden Euro beziffert. Der Rechnungshof geht beim Brennerbasistunnel aber von einer Gesamtbelastung von 11,99 Milliarden Euro allein für das österreichische Bundesbudget aus. Nachdem Österreich nur rund die Hälfte der Kosten trägt (den Rest übernimmt das finanziell angespannte Italien ?) dürften die wahren Kosten des Bauwerks einschließlich Finanzierung auf derzeitiger Preisbasis unter dem Strich also um die 24 Milliarden Euro liegen.
Der Rechnungshof kritisiert in seiner "Voranschlagsvergleichsrechnung" auch, dass der Bund selbst intern die wahren Kosten der Projekte verschleiert. So seien bisher in der Bundesvoranschlagsrechnung nur jene Anuitäten als Budgetvorbelastung ausgewiesen worden, die bis zum Ablauf des jeweiligen Rahmenplans (also bis maximal 2014) fällig werden. Weil die Kredite aber viel länger laufen, klaffte eine riesige Lücke von 28,9 Milliarden Euro. Das Finanzministerium hat allerdings angekündigt, dafür sorgen zu wollen, dass "diese Beträge umgehend im Hauptrechnungskreis Vorbelastungen verrechnet werden"
6.Juni 2011 "Es scheint, als ob die Planung der Zulaufstrecke auf der Stelle tritt" meint Südtirols Landeshauptmann Luis Durnwalder. Der italienische Finanzminister hat bereits angekündigt, bis 2014 Einsparungen in Höhe von ca. 45 Mrd € vornehmen zu wollen. Quantifiziert sind bis jetzt die Streckenteile Franzensfeste-Waidbruck (1,6 Mrd), Umfahrung Bozen (800 Mio), Umfahrung Trient (1,3 Mrd) und Knoten Verona (300 Mio) Fertiggestellt soll diese 2020 sein. !5- 30 Mrd dürfte dies letztlich betragen. Die Fertigstellung des Gotthardtunnels 2016 wird diesen Korridor in Frage stellen. Die umweltfreundlichen Brick E-Cars: LKW und PKW kommen schneller als gedacht.
28. April 2011 Die neue Regierung unter der Finanzministerin Maria Fekter stellte das neue Budget vor. Es wurden die Vorbelastungen mit den Infrastrukturmaßnahmen, wie Brennerbasistunnel trotz EU Aufforderung nicht im Bundeshaushalt ausgewiesen. Diese ca € 30 Mrd werden auf die kommenden 50 Jahre aufgeteilt. Salami-Technik ist angesagt, die Bau- und Finanzierungskosten werden beträchtlich ansteigen. Die Verpflichtung für künftige Finanzjahre steigen damit um 27,3 % auf ca € 135 Mrd..... Es gibt daher keinen Spielraum für andere notwendige Investitionen. Die Fertigstellung des BBT wird noch weiter hinausgezögert. Die leidtragenden sind die Bewohner entlang der Wipptalregion. Es wurde ihnen zu viel versprochen, was nicht gehalten werden kann. Eine "Katherthrale in der Wüste" wird es werden:
Es gibt Alternativen. (Transparente in Tirol: Liste Fritz- Bürgerforum Tirol).
Interview: Stefan Ruzas-Monte ipad Magazin - 2011 mit Michael Prachensky*
Beilage zur Presseaussendung von Michael Prachensky 24.09.2010 - Link drücken*
(Finanzministerin Maria Fekter-ÖVP-wirkt derzeit sehr bedenklich- BBT- Jänner 2012
9- 17. Juni 2010 Saragossa/ Innsbruck- die Nachtdenkphase wurde eingeläutet- die Ausstiegsszenarien werden vorbereitet- keiner möchte sein Gesicht verlieren- der Ire "Pat Cox" wurde EU-Koordinator des Brenner Basistunnels: die letzten Versuche: Tirols Landeshauptmann Platter: zuerst müssen wir Bauen, dann können wir Verlagern . . . ??? Die "neue" Erkundungsphase unter dem Brennerpass sollte jetzt erfolgen - Arbeit genug- die SCHEITELTUNNEL Variante ist die Alternative.
8. Juni 2010 Schicksalstag für den BBT. Die vorgelegten TEN Pläne stehen in Saragossa auf dem EU Verkehrsgipfel-Prüfstand und werden den neuen Entwicklungen angepasst. Es wird der Ausbau der Container Schiffshäfen um Europa gefordert. Besonders Triest (Kopa) für die Südbahn und Genua für die Gotthardroute werden wichtig. Damit werden die Eisenbahn- und LKW- Fahrten über den Brenner reduziert. Die allgemeinen Verlagerungsmaßnahmen von der Straße auf die Bahn sind umzusetzen. Die schadstofffreien Elektro LKW (Hybrid) kommen schneller als bisher angenommen. Die EU- und nationalen Verkehrsminister werden Ihre Verkehrsprojekte darauf evaluieren müssen. Die derzeitige Wirtschaftssituation wird zusätzlich ihren Einfluss nehmen. Das ist ein Teil europäischer "Nachhaltigkeitsstrategie"
"Es sind ernste Zeiten, es sind schwierige Zeiten- wir können uns nicht alles das, was wir uns wünschen leisten, wenn wir die Zukunft gestalten wollen" (Angelika Merkel). Die österreichische Regierung verschiebt ihre Aussagen bzw. Entscheidungen nach der Wien bzw. Steiermark Wahl im Herbst 2010 (der Hut brennt)
(Landeshauptmann Günther Platter: ein schwieriger Balanceakt zwischen Tiroler Arbeitsplatzsicherung, Bauindustrie, Landesbudget, Staatsbudget, Sparmaßnahmen, neue Technologien, Sinnhaftigkeit: Alternativen müssen zugelassen werden)
26. Mai. 2010 Der BBT steht vor dem aus! Die letzten Bemühungen, die Finanzierungen weiter zu zergliedern scheitern. (Herr GF BBT Konrad Bergmeister spricht von Einsparungen in Höhe von € 800 Mio.?). Die Bausumme erhöht sich trotzdem weiter ins unermessliche- Generationen müssen dies zurückzahlen, was eigentlich nichts bringt. Wir benötigen SOFORTLÖSUNGEN um den geplagten Wipptalern umweltfreundliche Lösungen anzubieten: Die Unterflurtrasse mit dem Scheiteltunnel wird es von Mühlbachl bis Schloss Sprechenstein (Sterzing) in der Wipptalregion werden. Bis zum Jahre 2018 kann diese Lösung mit 60% geringeren Baukosten als der BBT in Betrieb gehen. Damit verkürzt sich die derzeitige Brenner-Eisenbahnstrecke um 15 km ! Unabhängig davon werden intensiv die EU Verlagerungsmaßnahmen weiter betrieben. Mit dem schnellen ICE fährt man untertage lieber auf offene Strecken, als durch den 62 km langen BBT von Baumkirchen bis Franzensfeste.
10. Mai 2010 Die EU schnürte ein Rettungspaket von über 750 Milliarden, davon bürgt Deutschland mit 123 und Österreich mit fast 13 Milliarden Euro. Am 2. Mai 2010 hat Finanzminister Pröll noch 2,5 Mrd für Österreich bekanntgegeben). Österreich liegt erstmals in seiner Geschichte bei 200 Euro Milliarden Schulden. Neben dem angeschlagenen Land Portugal und Spanien, trifft es auch Italien. Die Staatsschulden Italiens betragen 1339 Mrd €- ca. 115% des BIP. (Bis 2015 muss Italien alleine 738 Mrd € zurückzahlen). Die EU Länder müssen selbst äußerst hart in ihren Budgets durchgreifen. Das heißt, dass der länderübergreifende EU Brennerbasistunnel- Deutschland, Österreich und Italien auf das Abstellgleis geschoben wird. Es wäre grob fahrlässig, den BBT Brenner- Basistunnel in dieser Situation durchzuboxen. Es gibt Alternativen.
9.Mai 2010 Die Wipptaler Bürgermeister (Nordtirol) planen eine Demonstration am 14. Mai "für den BBT" auf der Autobahnausfahrt Brennersee. Dazu kann man nur sagen- in Zeiten wie diesen: "Die dümmsten Kälber, wählen Ihre Metzger selber" (Bert Brecht) Wir können nicht solange warten bis vielleicht 2022- eher 2030- wahrscheinlich überhaupt der BBT nicht kommt. Es werden SOFORTMASSNAHMEN gefordert - es gibt Alternativen: schneller, umweltfreundlicher und billiger. Der gesamte, störende Zugverkehr wird Unterflur verlegt- die Anrainer entlang dieser Problembereiche des Wipptales werden es danken. Die vorgeschlagene Deponie "Padastertal" bleibt als Natura 2000 Schutzgebiet erhalten. Die Abzocke diverser Lobbyisten wird endlich eingestellt.
Link Interview Verkehrsministerin Doiris Bures im Morgenjournal Radio Ö1 am 26. Mai 2010 *
Link auf cam tv - bezahlte Politikerdemo mit Dienstwagen am Brenner 14. Mai 2010 *
Link tv film - Remeber Pressekonferenz "stoppt den BBT" vom 14. 8. 2007 *
14. Mai 2010- der Lobbyistenverein "Lebensraum für Generationen" der Wipptaler Bürgermeister protestieren am Brenner für den Brennerbasistunnel- die Windkraftanlagen auf den Brenner Grenzbergen werden folgen. Die herrschenden Politiker der Tiroler Landesregierung fuhren mit ihren Staatskarossen zu diesem Gruppenbild. Das Land finanziert nun lt. TT vom 24. November 2010 diesen Verein mit 100 000€. Das gleiche Recht steht dem Idealismusverein "Lebenswertes Wipptal" zu, die ehrlich und unentgeltlich für ihren Lebensraum kämpfen.
Am 15. Mai um 15 Uhr hat Prof. Winfried Werner Linde zu einer offenen Facebookdemonstration eingeladen: "Protest gegen die Naturzerstörung durch den Bau des BBT"
8.Mai 2010 Die ÖBB veröffentlicht ihr Generalsanierungskonzept für die bestehenden Gleisanlagen der Brennerstrecke. Es fehlen die Untersuchungen, bei laufendem Betrieb die Sanierung der bestehenden Strecke vorzunehmen. Eine Unterbrechung des Bahnverkehrs über Wochen, würde die Wipptaler Bevölkerung voll treffen. Da der BBT voraussichtlich nicht mehr finanzierbar ist, sollte eine zweigleisige Unterflurtrasse von Mühlbachl bis Gries, mit High-Techgeräten bei laufendem Bahnbetrieb untersucht und projektiert werden. Die Anrainer werden es danken- in Zukunft kein Bahnlärm mehr vor Ihren Fenstern- die bisherigen Oberflurtrassen werden für öffentliche Interessen genutzt (Spazierwege, Radfahrwege, Grünanlagen etc). Das wunderschöne Padastertal wird als Deponie nicht mehr benötigt. Der Tourismusbetriebe können endlich aufatmen und investieren.
24. April 2010 Die Bürgermeister der Wipptalgemeinden Rauch, Raster, Pixner, Mair, Mühlsteiger und Hauser sind verzweifelt- die Erkenntnis, dass der BBT, der Brennerbasistunnel für die Anrainer und Betriebe für die nächsten Jahre nichts bringt, treibt sie auf die Barrikaden. Nur ein bisschen Schallschutz, Park&Ride Decks, Info Points an den Bahnhöfen kann es nicht sein - der BBT wird voraussichtlich nicht mehr finanzierbar sein. Es gibt Alternativen, der den Gemeinden mehr bringt und sofort umsetzbar ist. Als erste Maßnahme wäre der Bau der Unterflurtrasse von Mühlbachl bis Steinach. Damit kann der Bevölkerung am Meisten gedient sein. Step for Step kann der weitere Ausbau erfolgen. Die Aussage vom Verkehrssprecher der ÖVP, Herrn NA Ferdinand Maier bringt es auf den Punkt: "Ich halte die derzeit gültigen Investitionspläne und Rahmenpläne für nicht finanzierbar, nicht leistbar und daher höchst problematisch"
22. April 2010 Die Naturfreunde Tirols laden zur Podiumsdiskusssion in Innsbruck ein :
"Der Brennerbasistunnel auf dem Prüfstand" Eine ernüchternde Darstellung.
18. April 2010 Insiderinfo aus dem Verkehrsministerium Wien. Der Brennerbasistunnel BBT wird wegen den derzeitigen finanziellen Budgetproblemen zurückgestellt. LH Günther Platter tut "verärgert" - es ist jedoch klüger, "jetzt" zurückzufahren, als sich in ein technisch, überholtes Milliardenloch hineinzumanöverieren. Die zugesagten EU- Gelder können sofort in die Alternativplanung gesteckt werden.
16. April 2010 Gastkommentar vom Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien Prof. Sebastian Kummer in der TT mit dem Titel "Vom Alpentraum zum Alptraum". 17,5 % Rückgang des Verkehrs auf der Brennerlinie- dieser könnte noch um 40 - 50% weiter reduziert werden. Der Bau des BBT führt zu keiner Verlagerung - Dem BBT sind die "Verlagerungslichter" bereits ausgegangen - es gibt Alternativen.
27. März 2010 Landeshauptmann Platter und sein Finanzlandesrat Switak aus Nordtirol möchten statt 340 Millionen nur 190 Millionen Euro für den Brennerbasistunnel BBT bezahlen. Diese Vereinbarung erlaubten sie sich mit Finanzminister Pröll in Wien ausverhandelt zu haben. Ohne Rückfrage mit dem Tiroler Landtag, geschweige ohne Abstimmung mit dem Verkehrsministerium, mit dem politischen Verkehrssprecher u.A. wie Ferry Maier bzw. mit der hoch verschuldeten ÖBB. Tirol wäre gut beraten die aufgewendete Summe sofort in Logistik- Optimierungsmaßnahmen, Mautangleichung entlang der Brennerstrecke und Gründung einer "Alpen Transitbörse" zu stecken. Eine Machbarkeitsstudie über den alternativen 14 km kurzen BST, mit begleitendem Schallschutz (inklusive der Unterfurtrassen von Mühlbachl bis Gries) entlang der bestehenden Vorlaufstrecken von Innsbruck bis Bozen sind in Auftrag zu geben und mit den bestehenden Varianten zu vergleichen. Schneller, billiger und effizienter - für die angespannte finanzielle Tirol Situation sind dies die Vorgaben. Nur wegen Populismus und Lobbyeismus gegen oder für etwas zu etwas zu sein, wäre falsch - die Herren Landtagspräsident Herwig van STaa, NR Hermann Gahr und Franz Hörl sollten besser die baufällige Europabrücke sanieren - und nicht zu einem Zeltlagerplatz für eine populistische Demonstration verwenden - Technologiesprünge sind zuzulassen.
16. März 2010 Jetzt wird es wirklich eng!
Europäische Finanzkrise- Österreichische Infrastruktur-Ministerin Doris Buris: Infrastrukturmaßnahmen müssen angesichts sinkender Staatsfinanzen und steigender Staatsausgaben insbesondere im Bezug auf "langfristige und dauerhafte Beschäftigungswirksamkeit" überprüft werden. Wie kommen wir ohne Gesichtsverlust von diesem Megaprojekt heraus - BBT Chef Konrad Bergmeister wird für den Südtiroler Landeshauptmann vorgeschlagen - Prachensky dagegen meint: Es gibt technische Alternativen, die sich rechnen - diese müssten endlich zugelassen werden.
Am 4. Dezember 2009 wurde wieder einmal, durch Verkehrsministerin Doris Bures der Probestollen des Brennerbasistunnel in der Sillschlucht um 12 Uhr angeschlagen. Die Bevölkerung wurde ausgeschlossen - das Gelände war hermetisch durch Sicherheitsorgane abgeriegelt. Eintritt nur für geladene Lobbyisten - die Kritiker wurden ausgeschlossen - dennoch gab es Widerstand.
Es fehlt nach wie vor die Gesamtfinanzierung und die der Vorlaufstrecken von München bis Verona. Stoppt diesen Wahnsinn - es gibt Alternativen - schneller, billiger, umweltfreundlicher und effizienter.
Österreichische Staatsverschuldung erreicht Rekordwerte. Laut Rechnungshofbericht vom 21.April 2010 in Wien, liegt der Schuldenstand des österreichischen Staates bei 200.320 Milliarden €. Der RH warnt vor explodierenden Zinsen. Zukunftbezogene Luxus-Projekte sind nicht mehr finanzierbar. Der italienische Staat hat noch wesentlich höhere Schulden. Das heißt, der BBT, der Brennerbasistunnel beider Länder ist zu hinterfragen. Die Kostennutzeinschlüssel stimmen nicht mehr. Die negativen Prognosen der Schuldenzahlen steigen von Monat zu Monat- der "Hut" brennt.
4. Dezember 2009- Am Fuße des neuen Andreas Hofer Museums am Berg Isel wurde der Probestollen - der "Pleite Stollens BBT", von Verkehrsministerin Doris Bures, in der Sillschlucht angeschlagen. Der "Rebell von Tirol" hätte sich das seinerzeit nicht gefallen lassen.
Es war ein kleines Grüppchen von Lobbyisten, die sich bei der Barbarafeier nicht so richtig freuten - es war alles ein wenig angespannt - ist es doch ein unfinanzierbares Monsterbauvorhaben. Die ersten Rückzugüberlegungen bzw. Alternativnutzungen wurden angesprochen- die Finanzierung der Probelöcher übernimmt die EU.
Die Presse reagiert - Leserbrief in der Tiroler Tageszeitung vom 27.11.2009
Es ist unglaublich, mit welcher Vehemenz an dem BBT festgehalten wird. Die Kostenschätzungen sind explodiert - nach vorgelegten Informationen erhöhen sich diese neben den Finanzierungskosten noch "beträchtlich". Es fehlen nach wie vor die Vorlaufstrecken bis München und Verona - geschweige von den UVP Auflagen, die noch kommen werden. Der BBT ist ein nicht notwendiges Luxusprojekt geworden - technisch Entwicklungen stellen den BBT bis zur Fertigstellung so und so Frage. Es werden bis zur Fertigstellung 2022 - eher 2030 - richtiger weise 2040, wenn überhaupt, die Elektro- bzw. Hybridfahrzeuge am Markt sein. (PKW, Busse, LKW, etc) - eine Querfinanzierung von der Mautautobahn zur Straße wird aus diesen Gründen absurd, diese benötigen selbst dringend dieses Geld für die Generalsanierung entlang der gesamten Brennerstrecke. Die Europabrücke ist ruinös - die gesamten Hangbrückenkonstruktionen sind gefährdet. Die Probleme der Dehnfugen sind zu überprüfen!
Die Eisenbahn fährt bereits in den nächsten Jahren mit einer neuen starken, gleisschonenden Lokgeneration, die selbst die Bremsenergie speichern können. Steigungen, wie über den Brenner, für die 700 m langen EU Kompakt Güterzüge sind in Zukunft kein Thema mehr. Damit kann bis zu 60% der Güter von der Straße auf die Schiene kommen. Der aufwendige Gotthardtunnel ist in Fertigstellung und wird alles Unternehmen, um die notwendigen Kapazitäten vom Containerhafen Genua bzw. Rotterdam aufzunehmen. Grundsätzlich werden die Schiffshäfen rund um Europa die neuen Verkehrsentwicklungen mit den TEN Trassen neu formulieren müssen. (Das Achsendenken von Palermo nach Berlin ist bereits heute überholt.) Es ist unglaublich, wie hier mit öffentlichen Steuergelder umgegangen wird.
DI Michael Prachensky
6100 Seefeld
Ergeht an die Mitglieder des EU Parlaments und der EU Kommission, an die Minister und Abgeordneten der betroffenen Mitgliedsstaaten und der nationalen und internationalen Presse: Die Vorlaufstrecken sind es - die neben dem Brennerbasistunnel als Flachbahnstrecke unfinanzierbar geworden sind:
Die Strecke Innsbruck - Gries- Brenner - Franzensfeste
Die Strecke Franzensfeste Bozen - Trient - Verona
Das System Eisenbahn muss auch auf diesen schwierigen Streckenabschnitten leistungsfähig und wirtschaftlich bleiben.
Die 700 m langen Güter Kompaktzüge können bereits jetzt mit drei Taurus Zugloks und einer Bremslok über den Brenner gezogen werden.
Ausbau de taktverehrs im 30 Minuten Takt auf den Regional-Triebzügen mit koordinierten VVB Anschlüssen.
Ab 2016 kann die neue Mammutlok eingesetzt werden. Mit dieser Zug- und Bremslok kann der Brennersheiteltunnel bzw. der Brennerpass befahren werden. Die Bremsenerguie kann mit den "Nano Brick Speichern" erstmals in der Lok aufgefangen und bei Bedarf wieder verwendet werden.
Der BBT ist noch nicht beschlossen. Es fehlen die Gesamtkosten der Strecke von München bis Verona - der Versuch, nur stückweise Beschlüsse zu erhalten wird nicht ausreichen - Es fehlen die konkreten Zusagen der EU von Rom, Wien und Berlin! Es ist unglaublich, wie technisch überholte Prestigeprojekte mit Steuergeld durchgeboxt werden. Die Frau Verkehrsministerin Doris Buris aus Wien versucht mit ihrer Lobby "puritanisch" den Baubeginn vorzuziehen. Dieser wurde bereits -zigmal verschoben. Es ist allen ein Rätsel, wie das viele Geld, neben den anderen ÖBB Mega- Bauvorhaben, aufgetrieben wird:
Die EU unter Präsident Jaso'Manuel Barosso ist gefordert. Auch Die TEN Pläne gehören auf Grund neuer technischer Entwicklungen im Bereich der Straße, Bahn, UP&Go Systemen, Schifffahrt, Luftfahrt etc. überarbeitet. Alternativen müssen zugelassen werden. Umweltfreundliche Trassen rechnen sich nur über die Kapazität. Die Kosten Nutzen Schlüssel müssen vorgelegt werden. Anrainer- und Umweltschutz (UVP) erlangen hohe Prioritäten.
Welche Lösungen werden vorgeschlagen: Alternativprojekte sind zuzulassen:
EU konforme Verlagerungsmaßnahmen müssen umgesetzt werden. (Alpentransitbörse, sektorale Fahrverbot, Leerfahrtenregelung, Förderungsrichtlinien etc)
Der Gotthard- und Lötschbergtunnel bzw. Koralmtunnel zu den Containerhäfen in Genua und Triest ist in die alpenquerende Strömungsanalyse auftzunehmen und umzusetzen.
Die bestehende Eisenbahntrasse über den Brenner von Innsbruck bis Bozen ist vertieft zu prüfen. Eine Generalsanierung ist notwendig. Die Anrainer-Problembereiche sind als Unterflurtrassen bzw. Einhausungen auszubilden. Es kann nicht 20 oder 30 Jahre gewartet werden, bis vielleicht der BBT kommt. Diese Lösung ist eine Voraussetzung für eine sofortige Verkehrsentlastung der Region und die Vorbereitung für den Scheiteltunnel
Eine Feasibility- Studie zum Scheiteltunnel inklusive eines umfassenden Wirtschaftsvergleiches zum BBT wird verlangt.
Die Elektroantriebe für den PKW, den Bus, den LKW kommen schneller als gedacht. Die Schlüsselstelle ist der Stromspeicher "Brick", der 2015 erstmals am Markt ist. Damit erhält die Brennerautobahn neue Qualitäten. (Geräuscharm, Emissionsarm und Flexibel) Das heißt: eine Qeuerfinanzierung von der Autobahn zur Eisenbahn ist abzulehnen. Diese wird für die Sanierung der bestehenden, desolaten Strecke von Innsbruck bis Bozen dringend selbst benötigt. (Die Europabrücke ist baufällig)
Es wird ein Antrag an die EU Politik gestellt, die sich für eine nachhaltige, umweltfreundliche und finanzierbar Lösung, mittels unabhängiger Fachleute entscheidet.
Deutlich sieht man, wie sich die Verkehrsströme in Europa verändert haben und sich noch verändern werden. Mit der Fertigstellung des Gotthard-Tunnels 2017 wird noch einiges passieren. Die Strecke Karlsruhe - Stuttgart - München ist nicht mehr attraktiv. Ebenso wird der TEN Korridor 1, von Berlin nach Palermo in Frage gestellt. Die Containerhäfen rund um Europa werden zusätzlich noch einiges verändern.
Die Vorlaufstrecken der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel haben erste Priorität. Diese soll zum Teil vierspurig ausgebaut werden, was die Anrainer ohne dementsprechende lärmgeschützte Unterflurtrassen, einer Autobahn für dröhnenden Güterverkehr nicht zulassen werden.
Trento sabato 12 ottobre il convegno transfrontaliero
L'alternativa possibile alla TAV / TAC
POTENZIARE L'ATTUALE LINEA FERROVIARIA SENZA DEVASTARE IL TERRITORIO?
SI PUO FARE! L'alternativa possibile alla TAV / TAC Sabato 10 ottobre 2009 ore 16.00
Sala S.Giuseppe S.Chiara, via F.lli Perini n. 2/1
Intervengono:
* * Architetto Michael Prachensky, Atelier per l'innovazione, la progettazione territoriale e lo sviluppo
* * Ingegnere Rudolf Sommerer, presidente di EVOinvent e progettista della locomotiva "Mammut"
* * Lothar Gamper, Avvocatura per l'ambiente di Innsbruck
* * Silvia Bacca, Comitato Kein BBT / No Tav Südtirol - Alto Adige
In questi ultimi mesi è finalmente diventata d'interesse pubblico la realizzazione sul nostro territorio della nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità / Alta Capacità. Le informazioni sommarie sul progetto sono state illustrate in molti comuni trentini esclusivamente dai propagandisti della grande opera. Ma il progettista della Provincia De Col e l'Assessore Pacher (solo in pochi Comuni è intervenuto anche il presidente della Provincia Dellai) non sono riusciti nell'intento di rendere appetibile per i cittadini il macigno TAV. In tutti questi incontri, per farlo digerire, sono arrivati a dare per scontato che il TAV / TAC non potrà non essere realizzato, in quanto per il Trentino rappresenterebbe un ammodernamento non rinunciabile e poiché imposto dall'Unione Europea. Nonostante la caparbietà dei vertici provinciali nel tentare d'imporre questo progetto, iniziano però ad essere numerosi i semplici cittadini ed i consiglieri comunali e circoscrizionali che rifiutano un progetto che, lo ricordiamo, prevede la realizzazione, tra il confine di Stato e Verona, di un nuovo tracciato di 218 km dei quali 195 km in galleria, con un'ingente spesa di denaro pubblico e un'incalcolabile perdita di ecosistema ambientale, con il rischio concreto di prosciugamento di parecchie falde acquifere. Una nuova ferrovia che inoltre non costituirebbe la tanto propagandata soluzione agli urgenti problemi di eccessivo traffico di Tir sull'autostrada del Brennero in quanto realizzabile non prima del 2030, e quindi senza una previsione certa che l'attuale crisi e le scelte dei cittadini non mettano seriamente in discussione l'odierno (e scellerato) sistema di spostamento delle merci. Nel corso del convegno che proponiamo, faremo quello che le istituzioni avrebbero dovuto fare da tempo: grazie agli interventi dell'architetto Michael Prachensky e dell'ingegnere Rudolf Sommerer, verrà illustrata una possibile alternativa alla TAV / TAC, che attraverso un attento e preciso potenziamento della linea ferroviaria esistente, e senza tralasciare un diverso sistema di trasporti, è in grado di garantire da subito lo spostamento del traffico merci da gomma a rotaia e senza intasare il trasporto passeggeri. Una soluzione reale che non andrebbe a stravolgere l'ambiente delle nostre vallate e che avrebbe un costo molto inferiore rispetto a quello del progetto che vorrebbero imporci.
Promuovono: Centro sociale Bruno, Filcams CGIL del Trentino
Wie sich die Bilder gleichen - seinerzeit wurde Andreas Hofer durch den "Judas" Raffl für Blutgeld verraten - heute werden die Deponien und die Wasserrechte für viel Geld verscherbelt-ohne wenn und aber- Geld geht vor Gesundheit - Agrar vor Allgemeingut- Quellen versiegen etc. die Köpfe sind austauschbar. Ich prangere sie an- diese Judas'e von Tirol- sie beurteilen sich selbst in der UVP Verhandlung- Alternativprojekte werden gar nicht zugelassen. Ein Theaterstück wird geschrieben - Kunst ist Frei- Rechts im Bild, der Verhandlungsleiter Rupert Holzerbauer mit seinen Gutachtern - Namensgleichheiten sind zufällig. Alle warten derzeit auf die Verkehrsministerin Doris Bures - mit der leeren Tasche! Am 4. Dezember 2009 um 12 Uhr wissen wir mehr. Sie will den Orden des größten "Pleitetunnels" der EU sich umhängen.
Lady Bures, die derzeitige österreichische Verkehrsministerin verbohrt sich in das ungewisse Brennerloch hinein- es wird ein finanzielles Desaster, das die nächsten Generationen ausbaden müssen. "Im nächstem leben werde ich ein Tunnel" meinte Sie- dennoch hat Sie am 6. Mai 2010 eine Evaluierungsprüfung über den BBT verlangt- Gratuliere- dafür erhält Sie einen Orden.
Aufruf: Kerzen Brennen - Lichter Mahnen:
In der Nacht von Samstag auf Sonntag den 21. auf den 22. September 2008 zündeten denkende und fühlende Menschen entlang den Transitrouten der Autobahn von Kufstein bis Bozen über den Brenner zwischen den Fensterrahmen und auf den Balkonen Kerzen an- zum Protest gegen die Arroganz der Mächtigen.
Die Heilquelle in Mehrn bei Brixlegg, erstmals im 13. Jahrhundert erwähnt, wurden durch den Bau des BEG Tunnels (Unterinntal)nachweislich zerstört- trotz Vereinbarungen wollen die ÖBB davon nichts mehr wissen- die kleinen Betreiber und die vielen anderen Geschädigten von Mehrn und Brixlegg, Rattenberg und Radfeld sollen gegen den Riesen Goliath der BEG prozessieren ? (liegt schriftlich vor). Glaubt Ihnen nicht mehr- alle gut gemeinten Gutachten über Quellen, Bäche und Tümpel und Seen entlang der BEG und BBT Trasse des Brennereisenbahntunnels sind trotzdem gefährdet- glaubt Ihnen nicht- sie versprechen Alles- nichts wurde eingehalten. Im Nachhinein versucht die BEG mit einem Riesenaufwand an finanziellen Mitteln die Tunnels abzudichten - der Schaden ist enorm - das letztlich der Steuerzahler finanzieren muss. Wir hoffen alle, dass es gelingt - ob jedoch das ursprüngliche Heilwasser wieder kommt, steht in den Sternen. Der Bürgermeister von Brixlegg/Mehrn, Rudolf Puecher steht voll hinter den betroffenen Bürgern seiner Gemeinde- so geht man mit einer Gemeinde und den Bürgern nicht um.
Die Quellen und Bäche und Seen entlang des BBT wie im Venntal, Valser Tal, Lanser See, Lanser Moor etc. sind durch den Bau des BBT extrem gefährdet, das schreiben sogar die offiziellen Stellen der BBT, Geschweige von den Bereichen auf der Südtiroler Seite.
Nach heutigen Erkenntnissen würde man nie mehr diese vorgegebene BEG und BBT Trasse wählen - irgend etwas stimmt hier nicht- die Rechnungshöfe und Kontrollstellen sollten diesem Entscheidungsdrama nachgehen.
Stoppt den Brennerbasistunnel - ein technisch völlig überholtes Konzept der Flachbahnphilosophen aus den 50er Jahren- die ÖBB und die Zulieferkonzerne haben wohl den Technologiesprung verschlafen oder Sie benützen das System.
Am 20. Jänner 2008 fand um 9 Uhr eine Messe in der Kirche von Mehrn statt - Winfried Werner Linde las über "Heiliges Wasser" An den Fundamenten dieser Kirche sprudelte die Quelle seit dem 13 Jhd, erstmals erwähnt, die die Bevölkerung von Brixlegg nutzte. Diese Quelle wurde durch die Baustelle der BEG nanchweislich zerstört . Von den weiteren Folgen entlang der gesamten BEG und BBT Trasse wird eindringlich gewarnt. Diese Trasse der BEG ist heute technisch völlig überholt - Kein Techniker baut mehr eine so lange Tunnlelröhren im Grundwasser mit Gegenverkehr - die Verantwortlichen gehören sofort zur Verantwortung gezogen - es scheint, daß es hier um Eigeninteressen von Mächtigen geht. Der Rechnungshof und die Kontrollstellen der EU gehören sofort eingeschaltet...
Am Sonntag den 21. September 2008 wurde eine Wanderung in das Padastertal (bei Steinach) geführt - das Padstertal wird seitens der BBT zugeschüttet - es ist die Deponiefläche der Tunnelröhren. Auf Grund der Südtiroler Wahlen am 26. Oktober 2008, hat LH Luis Durnwalder den Aushub von Wiesen (bei Sterzing) über die Staatsgrenze nach Österreich in das Padastertal, ohne UVP vorerst angeordnet - unglaublich wie die ;Mächtigen mit den Bürgern umgehen! Die Baulogistiker werden ohndies mit dieser Lösung nicht einverstanden sein - können.
Es wird der Antrag gestellt, neben den Lenkungsmaßnahmen zur Reduzierung des Feinstaubs, technische Alternativen für die Lösung des Brennerverkehs in den Entscheidungsgremien der EU, des Bundes, der jeweiligen Landesregierungen von Nord und Südtirol zuzulassen.
TT Presse Tiroler Tageszeitung Sept. 2008
Am 28. April 2008 wurde der italienische Staatspräsident Napolitanoin in Aicha nördlich von Brixen erwartet, wo er an dem Festakt zum Beginn der Arbeiten am Probestollen für den Brennerbasistunnel teilnahm. Die Baustelle war hermetisch wie in Kriegszeiten, von der Carabinieri abgeriegelt. Hier wurden die Verantwortlichen mit Protesten der betroffenen Südtiroler Bürgerbewegung gegen den Tunnelbau konfrontiert. LH Luis Durnwalder aus Südtirol und ARV Pöchhacker (ÖBB) aus Wien waren anwesend. Der angesagte LH Van Staa von Nordtirol hat sich überraschend entschuldigt. Die Südtiroler Schützen verweigerten bereits Anfang letzter Woche die Teilnahme am offiziellen Empfang des Präsidenten.
Nordtiroler und Südtiroler Bürger demonstrieren gegen den Brennerbasistunnel in Aicha. Durch die italienischen Wahlergebnisse und den Landtagswahlen am 28. Oktober 2008 wird der Bau des BBT umso mehr in Frage gestellt. Der Staatspräsident Silvio Berlusconi wendet sich von dieser Umwegtrasse des Brennerverkehrs ab- er investiert lieber in die Queralpentrasse Grenoble- Turin- Mailand- Venedig- Triest- Laibach- Richtung Osten. bzw. die riesige Brücke nach Sizilien etc. Wir benötigen Sofortmaßnahmen die Nord Süd Achse "über" den Brenner rascher, billiger und effizienter auszubauen- es gibt Alternativen- wir können nicht bis 2024 bzw. 2030 ? mit der Fertigstellung von Innsbruck bis Bozen warten.
RÜCKBLICK AN DIE INTERNATIONALE PRESSE- RÜCKBLICK
Die beiliegende Einladung sollten Sie bereits auf dem Postweg erhalten haben. 14. August 2007. Unwilligen Unken rufen zum Trotz und als Vorsichtsmaßnahme, falls auf dem Postweg etwas hängen geblieben sein sollte, senden wir Ihnen nochmals die Einladungskarte zur historischen Bahnfahrt auf den Brenner mit anschließender Pressekonferenz Stopp dem Brennerbasistunnel, ees gibt Alternativen- Präsentation der besseren Lösung. Es wurden keine Politiker und keine Protestgruppen eingeladen - wir sind keine politische Gruppierung- die Projektentwickler des alternativen BBT stellen sich der kritischen Fachpresse
Dienstag, 14. August 2007, Treffpunkt Hauptbahnhof Innsbruck 10.30 (Abfahrt geplant 10.50 Uhr) Pressekonferenz ca. 11.35 Uhr Pressekonferenz in der Bar/Rosticceria Brenner, Karl v. Etzelstraße 16, Brennero/Brenner(30 Meter vis-à-vis des Haupteingangs zum FS Bahnhof Brenner)
Die Ja Sager der Amtskappelträger - Europas größte Baustelle ohne UVP Verfahren - ein Eigentor *
Im ehemaligem historischem Pavillon, dem heutigen Restaurant ... , wurde die Pressekonferenz abgehalten.
Bürgerinitiativen begleiteten unsere neuen Ideen mit Technologiesprüngen rasche, wirtschaftliche und ökologische Lösungen zu finden. Das Milliardengrab BBT steht in öffentlicher Kritik. Der Vorwurf der öffentlich, eingebrachten "Schnapsidee" von Ex Landesrat Hans Lindenberger ausgehend, trifft Ihn jetzt selbst. Es ist unglaubliches, was derzeit entlang dieser Trassen passiert. Ein Fass ohne Boden - die Rechnungshöfe sind einzuschalten.
Wir zählen auf Ihre Teilnahme. Es gibt in diesem Sommer kein heißeres Thema!
Mit besten Grüßen: Folgende Experten präsentieren das Alternativprojekt - von links nach rechts:
Univ. Prof. Dr. med. Raimund Margreiter: Gesundheitsschäden durch Lärm, Abgase- und Staubentwicklung entlang der Verkehrstrassen (Auto- und Eisenbahn)
Architekt DI Michael Prachensky: Gesamtkonzept, Trassenführung, Tourismuskonzept für die 17 grenz-überschreitenden Wipptalgemeinden
DI Dr.mont. Rudolf Sommerer: Eisenbahntechnik, Eisenbahnsystemtechnik, Eisenbahnbau, Entwicklung von modernsten Lokomotiven (MAMMUTLOK), Entwickler des INTEGRAL Zuges, Entwickler von Bi-Modalen Transportsystemen
DI Dr. techn. Karl Bernd Quiring: Lärmschutz entlang der Verkehrstrassen der Transitrouten. (Autobahn und Eisenbahn)
Brenner/Brennero Eine Expertengruppe rund um den Tiroler Architekten und Querdenker Michael Prachensky präsentierte am 14. August 2007 am Brenner eine alternative Eisenbahnlösung für den Brennertransit. Zur Pressekonferenz am Brenner kamen mehr als 20 Journalisten aus Italien, Österreich, Deutschland sowie fünf Fernsehanstalten, darunter der ORF und die RAI, vor denen die Experten ihre Lösung präsentierten. Mit so genannten Flüster-Mammut-Lokomotiven und einem Scheiteltunnel von Grieß nach Gossensass soll in sechs Jahren Bauzeit eine Transportleistung auf der bestehenden Brennerstrecke möglich werden, wie mit dem geplanten Brenner-Basistunnel von Innsbruck nach Franzensfeste. Die Errichtungskosten betragen mit rund 2,2 Milliarden Euro - nur rund ein Drittel der geschätzten 6 Milliarden für den Basistunnel.
Kernpunkt der Lösung ist eine neue Lokomotivtechnik. Mit sechs Achsen bringt diese die notwendige Leistung, um Güterzüge mit 700 Meter Länge und 1600 Tonnen Nutzlast von Norden nach Süden bzw. mit 2000 Tonnen Nutzlast von Süden nach Norden zu ziehen. Bereits auf der bestehenden Brennereisenbahnstrecke könne so eine Steigerung der Transportleistung um 80 Prozent erzielt werden. Die Fahrtzeit würde sich um 13 Minuten verkürzen. Die "Mammut-Lokomotive" werden in vier Jahren den regelmäßigen Betrieb aufnehmen, die Entwicklung bis zur Serienreife kostet ca. 200 Millionen Euro kosten. Für die Mammutlok besteht ein weltweiter Markt - die Finanzierung ist gesichert.
Parallel zu dieser Entwicklung empfehlen die Experten den Bau eines rund 14 Kilometer langen BST von Grieß nach Gossensass. Durch diese Entschärfung der stärksten Steigungen und Gefälle der alten Brennerroute verkürzt sich die Fahrzeit gegenüber heute um ca. 30 Minuten, die Transportkapazität steigert sich um 180 Prozent. Die Baukosten des BST betragen ca. zwei Milliarden Euro.
Die Kombination aus Mammutlokomotive und Scheiteltunnel schafft so nahezu die gleichen Kapazitäten, die auf einer Streckenführung durch einen Basistunnel erreicht werden können.
Der Initiator der Expertengruppe, der Tiroler Architekt und Verkehrsplaner DI Michael Prachensky griff in seinem Referat das Basistunnelvorhaben scharf an: Unsere Lösung schafft in sechs Jahren Bauzeit bei 2,2 Milliarden Kosten in der Praxis vergleichbare Leistung wie der Basistunnel bei mindestens 15 Jahren Bauzeit und sechs Milliarden Kosten. Dazu werden Umwelt und Bewohner des gesamten Wipptals ungleich weniger belastet. Außerdem könne nur durch einen weiteren rund 50 Kilometer langen Tunnel von Bozen bis Franzensfeste das Flachbahnkonzept umgesetzt werden. Über den Bau dieses Tunnels auf rein italienischer Seite werde kaum gesprochen. Es zeichnet sich ab, dass der Brennerbasistunnel die größte Fehlinvestition Europas werde - das "Milliardengrab Europas". Der Fehler bestehe bei den Planern im Festhalten am Flachbahnkonzept aus den fünfziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, so Prachensky.
Der Erfinder der Mammutlokomotive Dipl.-Ing. Dr. mont. Rudolf Sommerer präsentierte unabhängige Studien zur Verkehrsentwicklung auf der Brennerroute. In Verknüpfung mit der vorgeschlagenen Lösung eines Scheiteltunnels ergeben diese, dass bereits in sechs Jahren die erforderliche Kapazität für "Schweizer Verhältnisse" geschaffen werden kann. Das hieße, die Bahn könnte 65 Prozent der aktuellen LKW-Fahrten von der Straße auf die Schiene übernehmen. Der LKW-Transit am Brenner könne unter eine Million Fahrten sinken. Die Transportkapazitäten bleiben dabei so groß, dass alle auf dreißig Jahre berechneten Zunahmen leicht bewältigt werden können.
Für das Thema "Lärmschutz" sprach der österreichische Akustiker und Schalltechniker Dipl.-Ing. Dr. tech. Karl Bernd Quiring. Er betonte, dass vor allem in der Mammutlok großes Potential zur Reduzierung der Geräuschemissionen des Systems "Eisenbahn" stecke. Größte Lärmquelle bei gegenwärtigen europäischen Standardloks wie auch der "Taurus" und verschiedenen Triebfahrzeugen seien die Gebläse der Lüfter zur Systemkühlung. Die Mammutlokomotive wird dank wassergekühlter Motoren wesentlich leiser sein. Die großen finanziellen Einsparungen gegenüber der BBT Variante können teilweise zur Errichtung von effizienten Lärmschutzmaßnahmen wie Vorlauftunnel verwendet werden. Es sei daran gedacht, von Mühlbach bei Matrei bis Schloss Sprechenstein bei Sterzing die Bahn auf einer neuen Trasse unter Flur zu legen. Techniken an Drehgestellen, Kupplungen und Bremsen des Wagenmaterials bergen weiteres Potential zur Verringerung von Emissionen der Geräuschquelle Zug.
Der Transplantationschirurg und Obmann der Krebshilfe Univ.-Prof. Dr. med. Raimund Magreiter präsentierte Zahlenmaterial über die Belastung der Bewohner entlang der Tiroler Transitrouten. Für ihn stellt das Bauvorhaben "Basistunnel" eine unzumutbare weitere Gesundheitsbelastung der Bevölkerung im Wipptal dar. Einerseits muss die Straße für mindestens weitere 15 Jahre den Verkehr samt Steigerungen "schlucken" andererseits kommen dazu Abertausende LKW-Fahrten zur Bewältigung der 11 Mio. Kubikmeter Aushubmaterial aus der gigantischen Basistunnelanlage. "Einer ganzen Generation Wipptaler droht es, in einer gewaltigen Verkehrsbaustelle aufzuwachsen", so Prof. Margreiter.
Prachensky fasste die Ergebnisse der Expertengruppe zusammen: Ein Festhalten am Bau des Basistunnels ist aus dieser Sicht nicht möglich. Im Namen seiner Gruppe forderte er Politik und Konzernspitzen der Eisenbahngesellschaften dazu auf, eine unabhängige Expertenkommission zur Prüfung der präsentierten Variante einzusetzen. "Wir sprechen hier von mindestens vier Milliarden Euro Volksvermögen und der Gesundheit von mehreren hunderttausend Menschen."
Alternative Bahnlösung mit Mammutlokomotiven und Scheiteltunnel:
In sechs Jahren betriebsbereit, vergleichbare Kapazität wie Basistunnel
Mindestens 2/3 billiger
Menschen und Umwelt total entlastet - Staubbelastung entlang den Wipptalgemeinden
Es wurden die Rechnungshöfe in Wien, Rom, Berlin und Brüssel anzurufen
Trotzdem fand die Fahrt auf dem Brenner statt - es erwartete uns ein großes Medienecho - primär aus dem Ausland- es wurden Lösungen präsentiert, die den Technologiesprung berücksichtigen, die das Uraltprojekt der Flachbahn aus dem Jahre 1953 in Frage stellen- unter vorgehaltener Hand wird dieser Idee zugestimmt - jedoch der Kuchen wurde bereits aufgeteilt - hier sind die Verfilzungen seitens der Medien zu untersuchen - ich persönlich brauche nur mehr zusehen, bis die Vorlaufstrecken, die Bauzeit, die Kosten, die Verkehrszunahmen, die Umweltschäden auf Mensch und Gesundheit, Wasserquellen und Deponien explodieren. Die Entscheidungsträger sind schon längst in Pension - diese Personen haften auch nicht. Wir sprechen jetzt vom Jahre 2024, wo vielleicht der Basistunnel fertiggestellt sein wird - nein ehrlicher wird er erst 2030, eher 2040 fertig oder überhaupt nicht.
Einen Teil der Presse haben die verantwortlichen Betonierer über die Annoncen im Griff- ebenso haben die internationalen Gutachter ein Veröffentlichungsverbot zu Ihrer Aussagen auferlegt bekommen z.B. die Geologen, Progtrans und sonstige Logistiker- es sind öffentliche Gelder der Steuerzahlern- diese Studien sind zu Veröffentlichen.
Der Presseraum war bis zum äußersten überfüllt- trotzdem kam die Botschaft an- die argwöhnischen Macher und Beobachter der BBT Freunde schlichen sich heimlich um und in die Veranstaltung. Keiner hatte den Mumm sich zu stellen- da stimmte doch was nicht.
Die Präsentation wurde durch das durchtrennen der Lautsprecherkabel mit einer Messerklinge behindert- das konnte die Aussage nicht verhindern- im Gegenteil, die vorbereitete Unterlagen lagen schriftlich auf und gingen anschließend EU weit über Internet hinaus.
Ein ungeahntes Medienecho: Baustopp BBT. Es waren mehr als 60 Medienvertreter und vier Fernsehstationen anwesend. Im Bild ORF-Tirol-Heute: Michael Prachensky & Reporterin Margit Schuschou.
Link TV Film - Pressekonferenz am Brenner *
Fernsehinterview vor Ort !
Zum Grundsätzlichen - es geht primär um den Güterverkehr, den wir von der Straße auf die Eisenbahn bringen wollen. Der Scheiteltunnel ist um 14 km kürzer als über dem Brenner. Die Längendifferenz zwischen Basis und Scheiteltunnel ist nicht mehr ausschlaggebend. Wesentlich ist jedoch, dass die Flachbahnprofile auch für die Güterzüge immer noch zu stark geneigt sind und zusätzliche LOKS- vor und nach gespannt werden müssen- da investiere ich doch lieber in neue Technologien der MAMMUT Flüster-Loks. Außerdem sind die Vorlaufstrecken zu stark geneigt- es müssen flachere Kehrschleifen in das Brennermassiv von Franzensfeste bis Bozen geschlagen werden. Wir benötigen Sofortlösungen, die machbar und finanzierbar sind, wollen wir dem Crashszenario ausweichen.
Hier sieht man die Schlüsselstelle des Brenners- es ist der Scheiteltunnel- damit werden 15 km Trassenlänge gekürzt- der Basistunnel erfüllt nicht mehr die Entscheidungskriterien gegenüber dem Scheiteltunnel- was seitens der BBT nicht untersucht worden ist- ist die technische Entwicklung der modernen 6-Achs LOKS - hier haben sich die Fa. Siemens, die BBT AG und das Verkehrsministerium auf ein "Packerl" gehaut. Die alten, überholten TAURUS LOKS lassen noch viele Jahre ein Geschäft erwarten. Ich glaubte und glaube es immer noch, die ÖBB ist ein modernes, zeitgemäßes Transportunternehmen. (ARV Horst Pöchhacker) Güterverkehr ist ein Geschäft, das auch als PPP Modell in einem Errichter- und Betreibermodellen (ev. als intergriertes Modell)realisiert werden kann und damit unsere Steuergelder nicht belastet.
Mit dem Scheiteltunnel gibt es den Güterbahnhof Brenner nicht mehr.......
Der LKW und der Güterbahnverkehr über den Brenner ist durch die Wirtschaftskrise bzw. durch die Zunahme des Containerverkehrs rund um Europa stark rückläufig (20-30%) Die prognostizierte Verkehrsstatistik stimmt nicht mehr. Alleine der LKW Verkehr über die Brennerautobahn beträgt gegenüber dem Vorjahr 2008 ein Minus von € 32 Millionen - wie will da die ASFINAG eine Querfinanzierung zum BBT zusagen, wenn sie selbst für ihre dringenden Brückensanierungen dringend Geldmittel benötigt?
Der Steigungen des Brennerbasistunnel Süd liegt bei 8 Promille. Die Vorlaufstrecke von Franzensfeste beträgt 10 Promille- nur durch längere Schleifen innerhalb des Berges kann auf eine vernünftige Flachbahnneigung für Güter von 3 Promille gesetzt werden- das ist unfinanzierbar- oder es müssen entsprechende mehrere TAURUS LOKS vor- und nachgespannt werden. Da nehme ich doch lieber eine gleisschonende FLÜSTER MAMMUT LOK und fahre die 8 bis 22 Promille- und erspare mir die überholten Flachbahnkonzepte unfinanzierbarer Mega Tunnels. Es ist für den Güterverkehr nachhaltiger und wirtschaftlicher. (Schneller, billiger und effizienter)
Die Schiene im Inntal und über den Brennerpass ist bei weitem nicht ausgelastet. Die Fahrpläne werden heute noch zum Teil mit Hand gemacht - die neuen Logistikprogramme vernetzen und optimieren die Fahrpläne europaweit (Netzleitzentralen). Wenn man überlegt, dass während des 2. Weltkrieges neben dem Personenverkehr alle 10 Minuten ein schwerer Munitionszug über den Brenner organisiert wurde, gibt das schon zu denken. Der Mischverkehr ist sicherlich ein großes Hindernis. Ebenso ist der 55 km lange Brennerbasistunnel bezüglich der Sicherheitsvorgaben ein Zeitbremser, der auch keine schnellere Zugfolgen zulässt. Es muss beim BBT Konzept auch der Brennerpass für die Güter zusätzlich herangezogen werden.
Mit der Mammutlok kann man die 700 m Güterzüge zusammenfassen, was eine wesentlich bessere Auslastung gewährt. 60% der Güter können von der Autobahn auf die Schiene geholt werden.
In der Summe ist die Gesamtstrecke von Berlin bis Palermo zu optimieren. Der Großteil dieser Strecke ist zweigleisig. Hier müssen die Überlagerungen mit dem Regionalverkehr getroffen werden. Ein drittes Gleis sorgt für einen Ausgleich bei Überlagerungen bzw. bei Baustellen. Die Unterinntaltrasse wurde nicht umsonst ausgebaut- diese sind zum Güterverkehr "Ballungsraun Inntal" für den Regional- und den S-Bahnverkehr notwendig.
Transitrekord am Brenner - derstandard.at
Mit fast zwei Millionen KAT 4 Überland-Lkw, die durch Tirol gelenkt wurden, hat der Transithölle einen neuen Höhepunkt erreicht
Innsbruck - Ein neuer Rekord an Lkw-Fahrten durch Tirol und über den Brenner wurde im Jahr 2007 verzeichnet. "Mit fast zwei Millionen KAT 4 Überland-Lkw, die durch Tirol gelenkt wurden, hat der Transit einen neuen Höhepunkt erreicht. Noch nie sind so viele über den Brenner gefahren", erklärte ein Sprecher der Asfinag am Freitag der APA. Insgesamt zählte die Mautstelle Schönberg bei Innsbruck 11,7 Millionen Fahrzeuge.
Generell habe der Verkehr von Pkw, zwei-, drei,- und vierachsigen Fahrzeugen im Jahr 2007 um 3,68 Prozent zugenommen. "Das ist im Vergleich zu den Steigerungen in den letzten Jahren in der Norm", versicherte der Sprecher. Die Fahrten der KAT 4, der Überland-Lkw, haben sich um 5,36 Prozent gegenüber dem Jahr 2006 gesteigert. Nur bei den KAT 2, den Kleintransportern für nahe gewerbliche Betriebe, gab es ein Minus von 0,98 Prozent.
Das heißt, dass der Warenaustausch zwischen Europa funktioniert und dies sei ein Zeichen für die gute Wirtschaftslage. "Mit allen positiven und negativen Aspekten für die Bevölkerung", hieß es vonseiten der Asfinag. (APA) 11.01-2008
Dazu kommen noch die Mauteinnahmen für Österreich:
Insgesamt haben 739 Millionen EUROS ausländische Autofahrer im Vorjahr - 2007 - an Steuer- und Mauteinnahmen an den Staat Österreich gezahlt. Derzufolge zahlten die Ausländer am Verkauf der PKW Vignette und der Sondermaut rund ein Drittel (150 Millionen EURO) der Gesamteinnahmen. Der Löwenanteil lag allerdings bei der Mineralölsteuer. Für sie zahlten ausländische Autofahrer 589 Millionen EURO (Info VCÖ 2008)
Warum sollten die Politiker diese sprudelnde Geldquelle versiegen lassen ? Die Einnahmen verschwinden nicht Zweckgebunden, sondern wird auf alle Töpfe in der Republik verteilt. Und die betroffenen Nachbarländer und die EU schauen einfach zu- wir haben Handlungsbedarf- möchten wir das Crashszenario vermeiden.
6.10.2010 TT Es geht wieder aufwärts- der LKW Verkehr ist nach dem Rieseneinbruuch im Jahr 2009 wieder um 5% angestiegen. Auf der Hauptmautstelle Schönberg wurden nur 151 281 LKW gezählt. Wieso kann die "Stauphilosophie" nicht mit einer flexiblen Maut geregelt werden. Bei erhöhten prognostizierten EU weiten Autobahnbelastungen kann mit erhöhten Mautregelungen der Verkehr auf der Straße reduziert werden. Ein interessantes EU-Modell.
ca. 20 LKW Sattler füllen max. einen ROLA Zug von Wörgl bis zum Brenner- wie viel Züge werden dies wohl am Tag sein- bis zur Fertigstellung des Brennerbasistunnel ? Es müssen Sofortmaßnahmen ergriffen werden.
Im Gegensatz zu den Verantwortlichen der Eisenbahn reagiert die LKW Industrie sehr schnell und flexibel auf die Bedürfnisse der Kunden: Es ist der Gigaliner, der Eurocombi- mit neueste Dieselmotoren mit Filter nach dem letzten technischem Stand- 60 Tonnen Ladegewicht und eine sichere high-tech Verkehrsausrüstung. Für mich sind das "notwendige Sofortmaßnahmen", mit weniger LKW Zugmaschinen, mit weniger Emissionsausstoß, mehr Waren zu transportieren zu können. Auch die Sorge, dass die "Ökoliner" die Straßen und Brücken stärker belasten, ist unbegründet. Die extralangen LKW sind in Leichtbau konzipiert. Das Gesamtgewicht bleibt in der fünfjährigen Versuchsphase auf maximal 44t beschränkt. Da sich die Last auf mehr Achsen verteilt, sind diese Liner eher straßenschonend. Sie blieben auch in den Tests in den Kreisverkehren hängen. Bei 25% höheren Kraftstoffverbrauch kann bis zu 50% mehr Ladung transportiert werden. Auch hier können die Nano-Bricks eingesetzt werden. Wir können sicherlich nicht diese Innovation mehr aufhalten, trotz negativen Argumenten der Verkehrspolitiker, den Straßenverkehr wieder zu unterstützen. Es wird in die elektro angetriebenen NANO-Brick-Liner bereits investiert. (Keine Abgase mehr)
Das System Eisenbahn ist zu unflexibel- nur neue Techniken, wie Talpino-Öko-Trans kann Hochleistungsstrecken für Güter übernehmen.....
Die Elektro-LKW kommen neben den Elktro-Cars schneller als gedacht. Was dies für die Verkehrslandschaft und für den Straßenausbau bedeutet, kann sich jeder selbst vorstellen. Die ersten Elektro-Flüster LKW werden bereits 2022 mit den Nano "Brick" Hochleistungsakkus über den Brenner rollen. Die Entwicklung sind hier die Bi-Modalen Normaufleger. Die Sattler können abgekoppelt sehr rasch auf die Eisenbahn verlagert bzw. quer verschoben werden. Die Elektro- Zugmaschinen übernehmen in Zukunft, die Verteilung in der Region.
link zum Elektro-Brick-LKW*
Die E-Mobilität wird durch die Nano-Stromspeicher-Brick revolutioniert. Neben den Personen E-Pkw, E-Busse werden auch die E-LKW mit dieser Technologie mit durchschnittlichen Tagesradien bis 800km, ohne Zwischenladung fahren können. Eine große Hilfe werden die eingelassenen Induktionskabel der "SLOT" Spuren bringen, auf denen sich die Fahrzeuge elektronisch einklinken können. Die Be-Gleitende-Autobahn, die BGA, wird es werden- eine Entwicklung der CEP Corperation.
Ein großes Problem an der stark befahrenen Brenner-Autobahn sind die starken Schneefälle bzw. die Eisbildung. Mit der Salzstreuung werden die Stahlbeton- bzw die Spannbetonkonstruktionen stark angegriffen. Die in den 70er Jahren gebauten Stahlbetonbrücken in Spannbeton sind äußerst gefährdet und stehen vor einer Totalsanierung bzw. Neubau. Die Abwässer müssen bereits über eigene Kanäle in speziellen Kläranlagen "entsorgt" werden. Die Splitt-Streuung kommt noch dazu, die die Feinstaubbildung stark fördert. Die Kosten dieser Maßnahmen sind beträchtlich und können einer Nano-Oberflächenheizung der CEP-Corperation problemlos Gegenüber gestellt werden: Diese Oberflächen werden mit 6-24 Volt Niedervolt von Fotovoltaik gespeist wird, der entlang der begleitenden Solarwänden angebracht wird. Der erzeugte Strom wird in den Nano-Bricks bei Sonnentagen während des "ganzen" Jahres gespeist und dann verwendet, wenn er bei Eis- und Schneebildung zum Heizen gebraucht wird.
Der überschüssige Strom kann bei den Brennerautobahnraststätten auf den "Solarparkplätzen" (ohne TIWAG) mit selbst erzeugten Fotovoltaikstrom selber genützt bzw. verkauft werden. Die Ladezeit beträgt ca. 45 Minuten- gerade in der Zeit eines Früstücks-oder Mittagsessens. Die Nano-Bricks sind dynamisch Be- und Entladbar. Es können damit halbaufgeladenen Nano-Brick-Batterien in jeder verfügbaren Zeit aufgeladen werden. Es gibt verschiedene Überlegungen die Oberflächen eisfrei bzw. schneefrei zu halten, ab er keine, die mit so wenig Energie auskommt: Sie rechnet sich!
schriftliche Anfragen: michael@prachensky.com *
Keine Schneeräumung mehr
Keine Splittstreuung mehr
Kein Eindrigen von Salzwasser (Chloride) in die Stahlbetonkontruktionen und in den Fugen mehr. (Eisenplanken, Eisengeländer, Leitschienen etc)
Kein Salzwasser mehr auf der Karrosserie und Unterbiden der kraftfahrzuge mehr (Rost) diese Schäden an den Autos gehen in die zig-Millionen Euros.
Einsparung von Sanierungs- und Wartungskosten
Strom der nicht gebraucht wird, kann in eigenen Solartankstellen verkauft oder für eigene Zwecke verwendet werden.
Eine Musterstrecke ist seitens des CEP-Labors in Vorbereitung, wo diese neue Technik getestet wird.
Mit den neuen Nano-Fotovoltaikzellen wird die Oberfläche um 30% erweitert, was eine Leistungssteigerung in der Stromgewinnung bringt. Dazu wird auf der Rückseite das Nano-Bricks als Sandwich aufgebracht und der Strom kann dann direkt in den jeweiligen Strassenasphalt-Komposit-Streifen eingeführt werden. (Bild Brennerautobahn im Bereich von Rovereto)
Michael Prachensky
Einer der großen Innovationen- die befahrenen Randstreifen bzw. Pannenstreifen können auch für die Stromerzeugung herangezogen werden.Die Versuchsreihen durch die CEP Cooperation mit der Nano-Technik wurde bereits aufgenommen.Damit können die häßlichen, begleitenden Fotovoltaik bzw. Schallschutzwände zur Gänze entfallen.
Es gibt verschiedene Techniken, vom Güterzug einzelne Container zu wechseln. Die Weiterentwicklung ist TALPINO ÖKO TRANS, die vollautomatische durchgehende Transportkette von A nach B. Es wird z.B. für die Wipptalregion ein einziger Umladeplatz kommen.
Schnelles Be- und Entladen von den Containerzügen ist Voraussetzung um die notwendige Ware von der Straße auf die Schiene herunterzubringen. Schnell, flexibel, pünktlich verlässlich und wirtschaftlich sind die Voraussetzungen der Verkehrspolitik. (SCHIG, CARGO RAIL etc.) Eine durchgehende ...vollautomatische Transportkette ...ist in Zukunft zu gewährleisten. Die Entwicklung in nachhaltigen Hochleistungstrassen für Güter in Europa ist nicht mehr aufzuhalten.
Von der Eisenbahn mit Lok und Zugbildung zu dezentraler Einzelwaggon-Beförderung.
Die bestehende Infrastruktur der Eisenbahn kann übernommen und auf den bestehenden Trassen "step for step" umgebaut werden. Das Ziel ist eine vollautomatische Beförderung von Einzelwaggons.
Die TEN Pläne gehören sofort überprüft und den heutigen Gegebenheiten angepasst. Es ist in den TEN Plänen nicht verlangt, ob es eine Basis- oder ein Scheiteltunnel sein muss- auch hier wird seitens der EU der Technologiesprung erwartet. Verflechtungen mit großen Konzernen, wie die der LOK Hersteller ÖBB und Siemens sind von den EU zu überprüfen.
Das Achsendenken von europäischen Verkehrstrassen wie z.B. von Berlin nach Palermo sind überholt- es sind flexible, rasche Vernetzungen zu Gewährleisten. Wesentlich sind die Anbindungen an die Containerhäfen rund um Europa. Wenn man überlegt, dass der Großteil der Strecke von Berlin nach Palermo nur zweigleisig ausgebaut ist und nur auf dieser Tiroler Strecke maximale Auslastung von ca. 45 % organisiert sind. Wieso benötigt die Unterinntaltrasse und der Brennertrasse einen viergleisigen Ausbau ? hier stimmt doch was nicht- die Eisenbahn soll ihre Hausaufgaben erfüllen, bevor sie in solche Unsinnsbauten investiert, die nichts bringen- Europa orientiert sich derzeit auf die West- Ost Achse- Wien rückt in den Mittelpunkt Europas - der Blinddarm des Italienstiefels ist sowieso begrenzt. Es kommen wieder die Jawohlsager der Flachbahnphilosophen zu Wort- auf Kosten der Steuerzahler.
Politisch für Silvio Berlusconi ist die Eisen-und Autobahnbrücke nach Sizilien, als der Brennerbasistunnel. Mit der Lösung des Brennerscheiteltunnel spart er sich Milliarden an Steuergelder, da mit diesen Technologien die Vorlaufstrecken von Franzensfeste nach Bozen und die Apenninstrecke damit gelöst ist.
Umfahrung bzw. Unterflurverlegung von Brixen, Bozen, Trient, Verona etc. Im Bild das Beispiel Trient:
Die Bahnen über den Apennin zwischen Bologna und Florenz:
Die rote Linie ist die 78, 8 km Neubaustrecke- davon 73,8 km im Tunnel - die Neigung beträgt 15 Promille.
Die schwarze untere Linie ist die alte Porettanabahn von 1864, mit 30 Tunnels und einer Neigung von 20 Promille. Seit 1934 wurde die Apennin-Diretissima mit neun Tunnels mit einer Neigung von .. Promille
Die alte Brennerbahn hat eine Neigung von Franzensfeste bis Bozen von 13 - 22,5 Promille
Der TEN-Korridor 47 Achse ist von der Brennerachse nicht mehr aufzuholen. Die Containerhäfen Hamburg, Rotterdam und Amsterdam im Norden und Genua im Süden sind optimal angebunden. Zudem kommt noch der derzeitige Ausbau von Zürich nach München.
Rücksichtslos plant die DB offene Güterstrecken an Wohnanlagen vorbei. Die Anrainer lassen sich das nicht mehr gefallen. In Offenbach hat sich erfolgreich eine Bürgerinitiative zu wehren gewusst - sie verhinderte den oberirdischen viergleisigen Ausbau der Zulaufstrecke zum Gotthardtunnel- es wird ein Tunnel verlangt. Bravo! Diese Entwicklungen von optimalen Lärmschutz entlang von Wohnbereichen wird sich überall durchsetzen - Lärmschutzwände sind zu wenig.
Nach wie vor ist die Südbahn, die alte "Erzherzog Johann" Bahn überlegenswert. Mit neuen Technologien und Trassenvereinfachung lassen sich die aufwendigen Semmering- und Koralm Basistunnels vermeiden. Wesentlich ist die Anbindung an den neuen Containerhafen Koper bei Triest.
Link - der alternative Semmering Scheiteltunnel *
Die Containerhäfen rund um Europa werden die Verkehrsströme verändern - mit dem Ausbau des Suezkanals wird sich zusätzlich noch einiges verändern. Mit der "Motorways of the Sea Initiative" wurden neue Seewege eröffnet, die die Ostsee, die Barentsee, den Atlantik, das Mittelmeer, das Schwarze und Kaspische Meer einbeziehen. Die hier angesiedelten Häfen werden daher künftig eine bedeutende Rolle in der europäischen Logistik spielen. Die sogenannten Wasserschnellstraßen, Meeresautobahnen, Hochgeschwindigkeits-Seewege bzw. Sea Motorways werden immer mehr kommen. Für den Alpenraum sind die Containerhäfen im Mittelmeer Genua und Triest (Koper) wesentlich Schnittstellen.
Mit diesem Konzept wird eine Reduzierung des Verkehrs über den Brenner von über 30% erwartet.
Die Globalisierung ist nicht mehr aufzuhalten- wir müssen uns der weltweiten Konkurrenz stellen. Der Transport mit großen Containerschiffen wird immer mehr den europäischen "Hafen" andocken. Die Forderung den Ausbau dieser sinnvollen Seewege auszubauen- u.a. der Ausbau des Suezkanals beeinflusst natürlich die Verkehrsströme der Waren zu den Industrie-, zu den Handels- und Logistikzentren innerhalb Europas.Ein interessantes Konzept, sind die Container als Mega-Speicher-Brick heranzuziehen und diesen Strom ohne GRIP-Leitungen von den preiswerten Stromtankstellen (Solar, Geothermie, Windkraft etc)zu den Containerhäfen der Industriehochburgen zu transportieren.
Der Siegeszug des Containers ist nicht mehr aufzuhalten. Von den Globalisierungshäfen rund um Europa werden die Handels- und die Industriezentren in Europas angedockt. Die durchgehenden Containerzüge mit ihren Verteilerzentren bilden Schlüsselstellen des neuen Warenverkehrs. Die TEN Eisbahntrasse von Palermo nach Berlin verliert ihren Stellenwert. Es werden die Anbindungen an Genua, Venedig und Triest (Koper) werden - geschweige von den West - Ost Anbindungen an die neuen EU Länder.
Vorab nur zum Grundsätzlichen
Die BBT-Planer haben den Technologiesprung der Eisenbahn bezüglich moderne Zugmaschinen - Lokomotiven - seit Jahren verschlafen.
Auch bei den Flachbahnen müssen bei schweren EU genormten Lastzügen mit 700 m Länge, zwei- bis drei zusätzliche Loks vorgespannt und rückwärts eine zusätzliche Schub- bzw. Bremslok angekoppelt werden. Es ist Vorschrift, nicht eine, sondern mehrere LOKS vorspannen, redet sich die BBT heraus - allen voran Herr Ferdinand Willeit (STR). Nur wo werden jetzt diese Loks vorgespannt - in Kufstein und in Wötgl, weil Innsbruck nur über die Viaduktbögen erreichbar ist? Die Flüster- 6 Achs Mammutloks und die Modal- Split Techniken haben sie noch nicht in ihre Überlegungen aufgenommen - der Technologiesprung der Zugmaschinen und der modernen Logistiker überholt langsam die Betonierergeneration.
Moderne 6-Achs-Zugmaschinen fahren dagegen problemlos die 22 Promille mit den 700 m langen und schwereren Güterwaggons - für was benötigt man dann eine Flachbahn, einen Basistunnel mit 130 km Länge von Innsbruck bis Bozen - mit einem Luftventil in Franzensfeste - ein Projekt, das heute bereits unfinanzierbar geworden ist?
Die Planung, bzw. die vorbereitenden Bauarbeiten am BBT gehören sofort eingestellt und die Kontrollorgane des österreichischen bzw. italienischen Staates sowie der europäischen Union - die Rechnungshöfe eingeschaltet. Das Verschleudern von Volksvernögen ist fahrlässig - die Verantwortlichen, die Stabstellen gehören an den Pranger gestellt. Dieses Projektstudien wurden bis heute Herrn Karel van Miert nicht vorgetragen.
Der Bauterminplan des Scheiteltunnels - nur zwei bis drei Jahre Bauzeit
Zwei bis drei Jahre Planung - Behördenverfahren
Zwei bis drei Jahre Bau der Alternativstrecke mit dem Scheiteltunnel
Ein Jahr Probebetrieb
DIE DISKUSSION IST ERÖFFNET !!
Pressekonferenz der Verkehrsrebellen am Brenner*
Internationale Expertengruppe präsentiert am 14. August 2007, nur vor geladener internationaler Presse, am Brenner eine Alternative zum Brennerbasistunnel. Es wird mit modernster, Eisenbahntechnik und einer intelligenten Trassenführung, eine Alternative gefunden.
Das Massenverkehrsmittel- Von der Straße auf die Schiene wird sehr konkret !
Die Politik kann davon nur profitieren, da diese Variante in sechs bis sieben Jahren fertig gestellt werden kann. Nochmals zwei Jahre Planung, zwei bis drei Jahre Bau und ein Jahr Probebetrieb- da kann der Basistunnel nur davon träumen- abgesehen von den Kosteneinsparungen. Lassen wir noch einen Puffer von einem Jahr - dieser ist noch überschaubar! Der Scheiteltunnel ist deswegen so interessant, da die Kehrschleifen damit gekappt werden, was die Trassenlänge von 14 km verkürzt. Damit wird auch der Rücken der Eisenbahnbaukonzerne gestärkt und es lässt sich damit wesentlich leichter Verkehrspolitik in Brüssel betreiben.
Die alte Brennereisenbahn von Bozen bis Kufstein wurde innerhalb von drei Jahren 1867 eröffnet.
Teilweise mit 20 bis 25 000 Mann täglich - ich ziehe meinen Hut in Ehrfurcht vor dieser großartigen Leistung dieser Eisenbahnpioniere. "Der Venezianer Qualizza, sowie der Trientiener Alois Negrelli und Ing. Karl von Etzel"
Ebenso wurde die Semmeringbahn gebaut, ohne dass es die entsprechenden Lokomotiven gegeben hatte - der Kaiser meinte, die Techniker werden es schon zusammenbringen - und sie haben es zusammengebracht : Nochmals, Hochachtung- Eisenbahntechnik vom Feinsten.
Wir machen es unseren Kindern zu Liebe- der neuen Hightech Öko Generation Schnelle wirtschaftliche, umweltfreundliche und nachhaltige Lösungen- von der Straße auf die Schiene bzw. in die Entwicklung von E- Mobilen
Man kann es drehen und wenden wie man will- der Brenner-Basistunnel, der BBT, wird in Frage gestellt. Birgit und Manfred in der Tracht aus Wiesen, aus dem Pflerschertal verstehen die Welt nicht mehr. Es entsteht vor ihrer Haustüre eine BBT Baustelle, die mindestens 25 bis 30 Jahre dauert. Sie haben bei der Eröffnungsfeier in Alpbach, beim traditionellen Tiroltag, am 19. August 2007, des internationalen Forums in Nordtirol protestiert und das mit Anstand- beim Tiroler Andreas Hofer Lied und bei der österreichischen Nationalhymne haben sie die Fahnen zusammengelegt und dann wieder (verkehrt) geöffnet. Man kann es drehen und wenden wie man will - man kann es Ihnen nicht verübeln - Sie haben Recht! Die Politik war betroffen - es herrschte nachdenkliches "Schweigen" im öffentlichem Raum - Tiroler in Ihrer eigenen Tracht protestieren!!
ES IST EIN GENERATIONSWECHSEL ENTSTANDEN
Man kann es drehen und wenden, wie man will der BBT wird in dieser Form nicht kommen - die Stabsstellen, die Vorstände der BBT AG (Brenner Basis Tunnel AG) haben den Technologiesprung verschlafen ! Langsam wachen die hoch bezahlten Vorstände und Verantwortlichen auf: Es werden plötzlich die Vorlaufstrecken zum Thema gemacht !!
Die Säulen des Systems Eisenbahn sind:
Infrastruktur (Tiefbau, Oberbau Leit - und Signaltechnik, Energieversorgung, Hilfssytem)
Rollmaterial (Waggons, Lokomotiven)
Betriebskonzept (Organisation Fahrbetrieb, Durchführung Fahrbetrieb, Überwachung Fahrbetrieb)
tunnelfraessmaschiene
Die historische Brennereisenbahnstrecke von Bozen bis Kufstein wurde in drei Jahren mit täglich 20 bis 25 000 Arbeitern fertig gestellt. Tunnels waren hier nur beschränkt möglich- die Kehrschleifentunnels wurden hier erstmals angewendet. Heute werden die Tunnelfräs- Maschinen mit wenigen Spezialisten durchgeführt. Dennoch sind die Investitionen für den Brennerbasistunnel zu teuer, für das was er bringt. Das Kosten- Nutzenverhältnis (KNV) liegt lt. Recherche der FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung, Frau Michaela Seiser, beim Brennerbasistunnel bei 1,3 in einer von Ernst & Young erstellten Untersuchung. Die EU unternimmt und finanziert keine Projekte unter dem Wert von 3, vor allem wenn es kostengünstigere und bessere Varianten gibt. Hier kommen neue Technologien von Tunnel-Schmelzfräsen zum Einsatz, die die Kosten um 20% senken könnten. Es werden keine Radien, sondern Lichtraumprofile der Eisenbahn herausgechmolzen. Wir werden diese neuen Entwicklung in den nächsten Monaten präsentieren.
Redakteurin Michaela Seiser FAZ
Je schneller umso billiger- die derzeitigen Tunnelfräsen sind Kreisrund- es wird enorm viel Ausbruchsmaterial heraus gefräst, die gar nicht notwendig sind- neue Tunnelbautechniken machen dies möglich- das im Bild ersichtliche Compexverfahren (Hochtief oder Echart Schneider etc. ...) ist ebenfalls technisch überholt.
Prototyp eines Schmelzkopfes - dieses Prinzip wird für die horizontale bzw. für die vertikale Bohrung verwendet. Was besonders interessante ist, dass der Treibstoff zu 100% emissionsfrei verbrennt. Diese Tunnelbautechnik ist wesentlich schneller und wirtschaftlicher, als die der herkömmlichen Tunnelfräsen.Die Entwicklung der Lithium-Ionentechnik ist an ihre Grenzen gestoßen. Geringe Kapazität, zu lange Ladezeiten - viel zu schwer, erzeugt Hitze, explosionsgefährdet und ist Sondermüll.
In einem Bohrring sind die einzelnen Schmelzköpfe angeordnet. Die Oberfläche des Gesteins des Tunnelbau bildet dadurch eine dichte, selbstragende Gesteinsrinde. Die Schmelzfräse kann in den verschiedensten Durchmesser bestellt werden. Die beste, schnellste und wirtschaftlichste Lösung ist es, wenn nach den Lichtraumprofilen der Eisenbahnen heraus geschmolzen wird. Die Probleme der Sprengungen, Erschütterungen, Lärmstörungen können damit verbessert werden. Das hat besondere Vorteile bei geologisch, sensiblen Gebirgen, wie die des Brenners, wo die bis jetzt vorgegebenen Sprengmethoden die Quellen und Wassereinbrüche durch die Erschütterungen besonders in Gefahr sind. Ebenso sind die erforderlichen Dichtringe nach außen mit dieser Technik wirtschaftlich gelöst.
Die Quellen und Seen sind in Gefahr- es wird derzeit Spreng- und Frästechnik ausgeschrieben. Die Erschütterungen zerstören die wasserführenden Adern und Quellen, der Lanser See, das Lanser Moor, der Brennersee, das Brennerbad ist in Gefahr. Zusätzlich sind die vielen kleinen Erdbeben in diesen Störzonen des Brennermassives für die Quellen nicht zu unterschätzen.
Seit Ihr des Wahsinns - es gibt Technologieentwicklungen, die das Besser können -der Basistunnel ist zu lang und liegt zu tief, um diese Risiken garantiert auszuschalten.
Alleine im Bereich Brixen wurden 27 Problemstellen von Quellen angeführt. Die gelbe Linie in der Karte stellt den Stollenverlauf des Eissack Kraftwerkes dar. Die rot gestrichelte Linie ist der geplante Verlauf der doppelröhrigen Zulaufstrecke der BBT. Zusätzlich wird anstatt eines Probestollens gleich ein Entwässerungsstollen eingebaut - es ist mit relativ viel Wasserentzug zu rechnen. Über eine Weisung seitens der zuständigen Tiroler Landesräte Gschwentner und Steixner wurden die Einsprüche zum Naturschutz- und Wasserrechtsbescheid des Vereins "Lebenswertes Wipptal" abgeschmettert. Das Lebensmittelministerium hat ihre sechsmonatige Frist jedoch "verschlafen"- (Juni 2010) der VwGH wird eingeschaltet. Die Macht der Mächtigen ....
Der Film ohne wenn und aber zeigt die Probleme auf der Südtiroler Seite deutlich auf. Stoppt den Brennerbasistunnel - es wird derzeit ein Film über die Nordtiroler Quellen entlang dieser Wahnsinnstrasse gefilmt.
Das Lanser Moor, der Lansersee, der Mühlsee ist aus den sogenannten "toten" Löchern entstanden. Diese liegen im Naherholungsraum von Innsbruck, direkt über den den Umfahrungstunnel des BBT - siehe in der Karte einstrichliert.
Das Lanser Moor ist ein Verlandunsgmoor und ist seit 100 Jahren der Weiher für 100erten geschützten weißen Seerosen. Auf Grund seiner Besonderheiten wurde das Lanser Moor im Jahre 1950 zum Naturdenkmal erklärt. Es darf kein zweites Heilbad Mehrn- werden, wo alle bezahlten Experten, wohlmeinende Gutachten erstellten. Die Heilquelle Mehrn wurde durch den Tunnelbau der BEG nachweislich zerstört.
Die Brennerlinie ist Geologisch eines der schwierigsten Bereiche der Alpen, Tunnels entlang dieser Erdbebenlinie, durch zuschlagen. Es wurden anerkannte Geologen, Universitäts-Institute, Spezialisten etc. beauftragt, Studien zu erarbeiten - sämtliche Aussagen sind ähnlich - keiner traut sich, sich Öffentlich zu deklarieren: "Der Brenner ist mit seinen Störzonen äußerst problematisch - viel mehr als der Gotthardtunnel" sind die grundsätzlichen Aussagen- es geht und ging um große Einzelaufträge an die Geologen und den Universitäten- zum Teil besteht Veröffentlichungsverbot seitens der Auftraggeber der BBT- SE.
Wie aus der Presse am 22. September zu erfahren war, wurde das Gutachten zur UVP Prüfung seitens des Landesgeologen Dr. Gunther Heißel auf politische Weisung zurückgezogen und hausinterne Gutachter seitens des Wirtschaftsministeriums in Wien eingesetzt. Es wird vermutet, dass jeglichen bürokratischen Schwierigkeiten ausgewichen wird- die Kontrollstellen und Rechnungshöfe sind sofort einzuschalten. Denkt an die Katastrophe von Mehrn- die Heilquellen wurden durch die BEG nachweislich zerstört- ihr könnt ja Prozessieren mit dem Goliath der ÖBB, wenn ihr wollt, sind die letzten Aussagen.
Im Längsschnitt des BBT sieht man es am Deutlichsten (Schnittplan von Geoteam -2006) es ist wohl die Länge des Basistunnels, was dem Scheiteltunnel dem Vorzug geben wird. Prof. Rainer Brandner, Vorstand des Institutes für Geologie, äußerst sich vorsichtig: "Trotz genauer Untersuchungen, so wie sie derzeit durchgeführt werden, sind gewisse Unwägbarkeiten nicht auszuschließen" Das eigens bestellte Geologenteam aus dem Turiner Hydrologen Paolo Perello, dem Geotechniker Max John und dem Geologen Rainer Brander zusammengesetzt, versucht, klarere Voraussagen zu treffen. Die heutigen Methoden sind sehr umfangreich und relativ genau geworden - Michael Prachensky möchte dieses Gutachten jedoch nicht unterschreiben - er lehnt es ab.
Der Tsunami der Alpen- die Erdbebenlinie entlang des Brennereisenbahntunnels ist nicht zu unterschätzen*
Auf Grund der staatspolitischen Erkenntnisse, dass die Staatsgrenze der Scheitel der Wasserscheide ist und bleiben muss, ergeben sich mehrere mögliche Varianten. Die Trasse der BST (Variante A) ergibt nach Information von anerkannten Geologen wesentlich einfachere Lösungen, da die Steigungen ohne der Flachbahnphilosophie viel flexibler gestaltet werden können. Der ehemalige Neubau des Pflerschertunnels in den 90er Jahre wurde in Problemzonen errichtet, deren Ursachen heute bekannt sind. Der 14 km lange Scheiteltunnel wird diesen Problemzonen östlich (A) oder westlich (B oder C) ausweichen oder er schlängelt sich geschickt durch.
Sollte die Brennerbadquelle beeinflusst werden, so müsste auch hier dementsprechend ausgewichen werden.
Neuer Link - Bau der Arlbergbahn *
Die Geologen sprechen sich mehrheitlich für einen kurzen, überschaubaren 14 km langen Bogen- Scheiteltunnel aus(D). Dieser ist jedoch wissenschaftlich nicht so spannend, als ein Megatunnel von 56 km Länge, in großer Tiefe, durch Teils unbekannte Zonen. Die Geologen und Hydrologen sind wieder einmal gefordert und sind über Jahrzehnte wieder beschäftigt. Dessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing!
Zum Vergleich: Der Arlberg-Eisenbahntunnel hat eine Länge von 10.648 km und wurde mit Pressluft betriebenen Vorstoßmaschinen heraus gebrochen und in 3 Jahren fertiggestellt. 1980- 1983)
Der Querschnitt des Brennertunnels: Ob Basistunnel mit 55 km Länge oder als Scheiteltunnel mit 14 km drückt sich in den Baukosten und in der Bauzeit aus. Die Frage des Probestollens als Entwässerungsstollen heranzuziehen ist bedenklich. Besser wäre eine Abdichtung auf die gesamte Tunnellänge, die beim BBT unfinanzierbar ist. Die Erdwärme kann mit einbetonierten Kunststoffleitungen als Wärmetauscher für diverse Nutzungen mitgeführt werden. Beim Scheiteltunnel BST hat die Wipptaler Bevölkerung wesentlich mehr davon, da die Nutzung der Wärme direkt ab Gries und Gossensass zur Verfügung steht.
Die Diskussion ob nur ein- oder zweigleisig der Basis- oder Scheiteltunnel zu errichten ist, gibt die Kapazitätsuntersuchung vor. Die Fluchtsituation von Personen maß bei allen Tunnellösungen, ob Güter oder Personen oder Mischverkehr gewährleistet sein. Alles spricht aus Zeit- Sicherheit- und Kostengründen für den Ausbau des zweigleisigen Scheiteltunnel BST !
Die bestehenden Untersuchungen des BBT- Geologie und Wasserhaltung etc. sind von großer Bedeutung und können sofort in den Scheiteltunnel adaptiert werden. Es wurde nichts umsonst gemacht.
Es werden Wassereinbrüche und Stilllegungen von Quellen befürchtet Es ist ein enormer Unterschied ob ich den BBT mit ca. 55 km und die weitere Vorlaufstrecke mit ca. 65 km bis Bozen (130 km) in der jeweils erforderlichen Tiefe als Flachbahn untertunnle- oder die Variante des 14 km kürzeren, wesentlich höher liegenden Scheiteltunnels vorbereite. Die beauftragten und bestehenden geologischen Studien des BBT sind heranzuziehen.
Nochmals: Die Güter mit den MAMMUTLOKS über den den Brennerscheiteltunnel BST zu transportieren ist kein technisches Problem, sondern es ist ein Entgegenkommen an die Wipptaler Bevölkerung. Wir wollen von diesem Transit Gütertransporten nichts sehen und nichts hören! Die MAMMUT FLÜSTER LOK ist eine Weiterentwicklung für den wirtschaftlichen Bahnverkehr - und wesentlich verbesserter Lärmschutz gegenüber den bisherigen Loks am Markt.
Die BEG (Brenner Eisenbahn Gesellschaft) macht was sie will- die Planung der Unterinntal Trasse gehört sofort überprüft- wie kann man heute in einer Röhre, Normal- und Hochgeschwindigkeitszüge für Personen und Güter mit Gegenverkehr in einer Trasse aufnehmen. Seit Jahrzehnten wissen wir, dass dies nicht mehr zulässig ist- und "lustig" wird mit Steuergelder daran weiter gebaut. Alleine die Fluchtwegkonzepte sind abenteuerlich- sollte ein Crash in dieser Grundwasserlinie erfolgen, müssen diese über Hochhaus Flucht- Treppentürme ver- und entsorgt werden- und dies ev. in einem Brandfalle bzw. bei einem durch Unfall passierenden Wassereinbuch in die Röhre- ein Hoch auf die Verantwortlichen- diese Vorgangsweise ist fahrlässig. Derzeit werden Tauchertrupps für das Betonieren unter Wasser in den überfluteten Unterflurtrassen beschäftigt- letztlich kommt das alles wegen falscher Einschätzung der Trassenführung zustande. Am 20. September wurde wieder eine Pfuschaktion im "Mehrner Tunnel" festgestellt- die Notausgänge stimmten nicht mit den Fluchttüre höhenmäßig überein - Derzeitiger Vorstand der BEG ist DI Johann Herdina.
Tunnelbrände sind extrem- Gefahrengut zu transportieren ist immer mit Risiko verbunden. Im Grundwasser liegende Tunnelröhren sind vor Wassereinbrüchen nicht zur Gänze abgesichert. Rauch und Brandgase gefährden die Fluchtmöglichkeiten. Das heißt zu lange Tunnelröhren sollten nicht mehr gebaut werden - im Unterinnntal ist sogar heute noch Gegenverkehr eingeplant. Die Brandunfälle, wie sie im September 2008 im EURO Tunnel passiert sind, machen auf Monate hinaus eine Benützung unmöglich - der Brennerbasistunnel mit seinen 56 km Länge ist einfach viel zu lange - der Aufwand mit den Multifunktionsstellen, die ein Vermögen kosten und eigentlich nichts bringen! Ich enpfehle jeden, dies im Gotthardtunnel anzusehen(die gar nicht anders könneen- haben sie nicht den niedersten Alpenübergang der Alpen vor sich)
Gefahrengut-Waggons sollten strengeren Auflagen unterliegen- was könnte im BBT passieren- ob die Sicherheitsvorkehrungen ausreichen?
Rücksichtlos wurden letztlich die BEG Trassen im Unterinntal "geschlagen" - viele Bereiche liegen im Grundwasser - die Grundstücksablösen spielten keine keine Rolle hier- eigentlich gehören die Rechnungshöfe und die Kontrollstellen eingeschaltet um herauszufinden, wie so etwas geschehen konnte. Es wurde alles versprochen, nichts eingehalten - die Heilquellen in Mehrn versiegten nachweislich auf Grund der Trassenführung der BEG Jawohlsager. Quellen sind heilig, die bohrt man mit Tunnels nicht an - Die Verantwortlichen gehören sofort zur Verantwortung gezogen - auch in Ihrer Pensionierung. Das ist nur ein Beispiel, wie es am Brennerbasistunnel weitergeht - rücksichtslos und bauernschlau - die Betroffenen können ja "hinten nach" mit den Mächtigen prozessieren, meinen Sie - das ist ungeheuerlich - diese Vorgangsweise macht Angst. Stoppt sofort den Brennerbasistunnel - glaubt Ihnen nicht - ich zweifle alle Gutachten an, keiner traut sich es offiziell zu sagen - es scheint wie eine "geplante Befangenheit im öffentlichem Raum"
Es gibt sinnvollere, wirtschaftlichere, schnellere und umweltfreundlichere Alternativen. Die Heilquelle Mehrn ist Beispiel, wie mit den Bürgern umgegangen wird.
PS: Die Abdichtung der Tunnels ist durch nachträgliches Abdichten gelungen (Herbst 2008) - die Anerkennung des "Heilwassers" kann jedoch bis jetzt nicht erfüllt werden.
Laßt die Kerzen entlang dieser Wahnsinnsstrecke am 20. September 2008 von Kufstein bis Bozen in Euren Häusern brennen.(Auskunft Bürgermeister Rudolf Puecher, Michael Prachensky, Pfarrer Wörter, Sepp Unterrainer, Anton Marx, Kurt Schwarzarbeiten, Brigitte Fong und unbefangene Geologen)
Und die Lichterkette brannte diese Nacht von Kufstein bis Bozen!
Im Vergleich zum Tunnelbau belastet die Leittechnik den normalen Streckenbau mit 15% der Investitionskosten und beeinflusst 85 % der Betriebskosten ! Hier müsste vor allem Investiert werden- das kommt davon, wenn die sogenannten wichtigen Vorstände nicht kommunizieren können. Die Tunnelbauer können mit den Eisenbahnern nicht, und umgekehrt, wobei die Stabsstellen eigentlich die Eisenbahner sein sollten und nicht die Tunnelbauer. Systemoptimierung bedingt ganzheitliche Betrachtung- und nicht- wer mehr Geld für Fehlplanungen benötigt!
Brennerkonsortium der Planer und Baufirmen aus Italien, Österreich und Deutschland vertreten ihre Interessen: u.A. Italstrade, Cooperativa Muratori, Cogefar Impersit, Girala, Porr, Kralingerbau, Universale, Neue Reform, Strabag Bauholding, Stag Bau, Lässer Feizlmair, Heitkamp, Obermeier, Heitkamp, Bilfinger & Berger, Dyckerhoff & Widmann, Hochtief, De-Consult, ... die sich natürlich für den Brennerbasistunnel aussprechen.
Der Stolz des seiner zeitigen Wirtschaftswunders, die Europabrücke, die Hangbrücken- baufällig, einsturzgefährdet- die Reste der Betonierergeneration- es gibt intelligentere Lösung der neuen High- Tech Ökogeneration. Ich fordere diese neue Generation auf, hierfür Lösungen zu finden. Dagegen zu sein, erscheint mir zu wenig! Ich bewundere auch Konrad Bergmeister als Techniker, der ähnlicher Ansicht ist- und von den Autobahn Verantwortlichen in Italien schwer angegriffen worden ist- seine Aussagen stimmen in diesem Fall! Die Talbrücken von Matrei, Steinach, Gries und Gossensass sind abzutragen und durch kurze Tunneltalschleifen in die Quertäler zu ersetzen.
Als Reaktion auf die Anrainerbeschwerden reagiert die Politik: Mit einem riesigen finanziellem Aufwand wird die Einhausung der Autobahn - Südumfahrung in Innsbruck, derzeit gebaut. Auch die Einhausung Schönberg ist ein solches positives Beispiel. Dennoch sind nachträgliche Lösung ein schlechter Kompromiss, der von vornherein überlegt gehört. Was ist, wenn in einigen Jahren die fast lautlosen E-Cars, die E-LKW kommen ? Es wäre billiger gekommen. die 10 Einfamilienhäuser abzulösen und in wunderschöner, sonniger Lage wieder neu aufzubauen.
Das beste Beispiel, das ich kenne ist Gossensass- eine Schande, was hier passiert ist.
Und der Bürgermeister von Gossensass steht nach wie vor hinter den BBT. Ich hoffe, dass dieses Bild als Symbol weltweit hinausgeht.
Einige Beispiele dazu:
Die gesamte Brenner Autobahn im Norden und im Süden, all diese Ungetüme machen mir Angst. Dies alle sind und waren Werke der Betonierergeneration- viele halten heute noch an diesen Philosophien fest- besonders die Bürgermeister der grenzüberschreitenden Wipptalgemeinden. Diese haben bis heute noch nicht verstanden, um was es geht- entweder werden die Wipptalgemeinden während der Bauzeit bis 2024 - es wird 2030- eher 2040, unerträglich über den Straßenverkehr belastet, oder ich löse mit technologischen und politischen Maßnahmen, dieses Problem in sechs Jahren. Hier sollte die Presse recherchieren, warum diese Hörigkeit der Bürgermeister entstanden ist- wie u.a. was mit Deponie Grundstücken und Quellen so alles passiert ist. Die Agrar-Gemeinschaften waren bis jetzt damit stark involviert, sitzt doch ein Großteil in den Gemeinderäten selbst in diesen Gremien.
Ich kann es noch Erwarten- die Autobahnbrücke über Gossensass, über Matrei und Steinach, der Eisack bis Bozen entlang etc. wird es in einigen Jahrzehnten nicht mehr geben- ich wage eine neues Konzept zu erstellen- aber das ist noch nicht jetzt das Thema. Es stehen unverhältnismäßig hohe Sanierungskosten dieser Bauwerke an- (wenn schon neu - lieber etwas Intelligenteres) Ich fordere die Jugend auf, mir zu helfen, Lösungen für diese Hightech Öko Generation zu finden.
Herr Bürgermeister Ehgartner von der Gemeinde Brenner/ Gossensass sollte sich lieber für die Entfernung dieser Brücken einsetzen, als über seine überdimensionierten, von Ihm genehmigten Outlet Center am Brenner. Es wurde die Chance vertan- hochwertige Architektur, Maßstäblich einzubinden- es ist wohl der Rest der überholten Betonierergeneration. Er wirkt auch als Baufirma am Entwässerungsstollen des BBT mit.
Unter dieser Brücke leben Menschen- und die Bürgermeister auch in Nordtirol stehen hinter dem BBT- hier stimmt wieder etwas nicht- hier wurde und wird ein großer Kuchen verteilt.
Ich wünsche mir ein lebenswertes grenzüberschreitendes Wipptal - step for step- fangen wir mit dem Scheitel Eisenbahntunnel an- dieser ist schnell und innerhalb von sechs bzw. sieben Jahren umsetzbar- wir versuchen möglichst viele LKW von der Autobahn herunterzubringen (60%)- und dann überlegen wir uns die Transitroute "Neu" der Brennerautobahn- diese ist ohnehin schon baufällig.
Besonders die Lueg-Brücke ist baufällig. Die Schwierigkeit besteht darin, dass ohne Totalsperre des Fahrverkehrs nur mit riesigem Aufwand eine Sanierung möglich ist. Grundsätzlich sind diese in Spannbeton ausgeführt, wo inzwischen die Armierung beschädigt ist. Die Spannungsrisskorrosion schreite durch die Chloride und Salze zügig voran. Die hochfesten Stahlstränge im Spannbeton ertragen sehr schwere Zugbelastungen, jedoch kein Salzwasser. Da die Brücken stärker schwingen, als die Konstrukteure es seinerzeit vorgesehen haben (mehrere und schwerere LKW), bekommt die Fahrbahn und die Dehnfugen feine Risse. Agressive Chloride aus dem Streusalz sickern in die Konstruktion der Brücken ein und greifen die Spannbetonarmierungen an. Ein Neubau wird unumgänglich werden. Hier könnten neue Tunnelvarianten greifen- die Querfinanzierung von der Autobahn auf die Schiene kann nicht kommen- die Mauteinnahmen werden selbst benötigt.
Die verschiedenen Trassenstudien der Brennerautobahn 1958-1964. Die Talschleifen (Gschnitztal, Obernbergtal) in die Seitentäler wären heute als Unterflurtrassen willkommen. So ändern sich die Zeiten. Diese sollten nochmals angedacht werden. Es gäbe keine störenden "Talbrücken" mehr.
Im Bataillonsfest im Valsertal waren alle Schützenkompanien des Nortiroler Wipptales anwesend. Es war ein einmaliges Bild, wie die Schützen in Ihrer Tracht "Heimat" verkörpern. Schützen kommt von "schützen". Die Tiroler Schützen haben wieder eine Funktion, das Zuschütten der Täler durch den BBT Aushub zu verhindern. Die Quellen und Bäche im Valsertal, im Schmirntal im Venntal sind gefährdet- wo sind die Schützenkompanien? Mander es ist zitt - ein berühmter Ausspruch des von mir dehr verehrten Altlandeshauptmanns Eduard Wallnöfer.
Wie eine Welle breitet sich die Solidarität unter den Tiroler Schützen der Bergwacht, der Bergrettung, der Feuerwehr und sonstigen Vereinen unter den Tiroler Bürgern aus - losgelöst von den gefestigten politischen Vorgaben fast "aufgelöster" neuen Landesregierungen diesseits und jenseits des Brenners.
Die Padster- Seaperalm im Padastertal ist eine der schönsten Hochalmen Tirols- der Zugang des Tales soll mit dem Aushubmaterial des BBT auf eine Länge von fast 2 km zugeschüttet werden. Der Padasterbach wird mit den Seitenbächen unter der riesigen Deponie verrohrt. Die vielen kleinen bestehenden Kapellen und Marterln weg-gesprengt und zugeschüttet.
Der Schriftsteller Winfried Werner Linde las am Sonntag. den 21. September 2008 auf der Padasteralm aus der alten Sage: DER JUCHEZER Im Berg rumoren die Quellen, Bäche, Feuerteufel und Geister wieder einmal seit langer Zeit- sie lassen das Padastetal nicht zuschütten - verdammt sind die Judas'e, die das Zulassen der Vernichtung- Heiliges Wasser- die vielen Kapellen und Marterln entlang dieses Fußweges ermöglichen- in der Hölle sollen sie schmoren - diese ungläubigen Frevler.
Michael und Werner Winfried Linde auf der Padasteralm am Beginn der Lesung.
Es war verdammt kalt hier- die Zuseher harrten der Dinge:
Das ist noch nicht ausreichend. Die Südtiroler Seite der BBT möchte noch das gesamte Tunnelmaterial aus Wiesen (Pfitschertal) in das Padastertal herausbringen, da sie die politische Situation der Bürgerbewegung vor der Südtirolwahl (SVP Durnwalder) am 26. Oktober 2008 noch taktisch beruhigen möchten. Wahrscheinlich ist es nur ein "Wahlversprechen" das technisch und wirtschaftlich gar nicht Sinn macht. Ich glaube Ihnen nicht mehr....
Fast 2 km des Padastertales, ein Natura 2000 Schutzgebiet, mitsamt seinen Bächen und Quellen, Blumen und Sträuchern, Kapellen und Marterl etc. werden zugeschüttet- es ist sehenswert, mit welcher Ignoranz hier vorgegangen wird. Der Bürgermeister von Steinach Hubert Rauch hat dieses Schild im Padastertal aufstellen lassen. (Das ist kein Schildbürgerstreich)
Die BBT zieht sich langsam zurück - es soll nach den Aussagen am Tal beginn jetzt mit der Zuschüttung begonnen werden - die hintere Schlucht bleibt vorerst unberührt - unglaublich, wie Sie sich es richten - die Ablösen dürften schon versprochen gewesen sein - ohne UVP.
Wem gehören diese Deponieflächen? Wie sehen dieser Pachtverträge der Grundbesitzer aus? Wem gehören die Agrargrundstücke jetzt? Den Agrarern oder der Gemeinde - die Gemeinderäte sind fast alles Agrarer- was solls. Keine EU Ausschreibung- ein langfristig vorbereiteter Selbstbedienungsladen.
Nordtirol:
Padastertal - Natura 2000 Gebiert - gehört zum Großteil noch oder nicht mehr den Agrargemeinschaft oder der Gemeinde Steinach, den Bundesforsten, den Besitzern Schuler, Fidler, Grünertl, Gaugg, Villgrater - müßte im Grundbuch alles im Datail erhoben werden. ? - 7,7 Mi m3
Ruezbach- huinter der Europaraststätte soll das geamte Tal aufgeschüttet werden - es wird wohl noch Agrargrund sein - der LR Steixner dürfte davon mehr wissen.
Arntal - Innsbruck - noch oder nicht mehr der Agrargemeinschaft ? - 1,2 Mio m3 - nicht einmal ein Bahnsnschluss ist vorhanden - Zulieferung von Tiroler Müll und Aushubmaterial des BBT werden über gesundheitsschädliche Diesel LKW -herangekarrt.
Ampass, Tivoli - 754 000 m3 - ebenfalls kein Bahnanschluss! Dem Stift Wilten wurde wohl einiges versprochen.
In der Zwischenzeit hat der Südtiroler Landeshauptmann Luis Durnwalder den Wiesener Bürgerinitiative zugesagt, dass kein Baustellenloch im Pfitschertal aufgemacht wird - gratuliere der Bürgerbewegung Wiesen unter Silvia Bacca und Klaus Schuster- die Tunnelöffnung für den Aushub wird jetzt in in Mauls und in Steinach am Brenner (Padastertal) geöffnet. Herr LH Luis Durnwalder sagte im selben Satz, dass er eine neuerliche Ausschreibung des UVP Verfahrens auf Südtiroler Seite zulässt. Die österrichische Seite muss jetzt den Großteil des Tunnellaushubs von Südtirol übernehmen- hier wird wohl das laufende UVP Verfahren seitens des bmvit-SE aufgehoben werden müssen und neuerlich ausgeschrieben werden- wiederum zwei Jahre vermurkst! Die Rechnungshöfe sind jetzt einzuschalten! Der inzwischen abgeschlossene BAWAG Prozess in Wien dürfte ein "Lärcherl" dagegen sein! Die Landesumweltschutzabteilung der TLR unter Herrn Kapeller hat Berufung eingebracht, die mit einer Weisung von LR Steixner, Hannes Gschwendtner vom 8.Juni 2009 zurück gepfiffen wurde. Der unabhängige Verwaltungssenat ortet dies als Rechtsbruch - eine im Padastertal 70 m hohe Deponie darf vorerst nicht errichtet werden.
Die Genehmigung seitens UVP für das Padastertal wurde im Jänner 2011 erreicht- der Druck der Baulobby in Wien und Tirol stiegen ins unermessliche. Fangen wir im Padastertal einmal an, ist der BBT nicht mehr aufzuhalten meinen die Macher. Wehret den Anfängen !!!
Proteste- Widerstände etc. waren gefragt- Fritz Gurgiser hat sich seinerzeit dafür stark gemacht und seine Anhänger gefunden. Das ganze Land Tirol- er hat dafür viel gemacht und viel erreicht. Die bürokratischen Ansätze der Mauterhöhung und der Transitbörse und des sektoralen Fahrverbotes dauern zu lange. Alles muss angegangen werden, ohne wenn und aber.
Transitforum Austria Tirol - Fritz Gurgiser *
Nur die Vertreter der Alternativlösung des "Scheiteltunnels" wollen diese Diskussionen nicht mehr. Es sind endlich rasche, technische Lösungen neben den restriktiven politischen Verkehrsmaßnahmen für Tirol zu finden und umzusetzen! Nur aus Populismus gegen etwas zu sein ist falsch - es gibt realistische Alternativen.
Es entwickelt sich daraus die Hightech Öko Generation mit Umwelt planen, mit Umwelt bauen. Anrainer- und Umweltschutz hat hohe Priorität erlangt. Macht es mit Intelligenz, löst mit einem jetzigem Technologiesprung das Problem! Wer kann denn da etwas dagegen haben? Gebt der Eisenbahn den Stellenwert zurück, den sie eigentlich verdient- oder sind es vielleicht doch Eigeninteressen von Grundbesitzern, von Agrarern, vom Baukonzernen, von politischen Interessenvertretern, wie die der Bürgermeister der Wipptalgemeinden. Wieso ist man gegen das Alternativprojekt des vorgeschlagenen Scheiteltunnels, den schon Alois Negrelli seinerzeit geplant hat? Ich fordere die internationale und die heimische Presse auf, dies zu Recherchieren und zu Ergründen.
Unglaublich, wie die Knirpse bereits mit Wirelessfunk, mit Laptops und Hightech damit umgehen können- in diese Jugend lege ich meine Hoffnung. Diese suchen Lösungen- mit mehr Hirn- mit mehr Power - und mit mehr Wissen. Livestyle mit Eigenverantwortung .... Freiheit und Flexibilität einer neuen energetischen Generation. Mit Hightech Lösungen setzen wir den Karren wieder in Schwung. Die Verkehrspolitik atmet wieder auf- Der Weg ist frei: Von der Straße auf die Schiene ist endlich Wirklichkeit geworden. Es waren immer schon die Zugmaschinen, die die Technologiesprünge bei der Eisenbahn herbeigeführt haben. Ein Hoch der österreichischen Eisenbahntechnologie!!
Wir kommen jetzt von der emotionalen Ebene auf die Sachebene - hier liegt die Stärke der Experten - es ist der alternative Brennerscheiteltunnel und die Weiterentwicklung in Elektro Autos mit der leistungsstarken "Brick" Generation.
Die Schlüsselstelle ist die Mammut - Flüsterlok, die mit mehr Power die Steigungen der Brennereisenbahn "locker" schafft und die bestehenden Gleisanlagen zudem auch noch mehr schützt, als die derzeitige Universallok TAURUS. Es ist ein weltweiter Markt vorhanden. Die ÖBB bestellt - der neue Lok Konzern kann dies sofort umsetzen. Je mehr Waggons von einer Lok gezogen werden können, desto billiger und effizienter ist der Transport. Es laufen derzeit äußerst positive Gespräche in der 700 m Langzug Philosophie von Güterzügen, die mit den Nordkupplungen von 80 Tonnen ausgestattet sind. (für Flachstrecken ausreichend). Mit der Einbindung der Stromspeicher Bricks in die Mammutloks wird eine neue Ära in der Eisenbahntechnik eingebracht. In Zukunft kann auf die stromgeführten Oberleitungen verzichtet werden. Was dies bedeutet, kann sich jeder selbst vorstellen. Sämtliche Loks und Triebwägen werden auf diese Systeme umgebaut werden.
Die Fa. Siemens setzt nach wie vor auf ihre überholten Mehrzweck TAURUS Loks - diese haben ebenso den Technologiesprung verschlafen. Nur mit Farbe und Schriftdesign, die Loks zu "behübschen" ist wahrlich zu wenig - kein "Hoch" auf den Siemens Konzern. Es sind die Sesselklebern, die derzeit ganz aufgeregt herum hüpfen - so ist es einmal mit Technologiesprüngen.
Die Flüster Mammutlok ist in vier Jahren (2012) am europäischen Markt *
Für die Mammutlok ist ein weltweiter Markt vorhanden. Besonders die großen Kontinente wie Süd-und Nordamerika, Australien, Asien sind große Märkte. Russland setzt besonders auf den Güterverkehr auf dem Eisenbahn Trans Eurasien Korridor zwischen China und Europa. In Europa selbst sind spezielle Nachfragen vorhanden- in Europa ist man auf die RU 700 m Züge begrenzt - auch hier gibt es Nachfragen:
Brennerkorridor, Semmering-Korridor, Apennin-Korridor - überall dort, wo man sich riesige Investitionen in die Flachbahnstrecken, eine Philosophie aus den 50er Jahren sparen kann - eine überholte Technologie.
Kurzstatements über die Mammmutlok
Die Räder der Flüster Mammut Lok haben einen Raddurchmesser von 1,250 m. Je größer die Räder, desto besser sind die Kraftübertragungen, die Spurführung und das Verschleiß verhalten - da kommt die Vierachs Taurus Lok mit ihren kleineren Rädern einfach nicht mit. Der Eisenbahnwissenschaftler Erich Kopp TU Innsbruck versteht die Welt nicht mehr- er meint, dass die 6 Achs Lok die Lebensdauer der Gleise und die Lärmbelastung erhöhen- ein unglaublicher Dilettantismus, der einem Wissenschaftler einer technischen Universität eigentlich nicht passieren dürfte.
Eines der wesentlichen Neuerung sind die gleisschonenden, patentierten Fahrgestelle. Eisenbahntechnik auf der TU Innsbruck beschäftigt sich nicht mit Maschinenbau - sondern Primär mit diversen baulichen Infrastrukturen. Sonst könnte er nicht solche Aussagen treffen: "Man kann es mit einem Porsche vergleichen, der auf der Schneefahrbahn fährt. Die Leistung kann auf der Fahrbahn nicht umgesetzt werden" Zudem hat der Herr Professor vergessen, dass der Luftwiderstand in einem 56 km langen Brennerbasistunnel auch mit Energieaufwand zu tun hat- es fehlt immer noch die Strecke von Franzensfeste bis Bozen- die in der Energiebilanz von Ihm nie auf scheinen. (Herr Prof. Heinrich Brändli von der ETH Zürich hat sich mit diesem Thema dieser Umweltaspekten befasst)
Die 6 Achs Mammutlok hat mindestens um 50% mehr Zugkraft als vergleichbare 4 Achs Lokomotiven. Für das durchrutschen der Räder gelten die etwa gleichen physikalischen Voraussetzungen, allerdings hat die MAMMUT Lok 2 Triebachsen mehr und wesentlich größere Räder.
In den Loks können die ETCS Level 2 Zugsicherungssysteme von vornherein in die Mammutloks eingebaut werden.
Die Entwicklung ist bei der Mammutlok auch nicht stehen geblieben- derzeit werden Stromkondensatoren auf der Nano- Fullerene - Komposittechnik eingebracht, die die Bremsströme der Loks speichern und bei Bedarf wieder einbringen können. Darüber hinaus werden Alu - Reaktoren für eigene Stromerzeugung vorbereitet- diese haben keine Abgase- keine Emissionen- es ist ein geschlossener Kreislauf.
Wenn man überlegt, welchen Strombedarf die Loks bei jedem Anfahren in den Bahnhöfen benötigen und beim Bremsen und Abwärtsfahren der enorme Stromverlust trotz Rückführung in das Oberleitungsnetz geht, kann man sich vorstellen, welche Vorteile solche Megaspeicher im Miniformat in der eigenen Lok haben. (stop&go Philosophie- bremsen, anfahren und beschleunigen mit eigenem Strom)
Der zuverlässige "Integral- Gliederzug" aus der Integral Verkehrstechnik der Jenbacher Werke kann mit den neuen Antriebssystemen mit Stromspeicherung ausgestattet werden, das derzeit im Forschungslabor CEP vorbereitet wird. Diese sollten mit "Talent Regionalzug" der ÖBB verglichen werden, wo mehr Innovation dahinter steckt.
Der sogenannte "Railjet", mit einer Geschwindigkeit von 230 km/h 185m Länge, 408 Sitzplätze, die derzeit mit neuen Blechverkleideten, alten, lauten Taurusloks umgebaut werden. Warum nicht gleich neue Antriebssysteme ohne Loks, wie einen ICE verwenden.
Die 160 TAURUS Loks der ÖBB sind bis 2029 an einen US-Investor Philip Morris verlest und als Steuermodell wieder zurückgemietet (Cross Boarder Modell) Wegen dieses Modells muss die ÖBB ein Wertberichtigung von 260 Mio uros vornehmen. Hier sollte einmal genauer bei de ÖBB und bei Siemens Austria seitens des Rechnungshofes nachgesehen werden.
Auch im Bereich der "Hochgeschwindigkeitszüge", wie die der der Deutschen (ICE)oder die der Franzosen (TGV) bzw. die neuesten Generationen, werden die neuen Techniken aufgreifen müssen.
Hauptprobleme bei diesen Schnellstrecken ist der Mischverkehr- es werden in der EU eigene Trassen kommen müssen, wollen wir den LKW von der Straße auf die Schiene mit Erfolg herunterbringen.
Langfristig werden die Bit & Byte Systeme sich für den Güterverkehr durchsetzen -TALPINO ÖKO TRANS hat ca. die 12 fache Kapazität einer modernen Güterverkehrsstrecke auf der Schiene. Dies wird ein spezielles EU Projekt werden, das sich diese auch wirtschaftlich rechnet. Der Bau dieser Hochleistungsstrecken von den Containerhäfen rund um Europa zu den Verteiler-, Handels-, Industrie Zentren Europas werden in Zukunft von der EU finanziert werden. Der Betrieb wird Privatisiert. Die Containerplattformen schweben auf einem Luftgleitfilm - angetrieben werden diese Plattformen mit Linearmotoren, gespeichert mit "Brick" Kondensatoren aus der Nanotechnologie.
In Zukunft werden wenige, umweltfreundliche Hochleistungsstrecken die Containerhäfen mit dem Festland verbinden. Es gibt keine Zugbildungen mehr, sondern vollautomatische Drohnen (Güter in Containern bzw. Personen) werden Bedarfsorientiert (nicht nach Fahrplan) eingesetzt. Die Energieversorgung erfolgt auch hier über die Stromspeicher Brick.
Für dem Personenverkehr werden Personendrohnen eingesetzt - sie bleiben nur dort stehen, wo sie einprogrammiert wurden.
Der Strom der Bahn wird durch eigene Kraftwerke oder über die Verbundleitungen über die Trafo Verteiler Stationen eingeleitet. Der gewonnene Strom aus Bremsen und Abwärtsfahren wird in das Netz wieder eingeleitet. Der Stromverlust ist nach wie vor sehr groß- besser wäre es den Strom in eigen Stromspeicher auf den Loks einzuspeisen- mit eigenen Stromerzeugungen und Stromspeicher werden in Zukunft die Oberleitungen entfallen. In den Projekten Mammutlok und in den Talpino-Plattformen werden diese in den Planungen bereits eingesetzt. Auf die Oberleitungen kann in Zukunft verzichtet werden.
Immer waren es die Technologiesprünge der Lokomotiven- nur ist derzeit Stillstand bei den Siemens TAURUS Loks warum ?
Um den Neigungen auszuweichen wurden erstmals die Kehrschleifen im Tunnel angewandt- die Schleifen im Pfitscher- und im Valsertal entstanden. Im alten Gotthardtunnel waren diese dann auf kleinstem Raum noch viel ausgeprägter.
Das "Krokodil" wurde als Schnellzuglokomotive für Gebirgsstrecken 1923 nach einem Schweizer Vorbild gebaut. Die Leistung der letzten Bauweise 1100.0 betrug 2.500 PS, die erst 1979 aus dem Verkehr gezogen wurden. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 75 km/h. Dies war das Vorbild für die Entwicklung der Mammutlok.
in den 50er Jahren entstanden die ersten Flachbahnkonzepte von München nach Italien. Die Tunnellängen spielten keine Rolle. "Verkehr ist Leben" eines der typischen Sprüche von Altlandeshauptmann Wallnöfer. Keiner konnte die Verkehrsentwicklung in Europa erahnen. Die Entwicklung der Zuglokomotiven und der Zughaken wurde und wird immer besser. Die elektrischen Bremsenergien können seit Kurzem erstmals gespeichert und wieder verwendet werden. Technologiesprünge haben Einfluss auf die Neigungen und Kapazitätsentwicklungen der Eisenbahntrassen.
Die wichtigsten angedachten Eisenbahntrassen von München über den Alpenhauptkamm:
Tunnel durch das Karwendelgebirge vom Sylvensteinsee nach Innsbruck und weiter nach Meran
Der Brennerbasistunnel von Innsbruck bis Brixen
Der Brennerscheiteltunnel von Steinach nach Sterzing
Von Rattenberg durch die Zillertaler Alpen und den Dolomiten nach Venedig.
Von Garmisch nach Meran
Von Garmisch durch die Mieminger Kette und durch die Ötztaler Alpen, Stilfser Joch nach Bergamo
Von München nach Kemten, Oberstdorf, Steeg, St.Anton, Ischgl, Scouul, Münster, Bormio, Bergamo nach Mailand.
Bahn 2000 - Ausstellung 3 Generationen im Kongresshaus 1986 (Hubert und Michael Prachensky) Unter Anderem wurde das Projekt BAHN 2000 in Plänen, Modellen und Broschüren präsentiert. (Auch wir waren begeisterte Flachbahnanhänger!) Die Güterverkehrsstrecke von München über Bad Tölz durch das Karwendel nach Innsbruck (neuer Zentralbahnhof Innsbruck/Ampaß). Von dort führt der Basistunnel direkt nach Meran und weiter als Unterflurtrasse Richtung Bozen und Trient. Die Finanzierung und der Bau von Güterverkehr Hochleistungstrassen ist Aufgabe der EU. Im Gegensatz die Umwegtrasse der derzeitigen Planung über Kufstein und Franzensfeste. (in blau gepunkt) Nur über die Kapazität lassen sich Hochleistungstrassen finanzieren (Das System Eisenbahn kann es nicht schaffen- deshalb die Weiterentwicklung in UP&GO Systemen wie TALPINO ÖKO TRANS). Derzeit wird an den Mischverkehrstrassen der Eisenbahn weiter gebaut- die Zeit ist für Technologiesprünge noch nicht reif- siehe BBT.
Link - Talpino-Öko-Trans von München über Mailand zum Containerhafen Genua *
Die bestehende Brennertrasse- auch hier haben die Lokomotiven die Innovation vorgegeben - erst waren es die Dampfloks- die es vorgegeben haben.
Aber das ist nicht genug- die BBT kommt ohne die Bestandsstrecke nicht aus- in Ihren Logistikszenarien fahren nach wie vor schwere Güterzüge über den Brenner. Was können die Wipptalgemeinden damit ohne Einhausungen und Schallschutz in Zukunft leben- betretenes Schweigen aller Bürgermeister- Bürgermeister Hubert Rauch zieht sich bereits in die Pension zurück- er trägt keine Verantwortung- ein typisches Unschuldslamm mit vielen Orden. (Ohne Rauch gehts auch)
Die Strecke von Franzensfeste nach Bozen geht ohne Streckenverlängerung für die 700 m langen EU Lastenzüge entlang der bestehenden Strecke nicht - oder es kommt die Mammut Lok- für die, diese Neigungen kein Problem darstellen. Wir sprechen jetzt von einer Tunnellänge von Innsbruck bis Bozen von ca. 108 km Länge- diese ist unfinanzierbar. Es kann damit kein PPP Modell erstellt werden. Im Bild das Projekt von Ferruci Marin aus dem Jahre 1967- der italienischen Staatsbahnen, der das Problem schon seinerzeit erkannt hat.
Der BST war schon von Negrelli angedacht- 14 km Tunnels waren damals ein Kosten- und Zeitproblem. Heute ist er äußerst interessant geworden- da er schnell und sicher gebaut werden kann. Die Mammutlok bewältigt diese Steigungen für die 700 m langen, schweren EU Güterzüge problemlos. Interessant ist, dass sogar Fachleute sich nicht in Physik auskennen - siehe Prof. Erich Kopp- TU Innsbruck- die Energie die ich beim hinauffahren benötige- Gewinne ich zum Großteil beim hinunter fahren wieder zurück- nochmals- es ist blamabel, wie sich Wissenschaftler der TU Innsbruck dazu äußern. Für die MAMMUT LOK gibt es eine weltweite Nachfrage.
Die Flachbahnphilosophie des BBT schwirrt immer noch in den verschiedensten Köpfen herum. Dazu werden 7 gigantischen Multifunktionstellen innerhalb der Unterwelt des Brenners benötigt- ein Irrsinn- ich glaube- die Stabsstellen haben in ihren Keller Märklineisenbahnen aufgestellt- Kindheitsträume werden wahr- aber nicht mit unseren Steuergeldern.
Die Transportverlagerung von der Straße auf die Schiene entsprechend den Schweizer Verhältnissen wird im oben dargestelltem Diagramm aufgezeigt. Die Mammutlok ist bereits im Jahre 2012-15 weltweit im Einsatz- diese kann über den Brenner dann eingesetzt werden- der Scheiteltunnel würde auch einiges dazu beitragen- die Fertigstellung des Basistunnels ist frühestens 2024 möglich- eher 2025, eher 2030 oder wegen bautechnischen bzw. finanziellen Problemen überhaupt nicht, da er im Gegensatz zum Scheiteltunnel nicht als PPP Modell errichtet werden kann.
Der Scheiteltunnel kann im Gegensatz zum Brennerbasistunnel als PPP Modell sehr schnell errichtet werden (Errichter und Betreiber)
Nicht nur die Eisenbahnstrecke von Mühlbachl (Schloss Trautstein) bis über das Pfitschertal hinaus (Schloss Sprechenstein), werden vom schwerem Güterverkehr der Eisenbahn nicht mehr belästigt. (ich sehe, ich höre von diesen Ungetümen nichts mehr!) Ebenso könne sich diverse Personenzüge diese schnelleren Strecke des Scheiteltunnels bedienen- ich persönlich fahre lieber mit Panoramazügen über Tags über den Brenner.
Der BST hebt die Lebensqualität zukünftiger Generationen bereits ab 2014 ein, im Gegensatz vom Brennerbasistunnel, der vielleicht erst 2024 bis 2030 fertig gestellt wird.
Darüber hinaus wird in den nächsten Monaten ein grenzüberschreitender Trägerverein (EUREGIO III) gegründet, der den einzelnen Orten eine Chance gibt, Projekte zu entwickeln, die wie der neue Scheiteltunnel in 6 bis 7 Jahren fertiggesellt werden können und nicht vielleicht in 20 bis 30 Jahren, wenn es dann voraussichtlich auch keine EU- INTERREG Förderungen für diesen Raum mehr gibt !
Also wo liegt das Problem ? Warum wehren sich die Bürgermeister der Wipptalgemeinden - hier sollte die Presse recherchieren.
So ähnlich wird es in Zukunft für den Personenbereich aussehen- Eisenbahntrassen in schöner Landschaft mit geräuscharmen Zugloks, geräuscharmen rollenden Materials, Blicke frei in die Landschaft. kurze Tunnels mit max. 15km Länge, begleitender in der Landschaft Schallschutz mittels Erdhügel und Bepflanzungen, keine Oberleitungen mehr(Alu-Reaktor und Stromspeichertechnik werden die bisherigen Systeme ablösen)
Im Bereich des Güterverkehrs werden die 700 m langen EU genormten Güterzüge eingesetzt. Mit den starkem Mammut Flüsterloks mit neuen Antriebssystemen, werden dadurch 60% von der LKW Autobahnspur heruntergebracht, die Trennung vom Mischverkehr wird kommen- der Scheiteltunnel und diverse Unterflurtrassen werden vor zu bei laufendem Bahnverkehr errichtet.
Langfristig werden die Bit und Byte- Systeme, wie der TALPINO von der EU gebaut und betrieben werden. Diese erfordern völlig neue Trassen - zum Großteil Unterflur.
Alle Wipptalgemeinden werden mit dieser Lösung vom Güterverkehr auf der Schiene in kurzer Zeit befreit- von der Autobahn kann der LKW um 60 Prozent reduziert werden- die Wipptalgemeinden erhalten eine überschaubare Vision einer Infrastruktur.
Beispiel Brenner: Die notwendigen Bahnhofsflächen vom Güterverkehr werden nicht mehr in diesem Ausmaß benötigt und können für andere Infrastrukturen innerhalb des Ortes verwendet werden. Es genügt z.B. nur eine Eisenbahn-Güter Umlade- bzw. Verteilerstation für die gesamte Wipptalregion auf die neuen Elektro- LKW Sattler. Die ROLA- die Rollende Landstraße wird eingestellt- diese behindert die Kapazitäten auf der TEN Achse!
Brenner Eisenbahn Museum in den alten LOK Remisen
Museum für Zeitgeschichte - Brennerpaß
Ausbau des Obstmarktes und der kleinen, guten Läden
Ausbau des Brennermarktes- die Erwartungshaltung als Händler- und Marktzentrum ist zu stärken.
Erschließung zu den Ursprungsquellen der Sill und des Eisacks mit Erlebniswanderwegen und People Mover Systemen.
Anbindung an die alte Schigebietsnutzungen - Zirogg etc.
Reaktivierung des Brenner - Heilbades im Ortszentrum mit Hotel
Errichten eines neuen (alten) Brennersees
Renaturierungen, bzw. Anspruch an Qualitätsarchitektur
Vor Mühlbachl (Schloss Trautstein) fährt der Tunnel in die Unterflurtrasse des BST hinein- Matrei, Steinach, Gries, Brenner, Gossensass, Sterzing und Wiesen werden tatsächlich unter fahren- einige Bürgermeister der Wipptalgemeinden haben es immer noch nicht verstanden. Nochmals- eine Unterbrechung der Bestandsstrecke ist nicht vorgesehen, diese kann auf wenigen Stunden an den zwei Gleisteilungen in Schloss Trautstein und Schloss Sprechenstein dementsprechend vorbereitet werden.
Zusätzliche Sofortmaßnahmen: (u.A. Liste Fritz 24.11.2010)
Angleichung der Mautgebühren an allen Alpenquerungen - EU Konform
Harmonisierunge und Beschleunigung der Zollprozeduren an den Containerhäfen Europas
Verbot von Leertransitfahrten durch Vorschreiben eines Mindestladegewichts
Nachtfahrverbot an Straße an der A12 und A13, wo keine Lärmschutzwände vorgesehen sind.
Anheben der EU- Schallgrenzwerte der Eisen-und Autobahn. Anrainerschutz geht vor.
Möglichst rascher Bau der Eisenbahnunterflurtrasse und der Bau von begleitenden Schallschutzwänden, damit der Anrainerschutz möglichst rasch gewährleistet wird.
Bau von Modal-Split Umladestationen - Rückzug der ROLA.
Ankauf und Einsatz von modernen, lärmarmen Rollmaterial (Wassergekühlte Lokomotiven, Güterwaggons etc)
Ausbau und sanierung des Zweigleissystems bzw. Ergänzung durch Überhol- und Wartungsgleise entlang des EU-Korridors Berlin-Palermo..
Modernisierung und Ausbau der Signal- und Sicherheitstechnik.
Umsetzung der Alpentransitbörse, wie in dem Dreierlandtag Tirol-Südtirol-Trentino beschlossen. Dierser muß EU-Komform umgesetzt werden.
Druck auf Italien und Schweiz die Vorlaufsterecken zur NEAT und dem Gotthardtunnel zu errichten.
Anhebung des Dieselpreises auf das Niveau der Nachbarstaaten. Ausgleich durch Senkung auf die Massensteuern.
Harmomnisierung der grenzüberschreitenden Betriebstage für den Güterverkehr EU-eit, insbesoders auf der italienischen Seite der Brennerstrecke auf 7 Tage pro Woche.
Mit Schlitzwänden kann relativ nah an den Eisenbahnkörper hin gebaut werden.Die Deckelbauweise hilft während der Bauweise die horizontalen Kräfte aufzunehmen. Das Ziel ist, zumindest einen Gleiskörper während des Baues in Betrieb halten zu können.
Anwendung von neuen Bautechniken von Unterflurtrassen ermöglichen umweltfreundliche und anrainerfreundliche Bauweisen. Mit dieser 20-30 m Vortriebstechnik (Mailänder Deckelbauweise) und neuester Pfahlschmelzgründung bleibt vorerst die bestehende oberirdische Eisenbahntrasse bis zur Fertigstellung bestehen. Der technische Innenausbau, wie Gleisbett, Schienen erfolgt nach ähnlichen bekannten Verfahren. Diese Bauweise beginnt vor dem nördlichen Portal des Tunnels in Mühlbachl und und vor dem südlichen Tunnel der Burg Sprechenstein. Das gesamte Aushubmaterial wird über die Eisenbahn unterirdisch rück- transportiert und über die Brennereisenbahn entfernt- und in sinnvollen Deponien verwertet. Es ist für diese kurze Strecke der Brennerquerung kein Zuschütten eines Padastertales notwendig. Bei Fertigstellen der zwei- bis dreigleisigen Unterflurstrecke können die oberirdischen Bahngleise zur Gänze entfallen. Sämtliche Straßenunteführungen entfallen- es kann endlich wieder eben darüber gefahren und gegangen werden. Die ebenerdigen Eisenbahngrundstücke können einer anderen Nutzung zugeführt werden. (Wanderwege, Radwege, Grünanlagen, Sporteinrichtungen etc). Die Aussagen vom Planungsverbandsobmann der Wipptalregion, Herrn Alfons Rastner, Hubert Rauch und Paul Hauser stimmen einfach nicht- es stehen wahrscheinlich andere Interessen dahinter. (Grundstücksspekulationen, Thermenbäder mit warmen bzw. heißem Tunnelabwasser, Schauwasserkraftwerke, Großhotelerie mit Großgastronomie, Bundesstraßenzubringer mit Tiefgarage für 100erte PKW der Hotelkonzerne, eventuell auch noch ein Hubschrauberlandeplatz .... der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt) Nur es kommt der Basistunnel viel zu spät- wir können nicht mehr so lange warten. Wir müssen schnell handeln und können dies in kurzer Zeit und mehr Qualität erreichen. Auch die Wasserkraftwerke werden bereits durch neue Technologien (dezentralen Stromverteilung) in Frage gestellt - Technologiesprünge darf man eben nicht verschlafen!
Das Prinzip der Mailänder Deckelbauweise im Längsschnitt, auf engstem Raum umweltfreundlichen Vortrieb zu Gewährleisten. Der schwierigste Bereich ist die Auswechslung während des Betriebes. Hier wurden spezielle Lösungen und Maschinen für die engen Doppelgleiskörper gefunden.
Eine weitere Möglichkeit ist die seitliche Unterflurvariante. Hier sind die Bahnunterbrechungen der bestehenden Strecke eventuell geringer. Genaue Untersuchungen werden es zeigen.
Der weitere Ausbau kann ohne Unterbrechung der bestehenden Brennerbahn erfolgen. Die Anzahl der Gleiskörper muss mit der Logistik des Gesamtkonzeptes erfolgen. Notwendige Ausweichstrecken sind einzuplanen.
In den Wipptaler Orten entstehen Unterflurbahnhöfe. Die bestehenden, historischen Bahnhofsgebäude können erhalten bleiben. Über einen Glasgang erreicht man die Abgänge (Lift, Rolltreppe, Stiege) der einzelnen Bahnsteige.
Im städtischem U-Bahnbau ist diese Technik anerkannt. Die Eisenbahn hat jedoch geringere Spurbreiten, daraus sich wirtschaftlichere Deckenspannweiten ergeben.
Die bestehende, bleibende Bahntrasse wird mit modernen Maschinen saniert. Der Fortschritt des Schwellenaustausches, der Schotterung und des Gleisaustausches erfolgt bei oberirdischen Strecken in unglaublichem Schrittemo. Es besteht eine Tagesleistung von ca.3 km. Die Unterflur-Bauweise wird in rationeller Taktbauweise durchgeführt. Im Extremfall könnte sicherlich auf einen Dreischichtbetrieb umgestellt werden. Das sind verkehrspolitische Entscheidungen, wie lange Strecken gesperrt werden sollten. Es gibt spezielle Anbieter, die äußerst interessiert an diesen Bauweisen sind. Die Vorgaben sind überall sehr ähnlich geworden. Der Anrainerschutz wird generell "groß" geschrieben.
Moderne Lösungen verzichten auf die Schwellenbauweise. Die "Gleistragplatten" werden direkt auf die Tunnelsohle verlegt, die 120m langen Gleise aufgelegt, millimetergenau eingerichtet und verklammert. Damit sind die Schienen völlig vom der Unterflurkonstruktion getrennt und es verringert sich die Körperschallübertragung. In sensiblen Bereichen können zusätzlich noch elastische Flächenfolien mit eingebunden werden. (Masse-Feder-System)
Und die Unterflurtrasse in Süden kommt nach Schloss Sprechenstein wieder heraus- die restlichen Strecken von Innsbuck bis Bozen wurden und werden sehr genau auf ihre Schallwerte untersucht- es werden vor Ort überall ähnliche Gegenmaßnahmen und sofort umgesetzt - das Leitbild dieses Projektes- schützt den Anrainer , wird konsequent durchgezogen- die modernen wassergekühlten Mammut Flüsterloks werden dazu auch in den offenen Trassen viel positives einbringen. Wir sind für ein UVP Verfahren der Eisenbahntrassen- wir verlangen es, und das noch dazu freiwillig. Es ist doch unser eigener Lebensraum, den wir schützen wollen- wer kann da wohl etwas dagegen haben?
Die störenden Hochspannungsleitungen werden ebenso mit der GIL bzw. Pirelli Kabeltechnik durch diese Röhre von Schloss Sprechenstein bis Schloss Trautstein durchgeführt. Das ist doch positiv !
Wie die Studien ergeben haben, ist es wirtschaftlich Sinnvoll in den Eisenbahn Tunneltrassen die 380 kV Hochspannungskabel mit zuführen. Es gibt mehrere Entwicklungen der Kabelverlegungen - GIL, Pirelli Kabel und die Entwicklung seitens die Forschungen in der NANO Keramikleitertechnik etc.
Nochmals, die gesamte Strecke n der grenzüberschreitenden Wipptalgemeinden laufen als Unterflurtrassen - oberirdisch werden die Geleise bis auf die Brenner-strecke von Gries bis Gossensass entfernt- wobei auch am Brenner der Güterbahnhof nicht mehr notwendig ist und die Flächen für Infrastrukturmaßnahmen zu Verfügung gestellt wird. (Parkanlagen, Freizeiteinrichtungen, öffentlicher Marktplatz etc)
Link - Ich kann keine Strommasten mehr sehen *
Die abgeschirmten Kabel weisen keinen Elektrosmog auf.
Der Stromverlust ist wesentlich geringer las bei den Hochleitungsmasten.
Geringe Indstandhaltungskosten.
Das Landschaftsbild erhält ihren Stellenwert zurück.
Link- ich kann keine Hochspannungsleitungen mehr sehen *
Der Verbund und die Monopole der Stromlieferanten gehen dabei rücksichtslos vor: Es gibt technische Lösungen, diese Hochspannungskabel als Unterflurtrassen zu verlegen: Die Pirelli 380- 400 kV VPE Kabeltechnik, die GIL Technik und die Forschungen in der Nano -Keramiktechnik. Generell kann dazu gesagt werden, dass in den nächsten Jahren die zentrale Stromversorgung von der dezentralen Stromversorgung verdrängt wird. Die Einspeisungen von Unten nach Oben macht sie unabhängig von den Machtmonopolen der E-Wirtschaft - dies ist auch das erklärte Ziel der EU. Es ist der freier Strommarkt in Europa anzustreben - der Netzerhalter hat für optimale Stromnetze zu sorgen - es ist nicht seine Aufgabe, die Millardengewinne für seine politischen Spielchen zu verwenden - der Bürger ist zu schützen. (Strahlungsfreier Leitungsbau und Landschaftsbild)
Brennerscheiteltunnel mit seinen Unterflurstrecken von Mühlbachl bis Schloß Sprechenstein
Biberwier - Ort der Strommasten - Bürgermeister Helmut Schreyer
Fernpaß-Tschirganttunnel.
Umfahrungstunnel- Scharnitz- Porta Claudia.
Empersdorf Stmk
St. Peter Salzburg
Pischerdorf - Verbundring
Zillertal? Stubaital?, Ötztal? etc.
Und so sieht die Trasse vor Mühlbachl (Schloss Trautstein) bis nach Schloss Sprechenstein aus:
Der Scheiteltunnel hat eine Länge von 14 km von Gries bis Gossensass. Für die jeweiligen- Unterflurstrecken gibt es einige Varianten in dem Bahnhöfen, die im Detail noch auf Ihre optimale Ausdehnung untersucht werden müssen.
Generell werden diese Unterflurtrassen den Anrainern zuliebe errichtet, es ist Voraussetzung des Gesamtkonzeptes. Es wird damit das Landschaftsbild (und der Lärm der Güterzüge) entlang dieses Streckenabschnitts zur Gänze geschützt und beruhigt.
Der Streckenabschnitt von Mühlbachl bis zur Anbindung an den Südumfahrungstunnel von Innsbruck liegt zum Großteil in der Sillschlucht - auch hier werden alle Maßnahmen gesetzt, betroffene Anrainer vor Lärm zu schützen. Diese haben wir zum Teil schon erfasst, wir wollen jedoch noch besser werden wie heute. Es bleibt einfach viel zu viel Geld vom Brennerbasistunnel übrig - das wir gerne und optimal für unsere Bevölkerung verwenden sollten und nicht für durchfahrende.
Stoppt sofort den Start des Probestollens - jetzt heißt er schon Entwässerungsstollen - im Erholungsraum der Stadt Innsbruck in der Sillschlucht- es ist ein Frevel, wie mit der Natur bereits ohne UVP Verhandlung umgegangen worden ist. Der generelle Rückbau dieses technisch überholten, Mosterprojektes wird gefordert - die Verantwortlichen gehören zur Rechenschaft gezogen. Es ist sehenswert- bitte sehen Sie diese Baustellenvorbereitungen an.
Die Sillschlucht, eines der wertvollsten und schönsten Naherholungsgebiet von Innsbruck darf nicht zugeschüttet werden. Die Manipulations-Flächen vor den Probestollenportalen haben bereit einen Großteil vernichtet.
Zudem wurde ein Großteil des Wassers seitens der Wassekraftbauer abgezweigt. Neue Stromerzeugungs- und Stromspeichertechniken mit dezentralen Stromversorgung machen diese Wasserkraftspläne der Mächtigen sowieso zunichte.
Die Landeshauptstadt Innsbruck wurde seitens der BBT AG völlig vergessen- seht euch die veröffentlichten Planungen einmal an- da Lob ich mir den seiner zeitigen Bürgermeister von Innsbruck, der vehement die Negrellitrasse ablehnte, da er den Hauptbahnhof in Hall vorsah. Er hat sich mit Carl Ritter von Ghea, ca 1855 zur berühmten Sillschlucht-Trasse unter dem Berg Isel zum neuem Hauptbahnhof Innsbruck durchgerungen.
Bei der jetzigen vorgeschlagenen Prachensky Lösung wird der Westbahnhof für den Gütertransport neu positioniert - die wertvollen Flächen am Hauptbahnhof und sind somit zum Großteil frei. Die schweren Güterzüge die vom Unterland ins Oberland bzw. in das Wipptsal fahren, liegen auf der neuen, unterirdischen Trasse der neuen Tunnelschleifen an der Südumfahrung.
Es werden moderne LOK TERMINALS notwendig sein. Einer in München und einer in Verona. Zusätzlich können kleine GÜTER TERMINALS entstehen in Rosenheim, Kufstein, Baumkirchen mit Anbindung an die Südumfahrung, Innsbruck Westbahnhof, Franzensfeste und Bozen. Sicherlich nicht am Hauptbahnhof Innsbruck, da sonst alle schweren Güterzüge über die Viaduktbögen hereinrumpeln- für wen und für was wurde eigentlich die Südumfahrung in Innsbruck gebaut?
Der Lokterminal in Baumkirchen erlaubt Zugabfertigungen mit einer Taktfrequenz von 7 bis 8 Minuten je Richtung. Die Gleisanlage erlaubt eine freie Zugrichtungsfestlegung der Hauptstrecke. Die Bereitstellungsgleise sind mit 120 km/h befahrbar. Die Bereitstellung der Vorspann- und Schublokomotiven ist ohne Nutzung oder Querung der Hauptstrecke möglich.
Der "Sautrog" - die Südumfahrung von Innsbruck - eine Fehlplanung. Auch hier ist die Neigung für die schweren 700 m Güterzüge für die Flachbahnphilosophen zu steil- ohne zusätzliche LOK kann er nicht benützt werden- und wo ist dieser Lockwechselbahnhof. Heute müssen die Güterzüge über die Viaduktbögen zum Hauptbahnhof Innsbruck herein rattern- um hier den Lockwechsel zu vollbringen. Die von Ihm zu mir genannte "Schnapsidee" von LR Lindenberger entblößt sich hier von selbst. Der Tiroler Mülltransport soll von Hall aus, mit der Bahn organisiert werden- dies ist wohl der falsche Standort, den Viaduktbögen in Innsbruck auszuweichen.
Was viele nicht wissen- der Lärm von der Autobahn und von den Eisenbahntrassen wirkt in den Alpentälern anders, als im Flachland. Besonders die Ausfallwinkel vom Verursacher des PKW, des LKW, der Lok und den Rollgeräuschen der Waggons sind in den Ansteigwinkeln zu den Bewohner verschieden.
Die Rad- Schiene hat Systemprobleme, gerade im Schallbereich. Eisen auf Eisen ist schwer zu lösen, besonders die tiefen Frequenzen sind kaum abschottbar.
Folgende Lärmschutzmaßnahmen wurden angedacht bzw. eingeplant - es gibt betriebsreife Technologien mit denen der Güterzuglärm in kürzester Zeit halbiert wird. Der Aufwand dafür ist wesentlich geringer, als für einen Brennerbasistunnel. Zusätzlich ist eine weitere Halbierung des Lärms möglich, wenn die neuen Technologien umgesetzt werden:
Flüster Mammutlok - wassergekühlt - Abluft nach unten bzw. oben und nicht seitlich
Flüsterbremsen - keine mechanische Bremsen - Wirbelstrombremse, Magnetschienenbremse, K-Sohlen, gekapselte Bremsgestänge, etc.
Elastische Entkoppelung des Wagenkastens - Gummifedern mit hydraulischer Dämpfung
Lärmreduzierte Bauweise der Güterwaggons
Rollradgeräusch Reduzierung - gedämpfte Räder- Radschallabsorber- Gummirollfeder
Leise, neue vollatomatische Kupplungssysteme
Lärmschutzwände, Unterflurtrassen, schwimmende Gleiskörpertechnik
Entlang dieser Strecke wird besonders sorgfältig mit den Anrainerproblemen umzugehen sein. Die Lärmschutzmaßnahmen werden punktuell gelöst. Die bereits bestehenden und geplanten Umfahrungstunnel, wie im Bereich von Bozen helfen diese Probleme zusätzlich für die Anrainer zu lösen. Es kann dem Prachensky-Vorschlag nichts besseres passieren, als diesen Bau der Sanierung der Trasse Franzensfeste bis Bozen zu begrüßen. Darüber hinaus sind sämtlichen weiteren Bestandsstrecken der Eisenbahn von München bis Verona etc... zu überprüfen. Hier gibt es viele Problembereiche: Diese sind zu Erfassen- die derzeitigen gesetzlichen Vorgaben sind nicht ausreichend- die tiefen, störenden Frequenzen lassen sich nur mit großem Aufwand mit Lärmschutzwänden lösen. Die Nordtiroler "Kundler Bürger" gehen schon auf die Straße, weitere werden folgen ...
Hier sieht man deutlich den Längenvergleich des Basistunnels zum Scheiteltunnel - durch den Entfall der Talschleifen in das Valser- und Pflerschertal verkürzt sich die Strecke um 14 km. Der Vergleich mit dem Basistunnel ist auf wenige Kilometer zusammengeschrumpft - der Brennerbasistunnel verliert damit sein Hauptargument.
Wenn man überlegt, was im BBT in Krampflösungen, investiert wird, da fragt man sich schon, ob das bereits auf die Selbstbefriedigung von Tunnelfreaks der Stabsstellen zielt. Im Gegensatz zum Scheiteltunnel kann auf dies alles verzichtet werden - ein Tunnel in der Länge von 14 km ist heute Stand der Technik und kann ohne diese verrückte Multifunktionsstellen auskommen.
Sieben solche Unsinnsbauten entstehen im Brennerbasistunnel. Die BBT AG soll sich besser um die Harmonisierungsprobleme zwischen den EU transversalen Staaten dieser Transitroute kümmern, für ein einheitliches Stromnetz, ein einheitliches Sicherheitskonzept, einheitliches Betriebssystem, einheitlichen Fahrbahnwechsel, etc. etc. etc. bemühen. Ich möchte es gar nicht aufzählen, was es in einem vereinten Europa noch alles für die Eisenbahn zu Lösen gibt.
Flucht- und Rettungsstollen neu- an der Südumfahrung Innsbruck mit Richtungswechselgeleisen.
Multifunktionsstelle - Umfahrung Innsbruck
Zwischenangriffsteollen Pfons
Multifunktionsbahnhof Steinach - des Bürgermeisters "Lieb Kind" mit Zufahrtstunnel Wolf
Multifunktionsstelle Wiesen Prati mit Zufahrtsstollen Pfitsch - wird aus wahlpolitiachen Gründen aufgelassen - der Tunnelaushub kommt nach Mauks, großteils in das österreichische Padastertal bei Steinach.
Zwischenangriffsstollen Mauls
Servicetunnel Aicha - Portal Franzensfeste
Alleine für die Belüftung und Kühlung des BBT fallen beträchtliche Bau-und laufende Betriebskosten an: 44 Großventilatoren, 68 Hilfventilatoren, 95 km Luftleitungen, 170 Wetterwände und 15 Schleusen, 6 Kühltürme, 105 Wärmetauscher, 105 km Kühlwasserleitungen etc.
Hier sieht man deutlich den Unterschied zwischen der Strecke des Basistunnels und dem des Scheiteltunnels- sollte der Basistunnel undicht werden, rinnt das Wasser, wie in einer Badewanne in Innsbruck und Franzensfeste aus - aber wie wird das Problem von Franzensfeste bis Bozen mit der Flachbahnphilosophie gelöst ? Betroffenes Schweigen der BBT Stabsstelle Verantwortlichen. Dies Überlegung wurde ausgeklammert und für die Lösung der Transversale Berlin- Palermo einfach vergessen! Wir benötigen schnelle, innovative Lösungen. Es kann derzeit mit der Fertigstellung von Innsbruck bis Bozen erst im Jahre 2045 gerechnet werden, wo die ersten 700 m Güterzüge erstmals mit der Flachbahnphilosophie durchgezogen werden können.
Ich freue mich schon auf den Tag, wo die Büste von Luigi Negrelli, die am Bahnhof von Trient steht, wieder zu Ehren kommt. Er hatte seinerzeit den Brennerscheiteltunnel vorgeschlagen, der von Ing. Etzel verhindert wurde.
Der Gotthardtunnel hat keine andere Chance, als unter diesem hohem Massiv (bis 2973m) durchzufahren. Er kann auch nie als PPP Modell finanziert werden - nicht einmal die Betriebskosten der NEAT lassen sich daraus finanzieren. Das bezahlt alles der Schweizer Steuerzahler- als ein nicht EU Land.
Der Brenner ist im Gegensatz dazu der niedrigste Alpenübergang des Alpenhauptkamms (1.374 m ü. A.), der heute mit mehreren TAURUS LOKS überfahren werden kann. Neue Entwicklungen von neuen Loks gab es immer, auch über dem Brenner. Der Scheiteltunnel ist eine ideale Lösung, ein PPP Modell einzubringen und die Anrainerorte der Wipptalgemeinden mit den Unterflur Vorlaufstrecken vor Lärm zu schützen. Die 700 m langen Europagüterzüge können von den Flüster MAMMUT Loks auch bei der jetzigen Brennerbahn darübergezogen werden - für den Energiehaushalt ergibt sich fast ein plus- minus Null in der Gesamtbetrachtung- das ist nun mal Physik. Mit der neuen "Brick" Technik, läßt sich die Stromenergie beim Bremsen und Abwärtsfahren speichern und in der Ebene wieder verwenden. Alle Varianten- Basistunnel, Scheiteltunnel und die jetzige Trasse wurden von uns untersucht und einer Gesamtlösung gegenübergestellt- das hat die BBT AG nicht getan. Sie kannte die moderne sechs Achsloks Mammutloks noch nicht.
Man stelle sich vor- es wird eine PPP Modell über den Brenner (Errichter- und Betreiber) umgesetzt und stellt das dem angeschlagenem Gotthardtunnel gegenüber: Güterverkehr ist ein Geschäft- unsere Region kann profitieren - der Gotthardtunnel ist dann Konkursreif- eine nationale Tragödie der Schweiz. Hier müsste die Alpentransitbörse den Ausgleich schaffen.
Schlüsselstelle der S21 Planung Stuttgart(Durchfahrtsbahnhof) ist die (NBS) Neubaustrecke Wendlingen-Ulm der DB, die mit den TEN Plänen koordiniert wurde.
Wie sich herausstellt weist diese Neigungen von 25, 31 und 35 Promille auf. Hier kommen ICE Züge bzw. schwere Güterzüge nicht vom Fleck, wenn sie aus irgendwelchen Stellen stehen bleiben. Die bestehende Brennerstrecke weist im Maximum ca. 25 Promille auf, das technisch und wirtschaftlich mit entsprechendem Lokmaterial bewältigt werden kann.
Ich führe es auf die Amtskappelträger, auf die "Jawohl" Sager der Stabsstellen zurück. Die Tunnelbauer haben sich mit den Eisenbahnern und den Sicherheitsexperten nicht abgestimmt und umgekehrt - fast in allen Flachbahnkonzepten seit dem Jahre 1952 wurde auf diese Problematik hingewiesen. Die Höhe von Franzensfeste liegt auf 747m Seehöhe und die von Bozen auf 265 m. Man kann es drehen und wenden wie man will- bei einer Auslegung der notwendigen 3- 8 Promille Flachbahnphilosophie kann man ohne mehrere Vorspann- und einer Bremslok auf der bestehenden Trasse mit den neuen, schweren 700 m langen EU Güterzügen nicht durchfahren oder baut dementsprechende, lange Tunnelschleifen im Berg. Für was also diesen Aufwand, wenn es mit einem einfachen Technologiesprung einer Mammut- Flüsterloks gelöst werden kann- schneller, billiger und effizienter.
Herr Soldat Schwajk- stehen Sie stramm - Jawohl - hat er gesagt. Die verantwortliche Stabsstellen gehören zur Verantwortung gezogen und entfernt.
Die EU finanziert nur einen Bruchteil für den Brennerbasistunnel- es scheint derzeit ein Kampf zwischen einer vernünftigen und schnellen Alternativelösung in 6 - 7 Jahren mit dem Scheiteltunnel und einem 56 km langen und zeitaufwendigem Basistunnel zu sein, wo die Bauwirtschaft die Hand darauf hält- einer 30 jährigen Bauzeit, die die Autobahnen zunehmend noch mehr füllt, scheint in diesem Bild "egal" zu sein - im Zweifelsfall für die Wirtschaft dieser Gigantismusbaustelle und nicht für die Gesundheit in der Transithölle dieser Tiroler Transversale von Kufstein bis Bozen. Es fehlt vor allem das Konzept der Vorlaufstrecken.
Messners Alpen mit den Beiträgen über Verkehr - TALPINO Prachenskybeitrag- wurde im Feiertagsprogramm 30. und 31 Dezember 2007 und am 1. Jänner 2008 im ARD gesendet. Insgesamt haben 5,5 Mio Fernsehzuschauer sich lt. Statistik eingeschaltet. Nur die Tiroler Presse hüllte sich in Schweigen. Es gibt keine Achsen mehr, wie z.B. von Palerma nach Berlin - die Containerhäfen rund um Europa sind mit Hochleistungsstrecken für Güter anzudocken.
Der bekannte 55 Minuten FS Beitrag "Mit der Rohrpost durch die Alpen - TALPINO" wurde ca. 20 mal ausgestrahlt ARTE, Bayerisches FS,
Der Film ist mehrmals über diverse Sender erfolgreich gelaufen. Die Frage stellt sich in einem vereintem Europa. Auf lange Sicht haben Mischverkehrsstrecken keine Zukunft mehr. Diese müssten EU-weit koordiniert und finanziert werden:
Eigene Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkerh
Eigen Hochleistungsstrecken für den Güterverkehr (Talpino)
Regionale Verteilerstrecken - Mischverkehr auf bestehenden Eisenbahnstrecken
Fernsehaufnahmen Messner - Prachensky *
Das Projekt - nachhaltig - zukunftsorientiert - TALPINO ÖKO TRANS
Welche Ausmaße hat das Projekt, welche Verkehrspolitik liegt dem BBT zugrunde? Ist diese Infrastruktur finanzierbar? Gelingt es mit dem Basistunnel, den Brennerpass vom LKW-Transitverkehr zu befreien? Können sich Anrainer auf bessere Luft und auf eine lärmgeschützte Umwelt freuen?
Erstmals hat die Bozner Journalistin Jutta Kußtatscher im Buch "Tunnelblick" Fakten, Daten und völlig unterschiedliche Positionen zum Brennerbasistunnel zusammengetragen: In über 40 Beiträgen werden wesentliche Aspekte des Großprojektes dargestellt.
Es wurde jedoch auf die letzten Erkenntnisse des Technologiesprungs nicht eingegangen: Dies könnte in einer weiteren Auflage ergänzt werden:
Die 6-Achs Mammutlok im Güterverkehr in Europa
Neueste Leit- und Signaltechnik bringen am Meisten
Neueste Tunneltechnik - überholte Fräßtechnik und Sprengtechnik
Bau von modernen Lokterminals in München und Verona - Zwischenterminals (Rosenheim, Kufstein, Wörgl, Innsbruck, Bozen, Trient, Verona)
Auflassung der ROLA , dafür BIMODALE Transportsysteme
Überprüfung der Vorlaufstrecken - EU Güterzüge von ca. 700m Länge fahren quer durch Europa.
Harmonisierung grenzüberschreitender Verkehrssysteme
Einrichtung einer Transitbörse - Förderungsmaßnahmen zugunsten der Schiene - Eindämmung des hin- und herschaufelns von Waren
Der Elektro PKW, LKW kommt schneller als gedacht.
Tiefstes Mittelalter:
Die ROLA wird mit den LKWs rückwärts über eine primitive Laderampen angefahren und gefüllt. Das müssen Sie sich einmal ansehen, wie mit Steuergelder umgegangen wird. 70 pro LKW wird zusätzlich gefördert. Das sind für die 250 000 LKW/ Jahr 17,5 Mio Förderungsgelder. Die Strecke von Kufstein bis nach Wörgl bzw. vom Brenner bis nach Bozen ist zusätzlich über die Straße belastet. Die tonnenschweren LKW Zugmaschinen werden mitgeführt. Die Fahrer der Trucks nehmen in einem eigenem Personenwaggon Platz. Pünktlichkeit und Verlässlichkeit gibt es bei der ROLA nicht. Wie soll von Verona aus z.B. der Vitualienmarkt in München täglich und pünktlich versorgt werden?
Der Fahrgestell- Friedhof der ROLA am Westbahnhof in Innsbruck. Tiefstes Mittelalter - die ROLA gehört baldigst eingestellt. Die ROLA zerstört die Gleisanlagen mit den Weichen- sie erhält dafür noch öffentliche Zuschüsse- es wäre besser dies in neue Technologien zu investieren.
Auf jedem ROLA Zug haben max. 20 bis 25 LKW Platz. Der heutigen Brenner Autobahn gegenübergestellt - Wie viel LKW in der Minute im Schnitt über den Brenner fahren- ergibt erste Erleuchtungen und Einsichten.
Es wird und muss das "Modal-Split" Verfahren kommen.
Die neuen Konzepte der BI-MODALEN Transportsysteme - ergeben auf Mischstrecken bereits logistische Möglichkeiten, die sofort umgesetzt werden können: Hier sollte Steuer- und Forschungsgeld investiert werden - hier ergibt sich neben dem Containerverkehr erstmals die Möglichkeit, LKW von der Autobahn freiwillig auf die Schiene zu bekommen. Es wird damit ein durchgehendes Netzwerk aufgebaut. Mit der Entwicklung der E-LKWs wird der Straßenverkehr von den derzeitigen Lärm und Abgasen befreit.
Es werden die Bruttogewichte wesentlich reduziert. Die Norm Sattler können in jeder Station be- und entladen werden. Der LKW Fahrer bleibt endlich in seinem Einzugsgebiet- die Ausnutzung von Billigstfahrern aus dem Osten wird endlich Einhalt geboten. Es ist der Menschenhandel der LKW Pärchen auf tiefstem Niveau seitens der Speditionen einzustellen. Was interessant ist, dass die bestehenden Tunnelprofile, wie die der Personenzüge dem Modal Split System gleichzusetzen sind- im Gegensatz benötigt die ROLA größere Lichtraumprofile (Arlbergstrecke, Karwendelbahn etc)
Eine machbare Zwischenlösung ist der Cargo-Beamer. wie der LKW in offene Schuhschachtel hineinfahrt. Die Zugmaschine bleibt vor Ort- der Sattler wird auf die Bahngleise eingeschoben.Durch den Entfall der LKW-Zugmaschine haben wesentlich mehr Sattler auf dem Kompaktzug platz. Die Zugmaschine und der Fahrer bleiben vor Ort, in ihrem Einzugsgebiet. Das Wechseln der Transportsysteme muss noch einfacher werden- hier wurde im TALPINO Bereich sehr viel geforscht.
Zum besseren Verständnis - in der Ebene genügt eine 6 Achs Mammutlok um die 700 m langen 60 Stück 30 Fußcontainer im EU Netz zu ziehen.
Um den teuren Megatunnels auszukommen, lässt sich mit Hilfe von schnellen Lockwechselbahnhöfen in Baumkirchen und Bozen, zusätzlich eine 6 Achs Mammutlok und einer Vier Achs Brems- bzw. Schublok der Brenner problemlos mit demselben Güterzug überfahren werden. Es wird bereits heute mit mehreren Vierachs Loks der Brenner überfahren - hier kann mit modernen Mammutloks sehr viel eingespart werden.
Mit diesem Konzept kann "lange" gefahren werden, um den Ausbau des Basistunnels mit seiner Vorlaufstrecke kostenmäßig gegenüber zustellen. Er wird sich nie rechnen.
Die ersten 700 m langen EU Containerzüge rollen bereits 2011 mit den Mehrfachloks über den Brenner - bei Fertigstellung des BST 2018 können die ersten Containerzüge durch diesen Tunnel fahren. In dieser Größenordnung könnte auch als PPP Modell errichtet werden. Er rechnet sich im Bau und Betrieb- Die Schlüsselzahlen stimmen- Güterverkehr ist ein Geschäft- damit können 60% der Güter von der Autobahn heruntergeholt werden- die Schweiz, als nicht EU Land wird Probleme bekommen, da er nur aus Steuergeld errichtet wird- er rechnet sich nicht.
München und Verona sind die Hauptumschlagplätze dieser Systemtrasse- dazwischen können zusätzliche Trailerstationen errichtet werden. Pünktlichkeit und Verlässlichkeit ist die Voraussetzung dieses Logistiksystems.
PS: Die DB Bayern kann nicht mehr länger warten - es ist die Elektrifizierung der bestehenden Bahnstrecke von München nach Lindau (Feber 2008) beschlossen worden. Damit ist der gewünschte Anschluss Zürich - Gotthardtunnel - Mailand - gewährleistet. Der Gotthardtunnel geht voraussichtlich 2016 mit den Anschlüssen bis München in Betrieb.
Die Personen- bzw. Güterbahnhöfe entlang der Brennerroute müssen umgebaut werden. Kufstein, Wörgl, Hall, Innsbruck, Brenner, Brixen, Bozen, Trient etc. sind Durchfahrtsbahnhöfe, die auf die neuen Anforderungen als Unterflurtrasse umgebaut werden müssen. Als Beispiel wird hier Trient gezeigt, das entweder mit einem Umfahrungstunnel bzw. mit einer Unterflurtrasse zu erschließen ist. Genaue Studien werden es zeigen, welche Lösungen für die Stadt Trient richtig sind. Es kann nicht sein, daß die BEG SE bzw. die EU selbstherrlich bestimmt, welche Lösungen zu kommen haben. Es ist unglaublich, wie hier seitens der Gesellschaften vorgegangen wird. Nur wer bezahlt diesen riesige Umbauten der Bahnhöfe? Es wäre besser, den teuren Brennerbasistunnel einzustellen und den 2/3 billigeren Scheiteltunnel auszubauen, sodass für den Streckenausbau und für die Bahnhöfe zwischen Kufstein und Verona etwas "über bleibt"
Hier sieht man deutlich, die Entlastung der Brennerroute durch den Ausbau der Gotthardlinie, Der Brennerbasistunnel mit den Zulaufstrecken von Kufstein nach Bozen wird frühestens 2045 fertiggestellt - der Gotthardtunnel geht mit der Vorlaufstrecke nach München bereits 2016 in Betrieb, das heißt die Schweiz erreicht einen Marktvorteil von 29 Jahren, der über den Brenner nicht mehr aufzuholen ist - es besteht Gefahr in Verzug - daher fordere ich der Ausbau des Scheiteltunnels mit neuer Technologie der Mammutloks bis zum Jahre 2014 - es ist möglich. Außerdem entlasten diese zwei Alpentransversalen wesentlich den Güterverkehr und damit die Brennerautobahn.
Freier Warenverkehr - jedoch nicht auf Kosten der Gefährdung von Gesundheit (Lärm und Emissionen) entlang dieser Zubringerstraßen. Der Ziel- und Quellverkehr ist neu bzw. präziser zu Definieren und soll der heimischen Wirtschaft zugute kommen und nicht den Mautflüchtlingen mit den Umgehungs- Briefkastenadressen. Derzeit werden weitere Stützpunkte der LKW Lobby in Südbayern errichtet- unter anderen Namen. Der Kernbereich der Ausnahmeregelung muss EU weit präzisiert werden.
Es sind mehrere Kontrollstellen für LKW einzuführen- primär an den Grenzen Füssen, Scharnitz, Brenner, Reschen, Landeck, Kufstein, Ehrwald etc. Die Kontrollen sprechen sich schnell herum, es kommt den Anrainern zugute. Es könnten aus Kosteneinsparungen, "fliegende" Kontrolleinheiten durchgehend eingesetzt werden.
Das sektorale Fahrverbot ist derzeit noch ein Wunsch - LKWs über 7,5 Tonnen dürfen keine Abfälle, Steine, Erde, Rundholz, Kork, Nichteisen, Eisenerze, Kfz und Anhänger, Stahl, Marmor, Travertin sowie keramische Fliesen transportieren - das wären allemal 200 000 jährliche Transitfahrten, die man sich einsparen könnte - der Gesundheit der Anrainer zuliebe - es widerspricht jedoch dem freiem Warenverkehr innerhalb Europas.
Die Technologiesprünge auch sind auch hier gefragt- die E-LKW werden kommen. Die CEP Forschung kommt demnächst mit einem Prototypen auf den Markt. Die Hybridentwicklungen sind bereits technisch überholt.
Link- der Ausbau der Karwendelbahn und die neue Außerfernbahn reduziert den LKW Verkehr der Mautflüchtlinge aus Bayern *
Mit diesen Lösungen werden die Mautflüchtlingstrassen der Vergangenheit angehören. Die Gelder des nicht notwendigen BBT können sinnvoller zum Wohle des Bürgers im gesamten Tirol eingesetzt werden.
Wenn diese Kinder neben der BEG und der BBT Baustelle des Inntales und des Wipptales aufwachsen, sind diese 2022 bereits ca. 20 Jahre- sie verlassen das Elternhaus- schöne Aussichten für diese Jugendlichen- sie haben es sich sicherlich anders vorgestellt.
Bis jetzt waren Forscher davon ausgegangen, dass Luftverschmutzung Kinderlungen erst im Schulalter zu schaffen macht. Sie sehen Ihre Ergebnisse als Beweis dafür, dass sie Grenzwerte für Luftverschmutzung gesenkt werden müssen "Wenn unsere Hypothesen stimmen, führen frühe Einflüsse auf die Atemwege zu einem Anstieg der Lungenkrankheiten und zu einer kürzeren Lebenserwartung"
Feinstaub schadet Föten! Diese Aussagen geben schon zu denken!
Das Padastertal wird mit 7,7 Millionen m,3 Aushubmaterial l zugeschüttet, dabei benötigt man LKW Transporter, die dieses neben Förderbänder verteilen. Das entspricht ca. 1,5 Millionen LKW Fahrten, deren Feinstaub über die Wipptalregion verteilt wird.
Wirtschaft geht vor Gesundheit meinen die Bürgermeister der grenzüberschreitenden Wipptalregion. Auch die UVP Sprecherin des BBT, Frau Monika Sock, ist dieser Meinung - dessen Brot ich ess, dessen Lied ich sing.
Kein Tiroler kann sich vorstellen, dass der BBT frühestens 2022 eher 2025 wahrscheinlich erst 2030 / 40 fertiggestellt wird - oder überhaupt nicht - so hoffe ich. Bis dahin werden die Straßen bis zum Crashszenarium vollgepfropft. Ein Wahnsinn was die Verantwortlichen uns da alles Schönreden. Ich klage sie alle an: Es gibt Alternativen- es ist zur Tiroler Landesregierungspolitik (Nord-Süd) ein Wahlthema 2008 geworden.
PS - in dieser Folie fehlen die Angaben über das Wipptal von Innsbruck bis Bozen- es gibt keine Messstellen- besonders Südtirol ist davon betroffen (Dicke Luft im Wipptal- Armin Wisthaner- TU Innsbruck). Mir scheint, dies liegt alles hinter verschlossenen Tresoren.
bmvit - Stellungsnahme - siehe Prachenskyprojekt Seite 20 - 23 kein Eingehen auf einen Technologiesprung - daher kein UVP Verfahren
Dicke Luft im Wipptal von Dr. Armin Wisthaner (UNI Innsbruck)
Ökobilanz der Verkehrsmittel:
Verkehrsmittel CO2-Ausstoß Stickoxid-Ausstoßpro Person
(g/km) (g/km)
Flugzeug* 193,68 0,676 ( Die negative Klimawirkung der Emissionen des Flugverkehrs ist um das 2,7-Fache höher als am Boden, da sie in großer Höhe ausgestoßen werden.
Benzin-Pkw 142,12 0,32 +kat
Diesel-Pkw 128,85 0,41
Bus (Diesel) 29,72 0,323
Bus (Erdgas) 28,23 0,035
Bahn 14,97 0,083
U-Bahn 9,7 0,01
Straßenbahn 9,6 0,011
Fahrrad 0 0
Gehen 0 0
Der Elektro PKW und LKW Autos sind zu Fördern. Die Stromspeicherung erfolgt über alternative erneuerbare Energien. Die neuen "Nano Brick Batterien" können problemlos entsorgt werden.
Quelle: VCÖ
So ähnlich sehen die Invasionslagen entlang der Inntalfurche des Wipptales bis Bozen aus. Die Alpentäler sind davon besonders betroffen.
Die Dieselmotoren müssten sofort verboten werden- bei Feinstaub helfen letztlich auch die Dieselpartikelfilter und NOX Katalysatoren kaum. Es muss ein Technologiesprung kommen - wie z.B. neue Entwicklungen in Stromspeichersystemen aus der Nano Technologie.
Mit diversen Maßnahmen, wie den Kostenwahrheitsmodellen, einer Transitbörse, den Nachtfahr-und Feiertagsverboten, sektoralen Fahrverboten etc. lassen sich diese LKW Typen von der Straße verdrängen.
Also wird ein schnelles Umsetzen seitens der Politik eindringlich verlangt mp
Sofortmaßnahmen: Jede kleinste Maßnahme hilft-
von der Straße auf die Schiene, soll so schnell wie möglich umgesetzt werden:
Kontrolle und Verbesserung des Haus - und Industriebrandes in dieser sensiblen Zone.
Fahrverbot für EURO LKW 0,1,2,
LKW EURO 3 , 4 und 5 - mit Steuervorteile reizen
Förderung von Alternativmotoren in LKW und PKW- Hybrid, Wasserstoff , Elektro etc. Der Markt reagiert sehr schnell - siehe VOLVO
Anreizmaßnahmern von der Straße auf die Schiene: pünktlich, schnell, verläßlich und wirtschaftlich (Kostenwahrheit) - mit wenig Manipulationsaufwand durch neue Technologien
Kontrolliertes Tempo für PKW - flexibles Verkehrsleitsystem rntlang den Transitrouten
Fahrverbot nach Tageszeiten auf Grund von Inversionsmeldungen - morgens-nachts und abends
Sektorale Fahrverbot LKW über 7,5 Tonnen - es sind EU Lösungen zu finden - der freie Warenverkehr muß gewährleistet werden, jedoch nicht auf Kosten der Gesundheit der Anrainer in sensiblen Bereichen.
Sofortige Einführung von Mammutloks mit Bi- Modalen und Containerverkehr als 700 m Ganzzüge
Errichtung des Brennerscheiteltunnels bis 2015 - der Brennerbasistunnel mit seinen Vorlaufstrecken liegt in den Sternen !
Ausbau der ROLA von Rosenheim bis Verona - jedoch langfristiges Auslaufen dieses Systems
Nur der Druck der Bevölkerung zur Verkehrspolitik kann dies rasch ermöglichen - die Versprechungen der Landespolitik an die Gemeinden mit Umfahrungstunnels zur Beruhigung ist gekaufte Transportpolitik.
Nochmals- mit der bestehenden Bahnstrecke über den Brenner und mit dem Scheiteltunnel lässt sich das Problem am schnellsten lösen- außerdem ist hier ein PPP Modell als Errichter- und Betreibermodell äußerste attraktiv.
Selbsterkenntnis- ist der beste Weg der Besserung. Die Einladung erfolgt seitens der BEG, der BBT und der Wirtschaftskammer Schwaz (Franz Hörl). Dem Vorstand des BEG Herrn Herdin wurde sofort Redeverbot seitens des Aufsichtsrates der ÖBB gegeben. Es brodelt bereits in den innersten Entscheidungskreisen. Der BBT ist als PPP Modell nicht finanzierbar- nicht einmal aus Steuergelder - die EU zahlt sicher nur in die Verbesserungen der Trasse - jedoch nicht in unsinnige Fantasieprojekte. Die Millionen versickerten bereits in die "Jawohlsager" bekannter Planungsbüros. Es wird eine vorläufige Schlussrechnung sämtlicher Ausgaben gefordert, was bis jetzt ausgegeben worden ist- neben den Honoraren und Gehälter auch die "versteckten" z.B. die Reisen, die Mieten für die eigenen Verwaltungsbüros- Land auf Land ab.
PROLOG:
Stellen Sie sich vor, in wenigen Jahren kommt ein Technologiesprung einer neue Generation eines elektrischen Antriebes und eines Elektrospeicher auf den Markt- es wird ein völliges Umdenken im Bereich des Verkehrs und darüber hinaus erfolgen.
Es klingt utopisch, jedoch es wird schneller kommen als wir es erwarten- große Wirtschaftsbranchen werden sich auflösen- und Neue werden kommen- zum Wohle der Menschheit:
Emissionsfreie PKW
Emissionsfreie Busse die sogenanntan "Autotram oder Brickbusse"
Emissionsfreie LKW und Baumaschinen
Emissionsfreie Motorräder und Mopeds - Fahrhifen der Bricks für Fahräder, Segway etc.
Emissionsfreie Mammutloks
Einführen von bit & byte Systemen mit Induktionsführung
Dezentrale Stromversorgung - Aufbau der dezentralen Stromspeicher "Bricksysteme" Auflösung der Monopolwirtschaft
Die Monopole der sogenannten zentralen Versorger der Primärstrukturen werden sich auflösen - der freie Markt ermöglicht dem Bürger dezentrale Strukturen aufzubauen. Die öffentlichen Geldflüsse der versteckten Landes- und Staatsunternehmen werden damit transparent.
Im Zweifel für die Wirtschaft
Im Zweifel für die Gesundheit
Im Zweifel für unseren Lebensraum aller
Architekt DI Michael Prachensky 25. September 2010
Atelier für Architektur, Innovation und Kunst
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Handy: +43 664 3084512
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